领空争议：新马信函记录曝光！马国拖了将近一年都没回复

红蚂蚁一早登录面簿，就看到国会议长陈川仁昨晚（4日）发出一则简短帖文，写道：

“一些国家看似又再度使用旧招数和把戏，用于巩固自己的内部立场。 让我们坚定地站在一起。让我们团结地站在一起。 前进吧新加坡！”

陈川仁虽没有指名道姓是哪个国家，但网民们结合昨天与今天铺天盖地见报的新闻后（紧咬时事的红蚂蚁昨天也写了一篇“马国想拿回领空权又侵犯我国领海，是要玩海陆空大斗法？”的文章），都心知肚明。

陈川仁这则道出许多本地网民心声的贴文，在发出半天后就攒了超过1400个赞，超过120人转发。

领空争议点：实里达机场的发展影响到巴西古当

新马两国昨天针对领空事宜隔空过了招，争议点在于：马国认为新加坡在没有获马国政府同意的前提下，就擅自公布实里达机场的仪表着陆系统（ILS），甚至明年1月就全面生效。

马国交通部长陆兆福解释说，一旦实里达机场获准开发新航线，将打击巴西古当及柔佛港口的发展，并威胁马国航空主权。“实里达机场归属新加坡政府，你要起一个机场，我们不能说不。我们所反对的，只是飞越巴西古当上空的航线……实里达机场离巴西古当很近，我们就无法在那里盖高楼。”

为此，马国决定全面收回柔佛南部领空的管理权，还说新加坡都没有提前和马国商量。真是这样？

怕输的新加坡提前一年通知马来西亚

陆兆福昨天在国会中公开表示，希望从2019年底开始收回自1974年开始就由新加坡掌管的柔佛州南部领空的控制权，直至2023年全面收回。他也称马国在11月28日和29日（记住这两个日期，等下会用到）已通知新加坡，吉隆坡不同意实里达机场采用ILS起降程序。

他还说，马国外交部将向新加坡发出抗议书，抗议新加坡在没有获马国政府同意，擅自公布实里达机场的仪表着陆系统，这不但会影响马国柔佛巴西古当港等船只航运，侵犯马国主权，也会影响巴西古当的工业建筑标高和发展建设前景。

言下之意，似乎在指责新加坡没有提前通知马国，打了邻国一个措手不及。

红蚂蚁咬了咬昨晚新加坡交通部发给媒体的新马两国的电邮来往及会议记录，发现新加坡一年前就通知马国，给足对方时间来消化并反馈意见。

先来看看新加坡交通部公布的这组日期：

2017年12月5日 新加坡民航局（CAAS）在吉隆坡召开会议向马方呈现了实里达机场ILS起降程序的计划以及生效时间表。新加坡民航局也通知马方，ILS起降程序的计划在2018年年5月31日将公布在权威航空资讯刊物上，8月16日正式生效程序。根据当时的会议记录，马国民航局表示，将仔细研究新加坡提供的资料与细节。

2017年12月6日 新加坡民航局给马方发电邮征询关于ILS起降程序的反馈意见，再次附上相关资料与地图供马方参考。

2018年6月6日 新加坡民航局再次发电邮通知马方有关发布及落实ILS起降程序的时间表，并询问对方是否有任何反馈意见。新加坡交通部昨天在一份声明中也表示，新加坡民航局并没有收到马方关于这些电邮的回复。

2018年8月7日 新马两国的民航局管理层在吉隆坡会面，新方向马方提供了更多与ILS起降程序相关的细节，并要求尽快提供运营上的反馈意见。

2018年8月15日 新加坡民航局再次发电邮要求马方务必在2018年8月27日作出回应，可是马国民航局始终没有给予答复。在那之后，新加坡民航局也继续通过电邮、书信，甚至在一个国际民航组织的活动场边，不断与马国民航局代表接洽。

2018年11月14日 马国飞萤航空突然通知樟宜机场管理集团，他们无法取得马来西亚航空管理局的批准，将旗下的涡轮螺旋桨客机航班从樟宜机场迁移到实里达机场。

2018年11月22日 飞萤航空宣布暂停飞往新加坡的所有航班，直至当局解决迁移事宜后才恢复服务。

2018年11月23日 马国民航局声称，新加坡没有提前与他们商讨关于计划将所有涡轮螺旋桨客机航班从樟宜机场迁移到实里达机场的时间表。

2018年11月29日 新马两国民航局在新加坡召开会议，马方提出对ILS起降程序存有技术顾虑，新加坡民航局一一解答了这些顾虑，并告知马国，有意在2018年12月1日对外发布起降程序。

2018年11月30日 新马两国民航局再次碰面，商讨前一天的会议记录。新加坡交通部补充说，马方在会议上并没有提出任何新的顾虑。

看出来了吧？做事一向比较kiasu（怕输）的新加坡并非在最后一分钟才通知马来西亚，而是拼命发出追踪电邮，给足对方时间去消化并给予反馈意见，只不过马国始终选择保持沉默。

至于陆兆福所说的，马国在11月28日和29日已通知新加坡吉隆坡不同意实里达机场采用ILS起降程序的事宜，既没反映在正式的会议记录里，也没说明当时是谁跟谁说的，至今仍是个谜。

航空管理权不等于领空管理权

据《海峡时报》报道，早在1947年，联合国成立国际民航组织理事会（ICAO）来监管民用航班时，最先做的一件事，就是瓜分飞行空域。

从一开始，ICAO就清楚列明：每个国家都有领空自主权，但这不代表每个国家都有权力管理空中飞行的航班。

听明白了吧，航空管理权不等于领空管理权。

这也是为何目前全球有将近200个主权国家，但是飞航情报区（Flight Information Region）却只有约100个左右。这即意味着，每个飞航情报区很可能跨越好几个国家的领空。

新加坡是其中一个飞航情报区管理方。我国管理的空域是新加坡领空的2000倍，包含了印尼廖内群岛的部分空域，以及峇淡岛和民丹岛在内。

ICAO在挑选飞航情报区管理方时，纯粹根据技术能力和飞行安全来做决定，以确保航空交通能顺畅高效。

如果有哪个国家想根据领空范围来重新划分飞航情报区，就必须说服ICAO为何他们必须这么做，而且还必须经过严格的审批程序，并不是说一句：“噢，这是我国的领空，所以必须由我们管理航班”那么简单。

ICAO拥有最终决策权，来决定想拿回领空的国家是否有足够资格与能力，安全有效地引导和管理该空域内的航班。航空导航服务，要求的是一个全球化、无缝隙接轨、注重执行的模式。哪个国家能当选，是基于表现，不是凭借国家界限。

新加坡自2003年起就一直获选成为ICAO组织内36个监管国的其中一员，这个位置每三年竞选一次，新加坡至今一直保持当选的良好记录。新加坡与马来西亚连同区域国家，也早在1973年就达成柔南领空管理的安排，并获得ICAO的核准。

马来西亚如果要像陆兆福所说，拿回领空内的航空管理权，马国就必须以绝对实力说服ICAO，他们确实能够做得比其他国家出色。

许多政治观察家今天都在新加坡媒体发言说，他们注意到新马两国在处理双边课题争议时，都有一个约定俗成的pattern（模式）。一般会先公开宣称主权受到侵犯，接着就是进行密集的双边谈判，如果谈不妥，双方就会提交给仲裁庭处理。

这次领空的争议，是否也会采用同样的pattern，很快就有答案了。