卡壳的“闪电”，日本自卫队或成为空心的高科技力量

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今年1月10日中午，日本海上自卫队“电”号驱逐舰在濑户内海航行时发生搁浅事故，舰体被卡在浅滩上动弹不得无法航行，直到5天后该舰才在拖轮的帮助下脱困前往船厂检修。这是继2021年2月“苍龙”号潜艇和香港货轮相撞后海自在内海水域发生的又一起严重事故，引起国际关注。

“电”号驱逐舰搁浅

“电”号是村雨级驱逐舰5号舰，属于日本海自第3代通用驱逐舰。村雨级设计于上世纪90年代初，长151米，宽17.4米，标准排水量4550吨，满载排水量达到6200吨，加大的舰体有效降低了水下辐射噪音，内倾的上层建筑也采用了部分隐身设计。

该级舰采用燃燃联合动力，安装了按许可证在日本制造的2台GE LM2500和2台罗罗“斯佩”SM1C燃气轮机，总功率6万马力，双轴双桨，最大航速30节，航程6000海里/20节。配备日本自研的OYQ-9作战系统，能同时监控216个空中、水面和水下目标。

主桅上安装有三菱重工OPS-24有源相控阵三坐标对空搜索雷达，单面阵水平方位为旋转机械扫描，最大搜索距离210公里，可同时跟踪150个目标，和具备强大数据处理能力的OYQ-9配合，赋予主要担负反潜任务的村雨级相当强的空战管理能力。

村雨级安装了2套垂直发射系统，舰桥前方B炮位是2组8单元美制Mk-41垂直发射器，共装填16枚阿斯洛克反潜导弹；前后烟囱之间是一组16单元Mk-48垂直发射器，装填海麻雀舰空导弹，从2004年开始升级为一坑2弹的ESSM，搭载数量倍增为32枚。

此外村雨级还配备了海自通用护卫舰标配的奥托76毫米速射炮、2座密集阵近防炮、2座四联装90式反舰导弹、2座三联装324毫米轻型反潜鱼雷发射管和一架SH-60J/K反潜直升机。

村雨级共建成9艘，其综合作战能力达到90年代世界通用驱逐舰的先进水平，和4艘金刚级宙斯盾驱逐舰一起构成当时“八八舰队”的核心。但时过境迁，在村雨级之后日本海自又推出了高波级（5艘）、秋月级（4艘）和朝日级（2艘）3型11艘通用驱逐舰，如今村雨级已经是海自主力护卫队群中最老旧的型号了。

> 2000年6月1日，4艘村雨级和“金刚”号、“岛风”号防空驱逐舰停靠在珍珠港参加当年的环太2000演习

“电”号于1998年9月下水，舷号105，2000年3月入役，舰龄已经达到23年，隶属于海自第四护卫队群第4护卫队，母港在吴港，是“加贺”号轻型航母的护航舰只之一（参见日本海自水面作战力量浅析）。

事发时“电”号刚刚完成在广岛县尾道市因岛日本海洋共同造船厂进行的例行坞修，10日上午7时45分离开因岛进行船厂验收试航。当时舰上共有190人，其中舰员166人、船厂技术人员24人。

该舰在9点绕过濑户内海最狭窄的来岛海峡进入开阔水域后开始加速试航，向西南航行到平郡岛附近掉头转向东北，沿着新门司到东神户的商业航道偏南1.6公里平行高速航行，目的地是东北方50公里外的吴港海军基地。据报道搁浅前20分钟内航速达到31节（超过标称最高航速），显示正在进行高速测试以检验维修后的机械操作性。

东京时间12时10分，“电”号在山口县周防大岛町沖家室岛以南约2.5公里处撞上水下浅滩。据舰员回忆突然发出“咚”的一声巨响，舰体剧烈震动，随即完全停下无法继续航行。12时30分，“电”号向广岛海上保安厅第六管区报告了事故。该舰的螺旋桨和船舵都无法工作，丧失航行能力，舰体有少量油料泄漏，在舰艉海面上形成了大约30米长的油膜，面积约930平方米。随后“电”号抛锚稳定舰体，下午在舰艉放出浮围和吸油毡处理漏油，到当天晚上浮油基本清理完毕。

第二天上午海自潜水员下水探摸检查，发现舰艏底部的舰壳声纳外壳出现裂纹，左右螺旋桨桨叶断裂脱落，右舷船舵也受到严重损坏，泄漏的是螺旋桨液压油。在附近的浅水区还发现了被油漆覆盖的岩石和部分舰体碎片，可见撞击相当剧烈，所幸舰上所有人员没有受伤。

事发海域被称为“千贝濑”，是当地“尽人皆知的浅滩”，水深在10米之内，礁石众多水流湍急。2012年11月一艘客轮曾在该海域搁浅，船长因涉嫌玩忽职守被起诉。附近有著名的渔场，日本最大的石斑鱼群就栖息在此。

当地渔民在现场接受日本媒体采访时表示虽然这片海域表面上看很开阔，海底却崎岖不平，会在意想不到的地方碰到礁石，所有过往船只包括渔船都知道这点，为此还专门设立了一座灯标指示浅水区。记者在渔民的GPS探鱼器上看到水深仅为5.4米，村雨级对外公布的吃水虽然是5.2米，其舰艏声呐处的吃水却有8米。该海域当天最高潮位在12时01分，最低潮位18时07分，潮差2.5米，事发时正是最高潮位。

这里是进出吴港的必经之地，无论是从西面的日本海、南面的东海还是东南的太平洋返回吴港都会驶过沖家室岛附近。“电”号驻守当地已有23年之久，对附近海域理应熟悉到闭着眼睛都能开的程度，发生如此事故实在是匪夷所思。

> 红箭头处即为“电”号搁浅位置

“电”号虽然舰龄很大，舰况却保持得很好，作为海自的模范舰艇经常参加远航和国际演习，获得过悬挂海自旗帜的荣誉。按海自规定如果舰艇表现不佳是不得为其它舰船护航的。服役23年来“电”号共经历了17任舰长，平均每16个月就更换一任，现任舰长相泽一美在2022年9月才从司令部调任上舰。

事发时海面平静，几乎没有波浪，正午时分太阳高照，海水能见度很好。最熟悉的内海航道、最高潮位、良好的气象条件再加上刚检修完的最佳舰况，海自的模范军舰竟然还是搁浅了，原因可能就是操舰人员过于自信导致的粗心大意。

日本媒体向海自抛出了一连串问题：是选错了航线还是偏离了预定航线？是否按照程序遵循海图进行过声纳确认？舰上通信设备有没有问题？当时在舰上的船厂技术人员是否对航行造成影响？泄漏的油料是否会危害渔业资源？

海上自卫队已经认识到事态的严重性，海自参谋长酒井良在新闻发布会上鞠躬道歉，承认驱逐舰的发动机或雷达等设备没有出现任何故障，也不是天气或者其它船只的干扰，舰员操作的人为错误导致事故的可能性很高。广岛海上保安厅在问询了舰长后也怀疑他存在疏忽渎职的嫌疑。

因为搁浅时正值大潮，之后一周的高潮位都比1月10日低0.1-0.7米，下一次更高的潮位要等到1月29日。

因此事后“电”号并未能迅速脱困，直到5天后的1月15日上午7时50分才成功上浮，被2艘民用拖船拖离现场，当天下午5时15分返回因岛日本海洋共同造船厂，第二天开始入坞检查伤情。海自也成立事故调查委员会进行详细调查。

日本海自事故不断

在大众印象里，日本海上自卫队一向以装备精良、操作严谨、管理精细甚至有些墨守陈规而著称，常年与美国等盟国共同训练、演习保持了很高的战备水平。但实际上近年来海自经常面临人员不足、专业素质不高的窘境，并造成了很多触目惊心的事故。

2008年，“爱宕”号宙斯盾驱逐舰在千叶县外海与“清德丸”号渔船相撞，造成渔船上一对父子死亡。海自事故调查委员会证实直到冲撞发生时“爱宕”号仍处于自动驾驶状态，从渔船身上压过去之后才察觉到发生了碰撞事故。据民间传言事发当天舰上官兵喝了很多酒，但海自始终否认官兵饮酒，军事法庭最后判两名当值士官无罪，仅仅受到停职20天调离舰队的处分，日后还升到了2等海佐。

2009年10月27日晚，白根级驱逐舰2号舰“鞍马”号在结束年度海自观舰式返回佐世保基地的途中于九州关门海峡关门大桥附近和韩国“船底座”号集装箱船相撞，“鞍马”号舰艏被完全撞毁燃起大火，3名舰员受伤。第二年“鞍马”号花费4个月时间由三菱重工长崎造船厂修复，耗资9.4亿日元。

2014年1月15日早上8时，“大隅”号两栖运输舰在广岛县大竹市阿多田岛东侧和一艘渔船相撞，渔船当即倾覆，4名渔民落海，“大隅”号全体舰员出动救援。

2018年11月23日，阿武隈级护卫舰“筑摩”号在冲绳县久米岛西北130公里海域训练，结束后舰员违规在露天甲板清点密集阵炮弹鼓退出的20毫米实弹，当时海上波涛汹涌，有21枚炮弹被海浪打入海中，引发当地渔民的担忧和强烈抗议。

> 舰名继承自二战重巡的“筑摩”号

2019年6月26日正午，菅岛级“能登岛”号扫雷艇在广岛县尾道市高根岛东北方向1.5公里处的狭窄水道中与“杰伊凯III”号货船相撞，因为货轮为空载吃水很浅，球鼻艏撞入扫雷艇右舷后部造成严重受损并进水。该扫雷艇隶属舞鹤地方总监部第44扫雷队，撞击导致动力丧失，只能由救援船将其拖回港内修理。事后调查结论居然是艇长打瞌睡导致“没有适当引导”。

2020年3月30日晚，“岛风”号驱逐舰在东海舟山群岛以东大约70海里处与我国一艘渔船相撞，这艘服役32年的军舰左舷后方被撞出一个长约1米、宽约0.2米的大裂缝。事发后“岛风”号放小艇查看伤情，自认为双方均无大碍后就迅速带伤撤离，驶往鹿儿岛接受海上保安厅第十管区的海上交通事故调查，调查结果至今没有公布。

2021年2月8日上午，“苍龙”号潜艇在高知县足摺岬近海以潜望镜深度航行时与满载9万吨铁矿石的香港货轮“鸿通”号相撞，“苍龙”号不但围壳和水平舵毁坏严重，通讯设备也意外受损，不得不花费3个半小时航行到能接收手机信号的近岸水域才通过手机将事故详情上报求救，令外界对这艘日本先进潜艇的损管和通信能力产生了很大的疑问。

此前“苍龙”号刚刚结束定期保养，艇上设备应该处于最佳工作状态。涉事的香港“鸿通”号散装货轮是当时该海域唯一的一艘水面船只，当地也是海自潜艇的传统训练区域。

一年半后日本海上保安部的调查报告显示，该艇声呐探测到的商船辐射噪声和远处另外一艘集装箱船的声源方向几乎重合，令声呐员误认为是远处的集装箱船所发出，因此判断没有船只妨碍潜艇上浮。声呐员虽然一度对商船航行发出的噪声音质变化产生怀疑，却未引起足够的重视，也没有向当值的上司及时报告。指挥舱5人值班团队也存在业务过失，仅凭个人经验判断照常上浮，当升起光电桅时看到了商船底部但已经来不及避让，最终由低级错误造成严重的事故，对日本潜艇部队的声誉产生了很大影响。

2022年5月22日下午3时45分，阿武隈级护卫舰“神通”号在驶出横须贺港时与“浦贺”号扫雷支援舰发生碰撞，“神通”号舰首嵌入“浦贺”号船尾右舷，造成后者舰体部分损坏，并出现结构裂缝，两舰没有人员受伤。

就在“电”号上浮脱困后仅仅2天，1月17日清晨6时30分，海上保安厅所属津轻级大型巡逻舰“越后”号在新泻县柏崎市椎屋花灯塔西北1.1公里处又发生搁浅事故，部分舰体进水泄漏了大量燃油。当时海面风速11米/秒，下着雨。事后日本内阁官房长官松野博一要求“努力防止再次发生，并彻底实施安全措施”。

和美国海军频频发生撞船、港口内烧毁两栖攻击舰等重大事故相似，日本海自诸多事故的主因也在于人。《日本时报》的评论指出整个自卫队都面临严峻的人员短缺问题，导致自卫队成为“高科技但空心的力量”，如何培训和保留人才是最大的挑战。例如在2020年取消陆基宙斯盾项目后，海自规划增购2艘摩耶级宙斯盾驱逐舰，意味着需要增加620名通过专业认证的全训舰员，这对整个舰队的人员配备都带来很大压力。

近年来日本社会少子高龄化越来越严重，自卫队和民间企业争夺人才十分激烈。“平成宅男”们本来就不愿意加入自卫队，尤其是长期出海、难以上网的海自，比坐班制上班打卡、下班回家的陆自和空自更不受待见。海军是高技术兵种，对专业技术人才的需求量很大，但受整个社会风气影响海自官兵的“雇员心理”很重，在发觉学不到有用技术或拿不到理想薪水后往往决心离开自卫队寻找更好的发展，人员流失现象很严重。

按照日本防卫省2022年3月的数据，海自定员45307人，现役43435人，满员率为95.9%，比2020年的94.5%有所提高，在防卫省内还是最高的一个兵种。陆自为92.7%，空自为93.2%，作为总参谋部的统合幕僚监部最低只有91.9%。但是海自实际的兵员数量和官方数据有出入，尤其是基层部队，媒体估计满员率可能未达到80%，部分舰艇连专职军医都没配备。

为此自2020年起防卫省提出海自的三大改革措施：

1. 平衡装备与人员的数量比例：提高护卫舰队的满员率、调整满额编制制度、删减业务量并提高工作效率、增加女兵比例并扩大晋升空间、多角度宣传征兵。

2. 重建专业培训体系：改革入伍训练教育、重建军官培训课程。

3. 增强组织活力：确保工作和休假达到平衡、开展健全的工余活动、改善队务运作、提高待遇促进就业。

日本海自正积极筹划参与更多印太事务，更计划再建造2艘两万吨以上的巨型反导防空舰，但上述措施目前来看收效甚微，3年来仍然事故不断，如果没有办法确保解决人才问题将难以维持稳定的作战能力。

> 日本防卫省发布的ASEV2万吨级宙斯盾舰的概念图

世界海军搁浅事故

在世界范围内军舰搁浅或触礁事故也是屡见不鲜，涉及的舰只小到扫雷艇、潜艇，大到战列舰、航母，事故原因也多种多样，不过除了极端气象原因外绝大部分都和操舰人员的疏忽有关，可谓教训深刻。

【 宏达角触礁事件 】

和平时期最大的一次触礁海难发生在1923年9月8日夜间，当时太平洋舰队第11驱逐舰中队的14艘驱逐舰正从旧金山驶往圣迭戈，所有驱逐舰都属于克莱姆森级，服役不到5年。舰队正在从北加州到南加州的24小时模拟作战演习，刚投入使用的无线电导航设备并不可靠，在大雾中依靠旗舰进行舰位推算导航，因为计算错误在圣巴巴拉海峡北口过早转弯，密集编队以20节的速度冲入宏达角的一片著名的礁石滩（被称为“魔鬼的下巴”，如今被改名为驱逐舰礁），造成7艘驱逐舰沉没、2艘搁浅，23名水手丧失，属于第32分队的后续5艘在指挥官的正确判断下减速避开了礁石。共有11名涉案军官因玩忽职守和工作效率低下的罪名被送上普通军事法庭，这是美国海军历史上受到军事法庭审判的最大一批军官，不过最后都宣告无罪。

当天早些时候“古巴”号邮轮也在附近搁浅，编队领海员在法庭作证时指出这一悲剧可能和一周前发生的日本关东大地震有关，地震造成的海啸横扫太平洋，给加州外海带来持续数日的超强涌浪和海流，第11驱逐舰中队出航后一直在这些巨浪中穿行，影响了舰位和航速的计算精度，因偏航靠近海岸后强烈的逆流令驱逐舰失控。

【 “不挠”号航母 】

1941年11月3日，英国皇家海军刚刚服役24天的全新航母“不挠”号（光辉级）驶入牙买加金斯顿港，为即将前往新加坡加入Z舰队的远航做战前训练。金斯顿港是全球第7大天然港口，进入内港前需要经过一条很长的水道再向右转一个90度的急转弯。“不挠”号在这个弯因为舵手操作失误提早转向偏离了航道，撞上右舷的沙堤被紧紧卡住。该舰到第二天才在拖船的帮助下上浮，随后前往诺福克海军造船厂检修舰艏的损失。

如果不是因为这次意外的搁浅，“不挠”以24节的平均航速绕道好望角有可能刚好赶上Z舰队的出击，“威尔士亲王”号战列舰的悲剧或许会改写，但更有可能它也会和Z舰队一同覆灭，不过战争没有如果。

【 “密苏里”号战列舰 】

1950年1月17日，举行过日本投降仪式的著名战列舰“密苏里”号驶离诺福克基地准备前往关塔那摩湾参加演习，出发前4天舰长收到海军军械实验室的请求，让“密苏里”号离港时参加一项试验，驶过海军铺有水下声学电缆的特定航道，旨在通过螺旋桨声学特征识别舰艇。这条航道非常靠近浅滩区域，原有的5个航标又被临时移走了3个，航海长知道浮标已经移走，但没有权限更改海图。舰长和副舰长则错误地认为仍有五个浮标。

新任舰长是潜艇和驱逐舰老手，但从未指挥过战列舰级别的重型战舰，在二战后也没有指挥军舰出过海，他指挥“密苏里”号出港的过程中误判了方位和速度，将正常航道浮标和声学测试区浮标搞混了，而且固执地不听下级的建议和警告，导致战列舰冲入切萨皮克湾中的浅滩，在上面滑行了760米，舰体被抬高一米。

当天“密苏里”号满载弹药和95%的燃油，排水量高达57000吨，搁浅时还是特别高的潮位，令之后的抢救工作极为艰难，海军调集了16艘拖轮都无法拖动庞大的战列舰。“密苏里”号卸载了所有弹药、燃料，甚至连锚和锚链都拆了以减重，挖泥船还开挖了后退的航道。15天后的2月1日，该舰终于在大潮和23艘各类船舶的帮助下脱困回到深水区，返回诺福克海军造船厂检修，更换了部分双层舰底和3个破裂的油箱。搁浅的“密苏里”号成为美国公众、空军陆军和苏联红海军的无情嘲讽的目标，甚至作为笑料迅速登上苏联海军军刊，给美国海军带来巨大的耻辱。

【 “企业”号航母 】

1983年4月28日，美国海军“企业”号核动力航母在完成第10次西太部署后返回旧金山。清晨驶过金门大桥，随后由一名民间引水员导航入港，9:30刚刚将指挥权交还给另一名海军引水员就在阵风中不慎驶离宽365米、深36.5米的航道，在距离码头900米处搁浅在一座沙堤上。

当时舰上有4500名水兵，岸上有3000名家属，互相能看到对方但是靠不上岸。为了改变航母重心以试图脱困，舰长凯利上校命令所有人员站到左舷。港务局出动了9艘军用和民用拖船，直到近6小时后的3:12借助涨潮才离开沙堤，又过了一个半小时靠上码头，舰员和家属终于团聚，但很多人因此误了航班。

当时舰上没有一架飞机，舰载机早在到港前几天就全部返回陆上基地了。通常美国海军舰艇如果发生碰撞或者搁浅事故舰长的指挥生涯也就到头了，不过当时已获晋升准将的凯利舰长并未受到影响，最后官至4星上将的太平洋舰队司令（1991-1994年）。企业号也没有什么破损，在下一次部署之前进行了一次彻底的结构检查。

【 “皇家港”号和“安提坦”号巡洋舰 】

2009年2月5日早上，美国海军“皇家港”号巡洋舰（提康德罗加级）在珍珠港海军造船厂完成耗资1800万美元的维修后在珍珠港外试航，晚上8点在距檀香山国际机场跑道南端仅800米处放下小艇卸载人员时不慎搁浅，螺旋桨多片桨叶脱落，4天后才在海军救捞船和7艘拖轮的帮助下脱困。

海军调查发现，搁浅是由误读导航系统、睡眠不足的指挥官、损坏的设备以及缺乏经验和功能失调的舰桥值班团队共同造成的。当天该舰的探深仪发生故障，中午12点自动导航系统的主数据输入从GPS切换到环形激光陀螺仪，之后航行管理系统对舰位进行了3次计算，和实际位置产生了2.4公里的累积偏差，但舰桥值班人员没注意到这一错误。

2017年1月31日，同型的“安提坦”号巡洋舰在横须贺也发生搁浅，当时该舰已经在湾内抛锚，但舰员尚未准备完毕，30节的强风和汹涌的潮水将舰体吹动导致搁浅，2具变距螺旋桨严重损坏，泄漏了1100加仑液压油，需入坞维修。

【 “护卫者”号扫雷舰 】

2013年1月17日，美国海军“护卫者”号扫雷舰（复仇者级）在菲律宾苏禄海图巴塔哈群礁因导航失误和指挥错误而搁浅在珊瑚礁上，因为受创过重且当地海况恶劣，在评估后不得不就地拆解，令该舰成为自1968年“天蝎”号核潜艇沉没以来美国海军损失的第一艘作战舰艇。

【 “泰勒”号护卫舰 】

2014年2月12日，美国海军“泰勒”号护卫舰（佩里级）在黑海和土耳其海军护卫舰完成战术机动训练后在驶入土耳其萨姆松港时搁浅，螺旋桨的三片桨叶被碰弯，液压油泄漏。美国海军不得不将其拖往克里特岛维修，耗资480万美元。

调查发现事故原因是该舰的导航团队没有意识到实际航线过于偏右，直到舰体发生碰撞后都没有做出反应。狭窄的进港航道两侧被导航员标注为危险区域，按海军航行规则在这样的水域航行每3分钟必须进行一次定位或重新读取位置，而搁浅时距上一次定位已经过去了7分钟，导航团队也没有密切观察风速、流速。第六舰队司令戴维森上将在签署调查结果时写道这项调查“可能是导航团队培训中一个有价值的案例研究。”

除了水面舰艇，水下的潜艇搁浅事故也不少。据不完全统计，从2000年到现在的23年间，世界各国潜艇发生过44次事故，对这些事故的原因进行分类，内部漏水、起火、爆炸17次，舰船相撞13次，触礁搁浅8次，遭遇外部风暴人员坠海或异物缠绕3次，3次原因不明。搁浅造成的原因排在第三位，近1/5的比例（参见22年44起，触目惊心的世界潜艇事故）。

一次疏忽带来的搁浅事故很可能给舰艇造成巨大的损失，甚至对作战行动、战争走势带来不可预计的影响，百年海军，最难的不是造舰而是树人。