英国首富2年烧掉217亿，戴森电动车首次亮相：一辆129万，亏惨了

英国《金融时报》曾对戴森造车困境进行过这样的评价：

20 亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次，要么成功壮大，重新定义品牌；要么家财散尽，就此陨落。

去年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森做出了选择，他通过一封邮件向全体员工宣布，戴森放弃酝酿了6年的电动汽车项目。戴森给出的理由很直接：太烧钱了。

多烧钱？两年投进去了217亿，其中仅詹姆斯个人就向汽车研发项目投入了5亿英镑，折合人民币43亿，直接让其损失了约3%的财富。

但尽管电动车项目失败，在谈及这次造车经历时，詹姆斯却并没有感到后悔。在接受《泰晤士报》采访时，詹姆斯透露，自己曾试驾过原型车，认为其能够和特斯拉匹敌，而放弃这样的项目是“令人悲伤”的。

戴森电动车曝光

造价129万，续航高达966公里

詹姆斯向外界展示的这款电动车，在戴森内部的代号为 "N526"，造车成本高达129万，是一辆七座大型豪华纯电SUV，续航里程高达966公里。

詹姆斯透露这台车的对标选手，就是特斯拉的“鹰翼门”电动车：Model X。从续航里程来看，戴森N526几乎是长轴距Model X 续航里程505公里的两倍。

这就不得不提到戴森耗费数十年所打造的固态电池。

戴森在英国威尔特郡设立的汽车电池研发中心

我们都知道，锂离子电池是目前应用最广泛的动力电池，但能量密度的提升已经成为制约该技术发展的最大瓶颈。而戴森研发的固态电池，则被当做是目前科学界认为能够解决锂离子电池能量密度瓶颈的一种技术方向。

2015年，戴森斥资 9000 万美元收购了美国固态电池公司 Sakiti3，并投入了大量精力研发这一技术。虽然目前戴森并未公开透露这一技术的进展，但从戴森已曝光的电动汽车上，我们可以看到，在续航里程方面，它几乎是碾压式的存在，可见戴森在固态电池这一技术研发上已经有所突破。

而据詹姆斯透露，这款电动车即使在冬天以每小时 113 公里的速度高速行驶，开着暖气和音响，续航也不会明显降低。

更有想象空间的是，一旦戴森将固态电池研发成功，并实现成本合理化量产，无论是重启电动车项目，与特斯拉们展开生死一战；亦或是转型成为众多车企的电池供应商，戴森都会是受益者。

戴森电动车设计图（图源：官网）

此外，在其他汽车参数上，这款电动车的表现也很优异。

例如，尽管重达2.6吨，但N526的百公里加速时间仅为4.8s，比长轴距Model X多半秒左右，最高时速201km/h。该车采用两台200kW的电动机，额定功率为536英制马力，扭矩为480磅英尺。

在采访中，詹姆斯透露，他曾驾驶过原型车，尽管是 "在一个不为人知的秘密基地"。

此外，根据图片，这款原型车与路虎揽胜的相似度很高。这款运动型SUV的外观长5米，宽2米，高1.7米，挡风玻璃 "比法拉利的风挡玻璃更陡峭"，轮毂 "比市场上的任何量产车都要大"，詹姆斯说。

戴森电动车（图源：The Times）

内饰部分，最值得注意的是，座椅采用了分段式坐垫和棒棒糖形状的头枕，据詹姆斯称，这样的设计可以提供更好的腰部整体支撑。而对于驾驶者来说，仪表盘就 “像全息图一样漂浮在你的面前” 也是一种新的体验。

毫无疑问，对于一辆电动汽车来说，这其中的很多设计和功能都是相当有竞争力的。更何况这些设计和功能来自于一家以家用电器产品为主的公司，这些表现已经足以看出其造车的诚意。

戴森放弃造车背后

两年烧掉217亿，仍无法实现盈利

“这个计划在商业上不可行。”

与2019年的一句话解释不同，这次采访中，詹姆斯详细解释了电动车计划搁浅的背后原因。

詹姆斯透露，纯电动车的成本极其高昂，电池本身、电池管理系统、电机、相关传动、还有电池与电机的冷却技术，这些都比传统汽车的动力总成贵得多。

当初宣布造车时，戴森既没有原型车，也没有底盘，全部都需要自己设计。虽然雄心勃勃，但很显然，戴森低估了造车的难度。造车本就是工业技术以及科技技术的集合体，有很高的技术门槛。

虽然戴森在电机领域有很强的技术积累，但是消费级电机与车用电机不能相提并论，车用电机需要满足车规标准，同时还要能够达到规模量产的要求才行，这就需要戴森投入大量的资金和人力成本。

“每台戴森电动车的售价必须达到15万英镑才能实现收支平衡。”

詹姆斯还补充称，宝马、奔驰和捷豹路虎，每销售一台电动车都在亏本，他们之所以这么做，就是为了拉低企业平均碳排放，以达到欧盟环保标准。

而戴森并没有一支盈利的汽油车和柴油车车队，来抵消每一辆电动车的 "巨额亏损"。

戴森新加坡电动工厂效果图（图源:官网）

实际上，自2017年戴森宣布电动车项目以来，一直就有汽车业内人士质疑电动汽车是不是戴森公司必要的投资，以及戴森是否能够承担业务亏损的情况。

据《金融时报》报道，戴森在新兴科技领域前前后后共投入了25亿英镑，用于研发人工智能、电动汽车、机器人和电池等。其中，电动汽车和电池业务共投入了20亿英镑。

而从公开资料显示，2018年戴森营收为44亿英镑，税息折旧及摊销前利润增长为11亿英镑。也就是说，20亿英镑的投入相当于戴森一年在全球近一半的营收，近两年的利润。

从戴森最终决定放弃电动汽车项目这一决定来看，这笔巨资显然远远无法覆盖电动车制造所必须的成本。

“先行者”们或许可以做个简单参考。

特斯拉成立15年后，才首次实现盈利，这些年烧掉的钱超过50亿美元。其中，仅2017年的亏损就高达23亿美元，平均每分钟烧掉6500美元。

去年李斌在蔚来第二季度财报会议上透露，蔚来4年间烧掉约220亿元。而在2019年全年财报公示后，蔚来亏损高达113亿。

这样一对比，戴森砸下的资金，对一个以百亿级起步才能为自己购买到入场券的造车行业，几乎是杯水车薪。

截至2019年，车企已经承诺在电气方面至少投入1410亿美元（图源：彭博新能源财经）

烧钱是一方面。另一方面，随着传统车企和初创公司相继投身电动车研发，这一赛道已经变得异常拥挤，戴森想要杀出重围，难度可想而知。

截止目前，戴姆勒已经官宣投入110亿美元研发电动汽车；大众汽车则宣布投资520亿美元，目标是到2025年每年生产至少200万辆电动汽车。

而即便是有百年造车经验的大厂，制造电动汽车，也仍是困难重重。

来自伯恩斯坦研究公司的一份报告称，进入汽车市场的门槛仍然很高，制造汽车并不是一件容易的事情，向电动汽车转型的代价高昂，大多数初创公司几年内倒闭很常见。

小鹏汽车创始人何小鹏在2018年也曾断言，到2020年，新造车企业也许只剩下两、三家。

诚然，现在戴森已经终止了电动车项目，而彭博社的专栏作家Alex Webb也称，考虑到残酷的竞争环境，戴森的撤退看起来很明智。

事实上，无论是内部资金风险，还是外部竞争激烈，戴森放弃造车的核心还是因为不能盈利。对大部分车企来说，要生存下去，商业化都是首先需要考虑的问题。

不过，尽管戴森电动车产品没有落地，但整个研发过程也为戴森积累了一支500人的汽车工程师团队，包括电池、机械、空气动力学、照明系统等等。

詹姆斯称，戴森仍然会持续投入电动汽车工程，并将新加坡的厂房改为研发中心，计划将积累的电池和电机技术打入电动车市场，实现盈利，在新能源汽车行业站稳脚跟。

参考资料：

The Times：James Dyson interview: how I blew £500m on electric car to rival Tesla

Engodget：Dyson finally unveils its cancelled electric car