地产的下一个金矿？已被电商引爆，人均面积却仅为美国、日本的1/10……

猫头鹰日志（MalltoWin Log)

近年来，中国物流地产被推至风口浪尖，各路大佬纷纷入局，搅动物流地产的蓝海。物流地产之风已起，究竟源何而起，又终将吹向何方？

2019-02-18

对当下中国商业而言，拥抱线上无疑是商业发展的大势所趋，2018年双十一，天猫一举拿下了2135亿的总交易额，而十年前的同一天，这个数字仅为0.5亿元。

十年间，中国电商急速爆发带来的是物流行业有如过山车般的直线提升。仅2018双十一当天，天猫物流订单超10亿。天猫仅用一天创造的这个数字等同于美国20天以及英国4个月的物流包裹订单量。

电商与物流以亿为单位成交额达成的背后，是中国物流地产的饕餮盛宴。

从生活水平提升拉动消费需求激增到中国电商井喷式的爆发，从政策制约触发房企转型到国内首单物流地产Reits发行，中国物流地产蓬勃之风骤起并一路急速前行。

时至今日，中国物流地产的蓝海已被搅动，而从蓝海到红海的质变仍尚需时日，下一步，中国物流地产将迈入仓储智能化、信息化以及布局发展更具规划性的新阶段。

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居民消费水平

成就物流市场蓬勃发展

2018 年中国人均 GDP 预计达到 1万美元，而一线城市北上广深的人均 GDP多年前就已经达到了世界银行制定的发达国家或地区标准的门槛。

此外，中国居民人均可支配收入28228元，比上年名义增长8.7%，快于人均GDP 6.1%的增速，与经济增长基本同步。

在人均 GDP 和居民收入不断提升的同时，居民的消费需求日趋强劲，尤其以高端制造、食品、药品、快速消费品等行业物流需求的明显增加。

消费与物流双需求的激增，使得物流市场的巨大缺口被凸显。截至到2017年底，我国总仓储面积约为5.53亿平方米，但人均仓储面积仅为0.4平方米，仅是美国人均水平的 8%。同时日本人均仓储面积为4.0平方米，我国与之相差达10倍之巨。

2017年中美日人均仓储面积

伴随着物流总量的不断增长，现代物流设施低成本、高效率的成本优势变得越来越明显，加之我国现阶段物流仓储的巨大缺口，物流地产的发展机遇从而被带动。如此富饶的市场潜力，吸引了慧眼独具的各路大佬不约而同的入局加码。

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电商及第三方物流

提升物流地产市场需求

据普洛斯2016年财报显示，其中国区域的前五名客户中2家为第三方物流（百世与德邦），3家为电商（京东、唯品会与亚马逊）。

其2017年财报再次显示，中国区域的前五大客户依旧是电商与物流。（京东、唯品会、百世、德邦与中外运）。

普洛斯中国区域前五大客户

-2017年财报

由此可见，近年来中国物流地产市场的稳步增长，主要得益于两股推动力量——电商与第三方物流。

可以说，中国的物流地产是随着马爸爸创立的「淘宝」，一路高歌前行。经历十年的风云变化与时代发展，中国的经济与电商发展日新月异，从下单到包裹送达仅需18分钟，任何国家的产品都唾手可得，如此便捷的电商无形中再次激发了人们的物质需求。

为了满足快速上升的物质与物流需求以及降低自身物流成本的迫切需要，国内电商纷纷开始打造自身物流体系、建设现代仓储设施，加码物流地产。

苏宁易购通过资产证券化、收购天天、联合菜鸟、设立物流地产基金、建设智能化云仓等方式，加速建设仓储，推进物流社会化。

京东的物流体系以仓储为核心，提供仓配一体化服务，目前自建物流体系已 达 486 个仓库，总面积超过 1000 万平米，仓储、配送人员达 12 万。

阿里通过依托菜鸟网络对接多方资源，“天地联动”构建综合性智能仓储物流体系，已在全国建立 8 个大型仓储物流基地，并在全球布局超级物流枢纽。预计未来电商将以物流地产为基础，向智能仓储继续前行，提高物流效率 。

除了电商的推力，物流地产市场的发展，还得益于另一股推动力量—第三方物流。

第三方物流，指为其他公司提供物流相关之服务的公司，包括运输、仓储、存货管理、订单管理、资讯整合及附加价值等服务，如百世、德邦、顺丰、DHL、圆通、申通等。

中国经济的快速崛起、互联网的推动与全球经济的一体化，让国内的物流公司如雨后春笋般涌现，进而形成了第三方物流产业。

据美国权威机构统计，通过第三方物流公司的服务，企业物流成本会下降11.8%，物流资产下降了24.6%，办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天，存货总量下降了8.2%。

显而易见，相比传统的物流公司，第三方物流更专业化，综合成本更低，配送效率更高，已经成为国际物流业发展的趋势、社会化分工和现代物流发展的方向。

2017年，我国第三方物流行业整体市场规模已经超过12000亿元，同比增速6.3%。自2009年至2017年的短短八年间，中国第三方物流收入总量由最初的4167亿元增加到12411亿元，远超日本及其他欧洲国家，同时与美国的差距也在不断缩小。

第三方物流快速增长的态势标志着我国物流产业正逐步走向成熟，专业化的物流行业环境正在形成。

电商行业的飞速发展以及第三方物流行业的逐步成熟，意味着市场对现代物流地产供应商的愈加倚重。预计未来几年，中国互联网零售行业发展将保持增速，物流行业进入升级阶段，现代物流需求不断上升，电商和第三方物流会持续成为物流地产市场规模稳步增长的主要推动力量。

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高额利润与政策制约

诱发房企逐鹿物流地产

近年来，传统房地产市场红利显著消退，住宅、文旅、商业地产等政策风险持续上升，降价维权、融资成本上升、回款慢导致的利润空间不断下降，加之宏观调控环境的艰难，房企们为了“活下去”必须谋求出处。

除了长租公寓特色小镇、养老地产等热点，旺盛而稳定的物流地产市场，越来越受房企大佬们青睐。

高利润的投资回报率

市场的旺盛需求推动了优质物流仓储市场租金的稳步上涨，在过去5 年，按同样本比较，上海优质物流仓储市场的租金年复合增长率达 5.8%，而住宅投资维持在 2%左右的租金回报水平。 与此同时，上海优质物流园区的空置率也下降到很低水平，市场整体空置率仅 9.1%。

总体而言，中国一线城市的物流地产投资净回报率保持在7%以上，远高于商业地产和住宅地产在 2%-4%的投资回报率。

中国一线城市地产项目投资回报水平

据统计，全国优质仓储物业平均租金已连续18个季度上涨，仓储物业投资回报率超过写字楼、购物中心及高档住宅，跃居物业市场第一。

物流地产风险低、回报高、收入稳定的特点，在举步维艰的房地产大环境下，自然成为房企大佬投资的心头好。

房企大佬的转型入局

目前国内房企涉足物流地产领域，从进入模式以及参与程度的不同主要可以分为房企主导运营、收购参股物流企业、与传统物流企业合作、与电商企业合作这四种类型。

目前房企布局物流地产较为主流的模式是房企主导，通过设立独立的物流地产板块开发运营物流地产，如万科、招商、远洋等。

作为地产界的老大万科，早在2014年借签约河北廊坊项目，宣布进军物流地产。2015年月，万科正式成立万科物流地产发展有限公司。目前万科累计获取物流地产项目50多个并设立物流地产基金；2018年，万科将太古实业旗下的太古冷链物流资产包（上海、广州、南京、成都、厦门、廊坊、宁波在内的7座冷库）收入囊中。并购太古冷链完成后，万科物流旗下的冷链物流项目将覆盖国内一线城市及内陆核心港口城市，具备全国性、一站式的仓储、干线、配送等专业服务能力。

除了万科之外，招商物流作为招商局子公司于2000年正式组建。截至2015年底，招商物流拥有仓库面积217万平方米，运作网点1148个，分布在全国65个城市，已形成遍布全国的物流网络实体。

后来者远洋也不甘示弱，打响了「重资产持有＋轻资产运营」的物流地产模式；2018年，远洋合作投建西部地区最大冷链物流基地；近日还再度增资驹马集团，加速构建物流生态圈。

第二类是房企通过收购物流地产商股权、与国内的外资物流企业合作开发经营的模式布局物流地产。

万科虽然布局物流地产较早，但在物流领域取得突破性的进展，应该始于2017年万科参与的普洛斯私有化。当万科联合厚朴投资、高瓴资本、中银投以及新加坡普洛斯的创始人梅志明先生共同完成了普洛斯的私有化退市后，占股21.4%的万科成为普洛斯最大持股股东，乘着巨人的肩膀，万科物流板块迅猛扩容， “成为国内甚至全球第一物流地产运营商”的宏伟蓝图初具规模。

同样是收购参股新加坡物流地产商，海航实业股份于2017年4月以总价76.9亿港元现金收购于新加坡上市的物流集团CWT集团共98.1%股份。CWT集团是新加坡仓库及物流房地产资产的最大拥有人及管理人之一，截止2016年末于新加坡管理近1030万平方英尺自有及租赁仓储空间以及新加坡境外约610万平方英尺的仓储空间。

在目前中国物流地产的存量项目中，早期进入行业的物流地产商拥有绝对优势。对于传统房企而言，通过收购现有的物流地产商股权，结合双方的资源和优势，通过进一步合作开发布局物流地产并获得回报是最直接方式。

第三类是房企与物流企业战略合作的模式。这种模式并不涉及股权收购，房企所选择的合作企业一般是有较大规模物流地产储备，且布局优质的国内企业。房企负责项目开发，项目建成后转租物流商，而物流企业租赁园区，负责运营和管理。目前已有碧桂园、绿地等房企通过这种战略合作的模式进军物流地产。

碧桂园于2017年与中集集团就中集企业产城业务板块签署增资协议，合作开发中集集团在珠三角、长三角和环渤海近10个城市的产业园区、商业及住宅等近千万平米的土地储备。

而绿地集团早在2014年就已逐步将工业物流地产作为房地产主业转型升级的主要方向加以推进。2017年绿地控股与中远海运签署战略合作，将在全国主要港口城市获取土地开发建设物流产业地产项目。

第四类是房企与电商平台合作的模式。传统住宅开发企业在这类合作中可以发挥在园区投资建设、招商引资以及成本管控上的优势，电商平台则凭借其庞大的商户资源和良好的客户口碑，以达到园区招商及品牌集聚的效果。

2016年，华夏幸福和京东集团就已经达成战略合作协议，规划专业化电商综合产业园，构建智慧电商物流网络和新生态体系。

2017年，荣盛发展与菜鸟网络签订了战略合作。荣盛负责园区一级开发并推进土地供应，并在项目建设过程中和项目落成后负责协助菜鸟网络，保障菜鸟网络的各项业务正常运营。

除了电商资源互补之外，目前在标准仓储设施市场外资开发商占据超半数份额，剩下的市场空间有限。部分房企选择通过具备专业性、差异性特点的冷链、医药等细分市场进入物流地产行业。

复星旗下星泓资本2014年与国药控股合作，通过医药仓储设施切入物流地产，意图打造医药物流网络体系。

在高利润的诱惑与亟待转型的双重推动下，房企不断基于自身的开发优势布局物流地产。一时间，物流地产成为电商、资本以及房企的逐鹿之地，被推向风口浪尖。

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REITs的设立发行

助力物流地产规模扩张

2018年12月，国内首单类物流地产储架类REITs “华泰佳越-顺丰产业园一期资产支持专项计划”成功设立。它的发行是REITs与中国物流地产结合发展的重要体现，也是中国物流地产探索新发展模式的大胆实践，更是迈向亚洲REITs市场的重要里程碑。

目前，工业/物流地产作为亚洲REITs第三大类资产,主要集中在日本和新加坡。

新加坡作为亚洲地区REITs募资中心，更为国际化，大量REITs持有的基础物业除了位于新加坡本国之外，位于马来西亚、中国、印尼的也占有较高比例。以新加坡为例，可以明显看到工业/物流REITs的投资回报率不仅在中国，在国际市场同样是高于其他物业类型。

新加坡各业态的平均分派收益率

与此同时，我们可以通过选取部分REITs（树物流信托、星狮物流工业信托、运通网城房地产信托、凯诗物流信托），分析其运营情况，得出物流地产出租率较高，收益较为稳定的特点。

总体而言，物流地产具有投资回报率高、收益稳定的优势，同时回收周期长是其最大的劣势。

物流地产是以物业经营来获取租金等经营性收入的行业，但其投入资金的回收期往往需要10年以上的时间。因此自持模式下，在前期土地获取与仓储建设耗费大量资金后，后期资金的无法有效回笼，将造成非常高的资本占用，降低资产周转率，同时缺少了资金的驱动，企业的规模扩张速度必然放缓。

而物流地产REITs的引入和发展则可以为该困境提供解决方案。

亚洲最大物流地产REITs发行主体之一的普洛斯为了配合基金模式，对业务结构进行了重大调整，核心部门除了物业开发部门和物业管理部门外，新增了基金管理部门，在新模式下，物业开发、物业管理和基金管理构成了一个物业与资金的闭合循环。

普洛斯的业务架构-2017年财报

其物业开发部门在交通枢纽持有一定量的土地储备以完成工业园区的建设；封顶后的项目被移交给管理部门进行进一步的招租和服务完善，使其出租率达到90%以上、租金回报率达到7%以上的稳定运营状态；此后，再由基金管理部门负责将成熟物业置入旗下物流地产基金，使其物流地产部门提前兑现开发收入和开发利润，回笼大部分资金，继而普洛斯又将这些资金用于开发新项目，扩大市场规模。

由此可见，在REITs引入的模式下，物流地产的开发、运营与资金形成了一个可持续的良性循环。既能及时获取开发利润，回笼资金，又能在资金的驱动下扩张市场规模。

因此，中国物流地产REITs的发行与引入，未来将有力推动物流地产项目的规模扩张，并实现轻资产、高周转运营。

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急速扩张引领

行业步向智能化与高端化

由于国内网购交易额的爆炸式增长，原有的物流设施根本难以满足电商的需求。在物流领域，仓储信息化程度的要求在不断提高。

信息技术为快递行业带来的变革主要存在于两个方面：运输的信息化管理和仓储的智能化操作。

首先，对于运输的信息化管理，主要集中在途中对货物运输进行实时监测。目前部分快递公司已采用站点登记后上传信息来进行追踪管理，但仍缺乏一定时效性，未来有望借助卫星定位和互联网技术的结合对运输状态进行实时追踪，更精确的把握运输时间，便于高效性业务管理。

其次，对于仓储智能化操作，就是将自动化与信息化相结合，通过物联网及互联网技术对货物信息进行采集处理，计算机发出指令，实现无人化智能作业。

目前大部分快递公司还停留在纯人工或者使用吊车等机械设备完成货物的搬运和分拣等操作，小部分技术先进的快递企业已建立自动化立体仓库，但真正智能化仓储操作还处于探索阶段。

随着射频识别 RFID、传感系统等智能仓储核心技术逐渐成熟，仓储环节的操作将更高效。

另一方面，随着我国步入服务消费社会，零售消费品及高端制造业的旺盛需求，高端设施的缺口变得十分巨大。

有数据显示，中国高端物流设施面积为 0.2亿方，通用仓储面积为 8.6 亿方，而美国分别为 3.7 亿方、17.7 亿方。从人均数据上相差更为惊人，美国人均高端物流设施面积为 1.17 平方米，中国则为 0.015 平方米，相差约 77 倍；美国人均通用仓储面积为 5.55 平方米，中国则为 0.66 平方米，相差约 7.4 倍。此外，我国现有的物流仓储设施约 70%建于 90 年代之前，难以满足现代企业的需求，高端物流仓储供应显著不足。

中美人均高端物流设施面积差距巨大

综上所述，高端物流市场在我国尚处于市场初期，有很大的发展空间，提升空间十分充足。

下一步，我国物流地产的发展发向将是充分利用已有的物流地产资源，以信息化与现代化提高物流仓储效率和物流仓储业分工发展的专业化功能，加速满足高端消费的物流需求，实现物流地产仓储的智能化与高端化。

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政府政策推动

物流地产的区域均衡发展

我们已知，物流地产是依赖租金收益的行业，要满足目前需求的增长，需要大规模开发土地。

物流地产相比住宅和商业地产土地出让金低、税收贡献较低、土地利用率低，因此政府为了把土地换成更多的财政收入，在项目审批的时候不大可能单独批准大片土地建设物流基础设施。

戴德梁行表示预计至 2020 年中国物流地产供给缺口超过 1 万亿平方米，长期的供需不平衡，使得物流用地的空置率迅速下降，租金直线上涨。

一二线城市拿地难且成本高，而对其他的城市来说，尽管企业在拿地方面相对容易，由于市场还没有完全开发出来，物流需求量的不足，存在着空置率高和回报周期漫长等多种问题。显然，拿地难已经成为制约物流地产快速发展的主要因素。

基于此，2018年12月国家发展和改革委员会与交通部共同发布《国家物流枢纽布局和建设规划》（下称《规划》），规划指出国家物流枢纽的重要性，并且明确对物流用地支持。

《规划》显示，到2020年，通过优化整合、功能提升，布局建设30个左右国家物流枢纽。到2025年，布局建设150个左右国家物流枢纽。

《规划》的出台，虽然短期内无法快速转移集中在一二线城市约60%的高端物流设施，但拿地相对容易、物流需求旺盛的一二线城市的卫星城以及重要的物流节点城市的巨大市场潜力被凸显，短期内将快速吸引电商与房企的聚焦。

同时，在以政策为导向的中国市场，《规划》将在未来有效倒流一二线城市物流地产的聚集之势，更多的枢纽城市将成为分流中心，包括浙江义乌、重庆、武汉、郑州等地将成为国家物流枢纽布局承载城市，以及越来越多开发商瞄准的方向，中国的物流地产终将呈现更均衡的发展布局。

结语

中国物流地产发展的一蹴而就，是基于中国特色社会主义经济下的政策导向与发展中国家经济飞速增长的结果，而中国式的电商爆发则从根本上刺激了经济发展的根本，即需求。

未来，中国物流地产项目的布局将更加集中于一二线城市周边的卫星城以及交通枢纽的重点城市。在增量用地规模减少的情况下，企业间通过更加灵活的合资、战略合作、入股等形式，打破土地获取瓶颈，实现优势互补，并通过REITs的引入，有效扩大发展规模。而把握高标仓储的智能化信息化发展机遇，不断丰富、提升运营服务内容及水平，将成为物流地产的发展趋势。

商业与地产

(ID:commercialproperty)

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