日本、美国阻挠的泛亚铁路建设，最终还得由中国在泰国、缅甸实现
由于欧亚铁路加强亚洲和欧州联系，所以美国有点急，因为欧洲和美国隔着大西洋。
对于中国、缅甸两国之间的物流，缅甸先用吊车换装，缅甸尝到物流甜头后再修新铁路。
美国发展高铁的地方其实并不多。美国投入大量的金钱研发中国现有的技术。如果8亿美元修1公里，这样，美国研究的是中低端的铁路一点也不为过。
中国投资东南亚铁路比卖美债靠谱。
因为泛亚铁路加强中国和东南亚联系，所以日本有点急，因为日本列岛只能和东南亚隔海相望。
中越口岸货柜汽车通关拥堵，说明中越之间需要建立现代化的铁路。无论多么不易，保持和为贵的心态，越南、印度不至于像乌克兰那样因为与相邻的大国斗而乌克兰国破家亡的惨剧。
中国主导的泛亚铁路中线穿过的地区最多，人口市场也最大。
泰国总理精选人英拉的亲戚提出，当选后，推进泛亚铁路中线到马来西亚到新加坡。
泛亚铁路不管谁来修，中国都是赚的。只不过在中国手里最好，标准和零备件中国完全掌握，能够最大化的保障，所以日本才每次低价拿下之后能拖就拖。因为修了之后，日本发现根本就没日本啥好处，日本根本没有积极性。
日本就是亚洲版的“英国”，是破坏亚洲一体化的“特洛伊木马”。到处都有日本的身影，成事不足败事有余。
日本根本不在乎印度、越南、泰国、菲律宾能不能修铁路，日本只在乎对自己有利的事情，或者起码不利于中国的事情，日本的目的就达到了。日本坏的很。
缅甸发展不起来没道理呀，背带中国，面对印度，周围差不多30亿人，地理位置优势逆天了。
缅甸西部山地:为南北走向而中部向西突出的弓形山脉—若开山脉,大部分海拔在1800米以上。
缅甸东北部掸邦高原:平均海拔为1000米至1200米,高原上多盆地和河流。
缅甸中南部谷地平原:平均海拔为200米至600米,中部为南北纵伸的平原地带,平原上丘陵起伏,有一条南北走向的勃固山脉,山坡陡峭山地东侧是锡当河谷地,西侧是宽阔的伊洛瓦底江三角洲。
缅甸和印度的陆上联系很微弱，船运的港口就更凄惨。印度自己没有深水港，都是靠中小型的驳船运输，效率非常低，而且港口、公路都是很差，贸易很难做。
曼德勒到缅北克钦邦中部铁路已运营了100多年了到现在还是缅甸中部连接缅北的运输主干道，现在说的连接中国和缅甸的铁路，中国已经把铁路修到瑞丽口岸，缅甸要把铁路修到木姐口岸进行对接，这是延申铁路线，可以拉动缅甸经济增长，挺好的。
中国高铁的成功说明，高铁绝不是一个机车的简单问题，技术的大头在开路施工！在开路施工的技术上，优势还在中国，因为中国面对过各种各样的地形和气温气侯。这些年锻炼了中国队伍，这是其他国家做不到的。
中国基建走向世界，为发展中国家架起了友谊的桥梁，造福于当地的广大民众。
1910年3月滇越铁路建成通车，成为中国的第一条国际铁路。缅甸上世纪八十年代被世界银行评为世界上最不发达的国家之一，可想而知经济基础有多差。当前，缅甸虽然是全世界最不发达的国家之一，其整体经济水平、基础设施状况长期低于世界平均水平，但实际上，缅甸拥有总里程超过6000公里的铁路。铁路沿线大量指示灯系统连续服役超过60年，超过半数的车厢是在30年前生产投入使用的，这样的铁路网实在空有虚壳。军人统治下的缅甸未能将主要精力放在经济社会发展上，而是专注于夺权，专注于对少数民族的压迫以及少数民族组织的军事行动。不仅铁路发展停滞，其它有利于促进经济发展的行业都是这样。
大瑞铁路2025年通到瑞丽后，再往南是断头路。期待缅甸对接瑞丽的中缅铁路中国段。
#泛亚铁路线的一部分新加坡与马来西亚间的新隆高铁黄了，马来西亚要自己修#
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