与澳大利亚车身厂合作,首款产品是公交,斯堪尼亚这么杀入日本市场

进入 21 世纪 10 年代之后，在日本运行的铰接巴士越来越多，数量很快就突破了 20 台。其中最晚来的德国 Mercedes-Benz 通过产品优秀的品质和三菱扶桑卡客车在当地几十年的渠道作为代理，旗下 Citaro 作为近年最成功的欧洲巴士之一，只用了 2 年多便拿到了日本这 20 多台其中超过一半的份额。

然而随着销量的增加，Citaro 本身面向欧洲的部分设计对于日本这样一个孤岛市场的一些水土不服也凸显出来。譬如整车宽度超标，使得他们运行区域受限，而且各地上路前都要进行试车；譬如日本在试过 7 年低地板和低入口后修改了标准，将低入口作为一级踏步车的标准形态推广，因此日本各运营商对低地板都不算感冒；又譬如铰接巴士本身售价不菲，而 Citaro 则更加高昂。根据《日经》报道，尽管日本进口关税并不高，但他们售价约在 7500 万日元左右，约合 490 万人民币，相较欧洲本土都高出很多。采购 Citaro 的运营商基本都是大型私有铁路集团旗下的公司，巴士事业也不是这些集团的主营业务，更多的帮助为铁路带来客流并最终导向他们集团开发的商场、住宅等不动产，因此才能负担起这样高的价格。于是就有觊觎这一市场的厂家，尽管他们的产品无法与 MB 所抗衡，但希望针对这些 Citaro 的不足，拿出能有所解决的产品来通过差异化竞争分得一杯羹，瑞典的 SCANIA 就是一家。

SCANIA K360UA / Volgren Optimus

在 2002 年，SCANIA 和日野自动车通过在销售方面的进行合作，进入日本卡车市场，之后 SCANIA 还以日野的渠道在韩国等市场销售。现在仍能看到的同时悬挂 SCANIA 和日野标志的 SCANIA 车型就是那一时期合作的见证。即使在 2011 年双方合作结束之后，SCANIA 也依然是日本进口卡车的主力，并且在一些大型运输中担当重要角色，可以说是比较成功的。

2009 年 SCANIA 正式在日本设立子公司 SCANIA Japan，表明了他们在日本卡车或是客车方面，都希望能更加有所作为的态度。卡车方面已在日野的帮助下驶上正轨自不必多说，但 SCANIA 的客车在日本市场在此之前却毫无建树，无论是上世纪 80 年代黄金时期还是之后的后泡沫时代。这无论与 Neoplan，还是与瑞典兄弟 VOLVO 都无法相提并论。因此当时销售的客车对于 SCANIA 来说，意味着 0 的突破。

作为打开市场的第一款产品，SCANIA 选择的就是铰接巴士。当时日本市场上在售的铰接巴士只有 Citaro 一款，可以说被 MB 垄断。SCANIA 的品质与 MB 虽然有很大差距，但它的优势在于可以搭配各地的车身来满足当地的独特的需求，同时价格也相对便宜，更符合不同市场的需求。因此在德国等国的车厂不太关注，资源投放不多的国家和地区，尤其是右舵市场有着不错的表现。

进入日本市场如果搭配哪家的车身呢？一般来说，选择当地车身厂合作是比较合适的，既懂当地乘客需求，也更懂当地市场。但日本实际情况却不太一样。虽然 SCANIA 与日野曾有过合作关系，然而日野在与五十铃组建 J-Bus 之后，大型城市巴士的业务其实更多已经由五十铃负责。而无论哪家品牌，大多数都由原五十铃的宇都宫工厂负责，只有混合动力版本仍延续日野原有的 Blue Ribbon City 系列。而且日本本土车企产能有限，也没有太多再开发车身的意愿；而三菱扶桑是 Daimler 子公司，在铰接巴士方面存在竞争关系；UD，也就是原来的日产柴，则已经在数年前被和 Renault 的卡车业务一同售予 VOVLO，同样是外资公司，并且在短短数年内被 VOLVO 搞黄，退出了巴士业。因此 SCANIA 权衡之下还是在现有合作的车身厂中找来了合作多年的澳大利亚 Volgren。

澳大利亚和日本同为地理上远离传统欧美的发达国家，都是太平洋右舵岛国，巴士各自自成一派，但又有相通的地方。如之前所介绍过的那样。链接：日本少之又少的公交车型，盘点那些在日本运行的超长铰接巴士。日本 80 年代的 80 台 VOLVO B10MA 就曾转手给了澳大利亚。Volgren 则是由 VOLVO 与 Grenda 在 1977 年共同建立，如今已是澳大利亚最大的车身制造商，并在 2011 年被 Marcopolo 集团收入麾下。相较其他澳大利亚车身厂几乎只专注本土，Volgren 有过向香港、新加坡等地出口过双层的经验。而负责进口代理的则是三井物产，隶属于日本最大集团之一的三井集团，是其旗下重要的综合商社，实力不容小觑。

日本版车型使用 SCANIA K360UA6x2/2LB 底盘，配以 SCANIA DC9 引擎，动力输出 360ps。车身则为 Volgren Optimus，这一组合也是澳大利亚现有在售组合，在堪培拉等地都能见到。这些的车全长自然是 18m，而宽度承袭澳洲的标准，为 2.5m，正好也符合日本标准，解决了 Citaro 的宽度超标问题。车内布局同样延续澳大利亚习惯，为低入口布局，整体中规中矩，相较澳大利亚版本没有什么修改。澳大利亚没有安全门的习惯，因此日本版本同样没有配备。

日本海侧的县首府城市新潟对铰接巴士的兴趣由来已久。早在 2008 年，新潟交通就曾向神奈中央交通借来 Neoplan Centroliner测试铰接巴士在当地的运行可行性。而 6 年后的 2014 年，他们购入4台 SCANIA K360UA / Volgren Optimus，成了 SCANIA 巴士在日本的启动用户。这些车被涂上了与既有车辆不同的红黑色涂装，并取了「Twin Kuru」的爱称以示突出，并区别于其他普通巴士。这些车是为当地的 BRT 系统「万代桥 Line」而购买的，并在 2015 年随着 BRT 的开通而上线，全部投入当地 BRT 线路，行走 B10 快班次，由新潟站往来青山。

之后2016、2018 年，SCANIA / Volgren 的组合又赢得了来自福冈西铁巴士、京都奈良交通的订单，目前在日本销量达到 10 台以上。虽然数量不如 Citaro 那样多，但也算打开了市场。

日本铰接巴士「第二阶段」，开始于 Neoplan Centroliner，壮大于 Mercedes-Benz Citaro，并由 SCANIA K360UA 作为补充，到 2020 年已经超过 70 台，终于也形成了一定规模。随着人口老龄化加剧，巴士司机的不足，又加上 2020 东京奥运申办成功，观光客逐年走高，日本本土整车厂终于在 30 多年后注意到了铰接巴士这一细分市场。2017 年 2 月 J-BUS 宣布日野五十铃共同开发日本国产铰接巴士，并且从一开始就瞄准了混合动力这一市场空白。随着 2019 年五十铃「ERGA DUO」和日野「Blue Ribbon Hybrid 铰接巴士」的推出，将日本的铰接推向了「第三阶段」。

文：hansjohnson

图：hansjohnson、tvcbtt