被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

小姐姐有话说：

提起制造业，不得不提两个国家，一个是德国，一个是日本。作为世界两大一流工业强国，德国的制造业和日本的制造业堪称世界制造业的两根标杆。一直以来，人们经常为两国谁的工业实力更强而争吵不休。

要说当今制造业，日本和德国到底哪家强？

实际上，德国制造业起步比日本早，德意志在统一后基本完成了工业化，并成为第二次工业革命的发源地，属于老牌制造强国。而日本的现代制造业起步于19世纪下半叶明治维新运动，直到20世纪上半叶日本基本完成了工业化。

目前，日本和德国都是全球制造业的第一梯队，具有制造业产值高、技术先进等特征。

被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

汽车，这也是最能体现制造业技术含量的行业。中国人买车常常在德系车和日系车之间犹豫不决。然而，你也许不知道，无论是奔驰、宝马，还是通用、沃尔沃，都高度依赖日本制造。德国汽车上的空调压缩机、涡轮增压器、自动变速箱、机头导航仪、空调压缩机等都是日本品牌。

日本的隐形冠军之强，强到什么程度呢？举一个例子，高级汽车大概有上百块中控板（ECU），在这个领域，日本几乎占据全球80%的市场份额。2011年日本东北发生大地震，有一家重要的ECU企业受地震影响停产一个月，相应的那个月几乎所有世界汽车大厂都停产。

我们并非是要给两者之争下一个定义，因为德国和日本车企可以说是两种不同的工业形态。

被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

日本制造的特点是精细，以汽车及零部件制造理念来讲，日本制造的核心是以人为本，更多的是围绕着“人本需求”。

被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

德国制造的特点是严谨，尊崇以机器和自动化技术为指导的器匠精神，所以我们很难定义哪家更具备绝对压倒性力量，但不得不说，国内有一种对德国工业的崇拜，将德国工业过度神话。

让我们来看看今天汽车圈里的德国制造，在工业体系下的几大德系车企有几个雷同的特点，尤以大众为代表：1、零部件全球采购；2、在不同的市场卖的车设计会不一样；3、频繁且零碎地改变产品，所以产品的前后配件可能不同，而整体大换代的速度又偏慢。

日系阵营最经常被拿来和大众做对比的，自然是丰田了。坊间流传两种水火不相容的对立说法，有说“开不坏的丰田，修不好的大众”、“中国的大众，世界的丰田”，也有说“不懂车选丰田，半懂车选大众”、“日系皮薄，德系抗撞”，众说纷纭，那么今天我们就拿大众和丰田为例，讲讲如今汽车制造里德系和日系的现状。

先总结大众遭人诟病的缺点：表里不一。但有一说一，日系车也时常被冠以“偷工减料”的恶名，那么两者之间谁才是真的“鬼”呢？

首先，德国车企在全球各个不同的市场同代车型长得一样名字一样，内部不一样是传统，这并非缺陷，而是出于合理的工业制造规划，因为德系车零部件全球采购，其同一个零部件在设计的时候就考虑了在不同的市场面临不同情况（譬如进口税、运费、本土配件供应能力等）影响采购成本，需要作出替换改变的可能。其实也不是什么歧视，只是因为符合利益。

被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

比如新奔驰C级，上市后就有人发现，国内的C级是钢材车身，而其他市场的是铝车身。速腾的断轴门大家都知道，当时欧洲版的捷达并没有这个问题，因为悬挂不一样。后来新高尔夫也和北美欧洲的都不同。

但日本的两田是最不可能去干这种事情的，因为零部件主要靠自产，在自己的零部件子公司角度考虑，单一零部件量越大越好、利润越高，全球车型零部件完全一样是最符合其利益的。尤其对于零部件自产率最高的车企丰田来说，爱信+电装，连座椅都自产于丰田纺织，换别的零部件才会成本过高，降低了零部件的量才是罪过。

而且有趣的是，据媒体的大胆估计，一辆大众车上车架30%左右的零部件采购自日本供应商。要知道先前的途观、帕萨特装的所有6AT供应商均为丰田旗下的爱信，部分车灯采购自丰田旗下的小糸，部分ECU、电控元件采购自丰田旗下的电装，而上海大众、上海通用的所有发动机曲轴也是采购自丰田旗下的爱知锻造，就算是当年捷达上市的时候，宣传语也是：German engineering，as good as Japanese.

尽管“表里不一”，我们还是可以为大众找一个合理的解释说辞，但近日中保研碰撞试验流出的帕萨特测试视频，却让“皮厚”的大众颜面无存。

被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

在最严苛的正面25%偏置碰撞里，帕萨特A柱完全撞毁，车内安全气囊弹出偏离，不仅未起保护作用，甚至还给车内假人补了一刀，“荣膺”C-IASI碰撞史上最烂成绩记录，而自家好兄弟途观L也不甘示弱，紧追其后，名列倒数第二。

而对于大众来说，最坏的消息还有一个，原本印象中皮薄不安全的丰田车，测试车型均表现出色，这也是丰田开始实行新架构新思维后给丰田车带来的直观改进。在之前很多年，丰田乃至日系品牌都是以“顽固”著称，比如千年不变的自然吸气发动机，而大众品牌则被认为是在产品和市场运作的中国化方面，做得最好的合资品牌，甚至没有之一，但是随着各自市场地位和品牌地位的定型，到了现如今，大众和丰田的整体发展道路却开始互换角色。

大众最近两年给市场的一个基本的印象就是不断的减配，这已经不是这次“碰撞门”帕萨特独一家的问题了，随着大众在销量上逐渐稳定，大众在中国市场的品牌地位逐渐稳固，大众似乎开始有一些过分膨胀了，最近上市的很多紧凑型轿车产品和紧凑型SUV产品，在配置和动力上严重落后于同期上市的很多同级车产品，这已经不是个案了。

而丰田在过去的很多年，在中国市场也是充满了争议，但是最近几年，丰田在中国取得了相当可观的销量表现之后，却变得谦虚起来，在获得相应的市场地位之后，也开始发力配置流，让自家的低配产品也有很强的购买价值，这和大众形成了强烈的反差，相比起来，要更有诚意，这两年上市的亚洲龙、奕泽、雷凌在这次碰撞中的成绩，就充分印证了这一点。

被“神化”的德国制造和被“魔化”的日本制造

这也是丰田比更早进入北美市场的大众还要能取悦美国人的原因，在2018年，J D Power统计出美国新车质量排名，其中丰田百车故障数为127，位于全品牌第八位，其中排名第一为丰田高端品牌雷克萨斯，而大众百车故障数为157，低于行业的142平均数据，其高端品牌奥迪百车故障数为141，皆远高于丰田品牌。

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