新加坡站赛后策略复盘 法拉利近十年的第五次1-2带回

法拉利车队成功利用战术将原本的1-3位转化成了1-2完赛

乍一看这好像是十年前的F1新闻标题，但在昨晚的新加坡滨海湾赛道却真实的发生了。法拉利车队时隔两年再度包揽正赛1-2，而且是在我们原本认为下半赛季最不可能的新加坡站。

和摩纳哥站类似，新加坡滨海湾赛道的狭窄多弯特性决定了赛道上的位置格外关键，加之60公里每小时的维修区限速，一停早早就成为了大家的既定策略。比赛开始后，前方阵营的车手依旧保持发车时的顺序，那么胜负的关键就要靠这唯一的一次停站了。在维特尔和维斯塔潘进站前，包括佩雷兹，科维亚特等车手已经完成一停换上硬胎，两人换胎后的第一圈分别比之前的节奏快了3.5秒和5.3秒之多。这让红牛首先嗅到了Undercut的希望。比赛第19圈，领先集团在第11名的斯托尔和第12名的霍肯博格中间找到了13秒的空当，法拉利和红牛选择召回维特尔和维斯塔潘进站。

按照比诺托赛后的说法，法拉利之所以让维特尔率先进站是因为看到红牛已经准备召回维斯塔潘，为了保住维特尔在赛道上的位置所以必须召回维特尔，同时这也的确是一个理想的Undercut汉密尔顿的机会。法拉利在这次进站中没有掉链子，维特尔和维斯塔潘出站后依然保持了他们原本的次序。让法拉利车队更加欣慰的是维斯塔潘出站后刚好落到了霍肯博格的身后，雷诺车手的阻挡压制住了维斯塔潘的速度，帮助维特尔拉开了和维斯塔潘的差距。否则勒克莱尔出站后也有被维斯塔潘Undercut的风险。维特尔在出场圈的后两段成绩分别是40.966和35.613，而勒克莱尔在进站前一圈的后两段成绩则是42.989和37.243，两段加起来3.2秒的差距也不难解释勒克莱尔进站后会落在维特尔的身后。

个人而言完全理解勒克莱尔在TR中对车队战术的质疑，如果连这种质疑都没有反而显得不正常。就连法拉利车队自己都没有意识到在当时赛道状况下Undercut的作用会如此明显。我个人也不认同关于“勒克莱尔在比赛中的抱怨过多”的说法。这件事情发生在任何一位车手身上，内心都不会好受，谁还没有点脾气呢？

关于法拉利车队当时的召回次序是否正确，本人的事后诸葛分析是这样的：如果当时法拉利车队在第19圈先召回勒克莱尔，第20圈召回维特尔，那么有可能出现的结果如下：

结果1：勒克莱尔和维斯塔潘在第19圈进站，汉密尔顿和维特尔同时在第20圈进站。出站后勒克莱尔领先，汉密尔顿和维斯塔潘占据二三，维特尔跌至第四。

结果2：勒克莱尔和维斯塔潘在第19圈进站，维特尔在第20圈进站，汉密尔顿在前方空旷的情况下开始独自领跑，直到法拉利和红牛陷入没有进站的车堆当中，这样一来法拉利有丢失冠军的风险。

从车队利益最大化的角度考虑，法拉利显然做出了最正确的决定。而至于法拉利车队到底要不要让两位车手换位，那就是车队自己内部关起门来讨论的事情了。

汉密尔顿之所以在第20圈没有跟随勒克莱尔进站的原因是车队让他做“反向战术”。所谓的“反向战术”是F1策略中非常常见的方式，通过和对手使用不同的长距离策略获得赛道位置优势或轮胎优势并将其最大化。梅赛德斯车队所使用的反向战术是在轮胎没有衰竭过度的情况下通过第一个Stint跑长距离来压缩第二个Stint的距离，从而在第二个Stint利用轮胎比对手新的优势在赛道上超越对手。但很遗憾，这样的战术对于新加坡，摩纳哥等街道赛存在很大的风险，就是难于超车。汉密尔顿若想通过这一战术逆转的唯一机会就是等待安全车的突然出现。但事与愿违，在此期间安全车并没有能如愿出动，汉密尔顿在第26圈出站后落后维特尔已经达到7.4秒。虽然轮胎较其他对手较新，但难于超车的赛道布局让汉密尔顿无计可施。梅赛德斯车队最终只得收获4-5的结果，上一次他们双车完赛但没能登上领奖台还是2018年的墨西哥站。相信这一站梅赛德斯赛后的策略总结会给我们还原当时的情境，已经迫不及待想要观看了。

至于James给博塔斯的TR让他将圈速做到48.8的原因，则是防止当时博塔斯和身后的阿尔本共同超越汉密尔顿。目的同样是保住4-5的位置而不是4-6。

对于红牛来说，他们已经做到了应该做的全部，早一圈进站还没有拉开足够的窗口，晚一圈进站的变数很大（并不确定汉密尔顿是否会进，但结果不会更好），总而言之这是他们在正常情况下所能够取得的最好成绩。三次安全车的出动均为地球组车手们导致，但对于整体比赛并没有产生什么影响。新加坡站12年必出安全车的纪录依然在延续，有趣的是，新加坡站的12次冠军获得者全部是从奇数发车位起步。

对于法拉利来说终于等到了久违的连胜，法拉利的异军突起相信也让各位对于接下来的比赛格外期待。本周末F1俄罗斯站迎来背靠背，梅赛德斯车队将会如何应对法拉利的崛起呢？