马来西亚扣船为何频频发生？
中国船东互保协会(中船保)针对会员船舶在新加坡东港界外锚地EOPL锚泊期间，被印尼和马来西亚当局扣留的风险，在2019年曾连发3条提示通函(LP04, 12, 38/2019)。但中船保最近注意到，随着国际海事组织2020限硫令生效，航经新加坡海峡并进行加油作业的船舶越来越多，而且由于低硫油供应紧张，导致船舶待泊时间延长，于是在EOPL锚泊的船舶逐渐增多，并开始有不少船舶在马来西亚领海水域或模糊地带抛锚。马来西亚海事执法局近来一直在加强针对船舶违反《马来西亚1952年商船条例》第491B(1)(L)条未经允许进入马来西亚水域进行作业规定的执法力度，特别是柔佛东部水域海域(EOPL)
EOPL被扣船舶
马来西亚海事执法局前几年主要针对船舶在锚地加油进行执法，但近年来，除加强船舶加油操作管控外，对未经许可的船舶锚泊作业明显加大了执法力度。参考马来西亚海事执法局官网上公布的部分数据，船舶被扣押集中在2019年10—11月，船舶概位基本在3处水域(见表1)，被扣留原因都是当事船舶违反了《马来西亚1952年马来西亚商船条例》第491B(1)(L)条的规定。
马国官方规定
根据《马来西亚1952年商船条例》第491B项以及《马来西亚航运通告》MSN 05/2014的要求，任何船舶在马来西亚领海水域从事或计划从事下列任何活动时，均需向海事处当地办公室进行报告。
报告事项
a) 疏浚;
b) 采矿，包括勘探和开采;
c) 电缆和管道铺设;
d) 海上建设，包括突堤、码头的建设;
e) 倾倒任何物料;
f) 运动、休闲或娱乐活动;
g) 检验;
h) 清洗，包括清洗货油舱;
i) 运输、装卸垃圾;
j) 引航;
k) 船对船活动;或
l) 海事处长官断定的任何其他活动，包括：
i) 封船;
ii) 电焊等热工;
iii) 在非锚地抛锚;
iv) 任何形式的水下作业。
同时，《马来西亚航运通告》(ShippingNotice 5/2014)的报告和申请程序要求，船舶应至少提前12小时使用专用的表格，通过电邮、传真或代理亲自在通常的工作时间通知马来西亚海事处当地办公室。但请注意，马来西亚海事处长官在收到上述通知和申请后，可拒绝批准该申请或施加其认为合适的条款及条件。
如果船舶在马来西亚领海水域从事或计划从事上述列出的任何活动前，没有按马来西亚官方的要求通知马来西亚海事处并获得许可，一经查实，船舶将面临严重的法律后果。船舶所有人或代理人将被处以10万令吉(约2.4万美元)以下的罚款，或者处以2年以下的有期徒刑或并处罚金，同时马来西亚海事主管当局有权对未按要求通知的船舶进行扣留。
马国领海基线
马来西亚于1996年11月14日加入《1982联合国海洋法公约》并颁布《2006海域基线法则》和《2012领海法则》，马来西亚政府宣称采用直线基线，领海宽度为基线外12海里，但马来西亚政府一直未公布其领海基线。这可能是导致船长由于不确定锚位是否位于马来西亚领海水域，而采取模糊锚泊作业，进而不断被扣留的一个重要原因。
马来西亚曾经于1979年发布过西部马来半岛和东部沙巴和沙捞越的海区新图，图里用深蓝色标注为其领海水域，该图发布后受到国际社会特别是邻国的反对，同时也与其在1996年加入《1982年联合国海洋法公约》时的承诺不符，但马来西亚测绘局官网现在仍在发布和销售该图，图中包含了大陆架边界、国际边界线、领海水域等信息，并且可能是马来西亚海事执法局在扣留和调查船舶是否违规进入其领海水域锚泊和作业活动时的依据。进而，中船保注意到在2019年10月于柔佛东岸13海里处2艘船舶被扣留，以及于2020年1月5日在槟城岛MUKA角以西26海里处马来西亚宣称的领海水域，1艘新加坡籍油轮被扣留就不难理解了。
柔佛东海域领海边界线
参考马来西亚发布的海区新图，中船保防损部将马来西亚柔佛东部海域领海边界线的连接点概位进行提取制表(见表2)，供相关船舶参考。
专业建议
船舶因等候航次指令、备舱、加油等操作，需要在新加坡海峡东进口的马来西亚水域，即EOPL抛锚时，建议通过代理向马来西亚海事处进行报告并申请计划从事的具体活动，特别是近期加装燃油作业。
马来西亚由于未明确公布其领海基线的坐标，如果船舶需在EOPL抛锚，但又不能确定是否处于马来西亚领海水域时，出于良好和谨慎的做法，建议提前通过当地代理联系马来西亚海事处进行确认，或尽可能远离马来西亚水域，至少离开前述的领海边界线，并尽量远离主航道和水下电缆等障碍物。
除了上述列举的柔佛东部水域(EOPL)，船舶也应尽量避免进入马来西亚任何其他领海水域进行锚泊和其他作业，除非得到马来西亚港口当局的认可，如卸货前待泊，特别是马来西亚北部马六甲水域也一直在马来西亚海事执法局的严密监控下，不断发生船舶被扣留事件。
来源：航运交易公报
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