欧洲A380的停产不是技术原因，其教训值得C929认真对待

2019年2月，欧洲空中客车公司宣布，A380型客机将于2021年停产。这意味着，这款在2005年首飞、2007年服役的新型客机仅仅生产了16年便不再延续。空客A380型客机累计取得了313架的订单，其中已交付234架。在生产线关闭前，A380将继续生产17架。

新加坡航空公司的A380

作为一款历史上最大的商业飞机，A380的诞生可以说是空客公司的一场豪赌。20世纪80年代中期，随着波音747系列大型客机取得成功，400座以上级的超大型客机这一概念越来越热门。在1992年，当时还没有被波音吞并的麦道公司提出了MD-12型客机的概念，而波音则在1993年开始研究“超大型商业运输机”（Very Large Commercial Transport, VLCT），而后提出了500座的“新大型飞机”（New Large Airplane）概念。相对于此，空客在1994年6月正式启动了A3XX计划。

MD-12概念

有意思的是，波音经过研究，在1995年放弃了新大型飞机计划，转而升级已有的波音747。麦道的MD-12则只停留在概念阶段。只有空客的A3XX项目一直坚持下来，并在2000年更名为A380项目，因为8有双层的含义。

早年的A3XX方案模型

A380是目前体积最大的商业飞机。更大的体积自然拥有更为强大的运载能力，可以有更大的空间满足舒适性要求。A380长度72.72米，翼展79.75米，高度24.09米，最大起飞重量575吨，最大载重84吨，拥有超过500平方米的机舱可用面积，可以运载超过550人最多853人，航程高达8000海里（14800公里）以上。这一切，都是拜其规格所赐。空客原先预计，A380将至少获得700架到订单。

A380比波音747更大

然而，巨大规格的背后是巨大的代价。首先，机场的跑道和停机位都需要进行专门修改来适应A380的巨大规格；其次，A380的运营成本必须要有巨大的客流才能控制和保障；再次，A380还需要有大的航路间隔等等技术要求。这些都意味着A380的成本一点都不低，如果没有客流，那么A380将是剧烈亏损的元凶。A380适合远程的、枢纽到枢纽的、大客流航线。

A380对机场设施的要求是全新的

空客很清楚这点，但是A380项目能够推进的背后，是空客基于枢纽的预判。空客认为，随着城镇化的推进，超大型城市将至少聚集4-10亿的人口，超大型城市将给航空枢纽越来越大的客流，这意味着枢纽到枢纽的航线将有较大幅度的增长，而A380的技术和成本代价将变得可以容忍。这一推论看起来没什么错，不过波音的结论正好相反，波音认为枢纽导致的转运成本将限制枢纽机场之间的客流，点到点的运输仍然是重点，这就需要稍微大型但不算巨型的远程客机可以执行远程的点到点运输。因此波音放弃了新大型飞机计划，重点研发了相对较小的波音777和波音787系列飞机。

超大型枢纽机场之间没有持续的客流

事实证明，美国人的商业判断是正确的，而欧洲人对于超大型航空枢纽的乐观估计则出错了。客流对于枢纽机场之间已不再热衷，尽快到达目的地才是首选。而运营A380的航空公司也由于各种问题，比如无法获得远程航线、加剧航路拥挤等问题而面临亏损。事实上，真正运营得好A380的只有阿联酋航空。阿联酋航空地处中东，是亚欧航线上的中间点，其本身国内市场小，以国际客流为主，这一环境才是真正为A380打造的，然而也仅此而已。在其他地区，比如超级城市特别多并被空客寄予厚望的东亚，由于距离不远，还有高铁、海运等其他系统的竞争，东亚庞大的需求并没有造就A380的广阔市场，整个东亚也只有中国南方航空的5架和大韩航空的10架。

南方航空的A380

市场不会说谎，波音787到2019年1月已经拿下了1421架的订单，交付789架。而空客为对位波音787而研制的A350型客机2015年1月才开始交付，现在也交付了240架，超过了A380的交付数量。可以说，A380的市场表现是彻底失败了。

大韩航空的A380

A380在技术上没有问题，问题在于市场定位出了错。这点也给中国正在发展的C919系列提了个醒，只有能赚钱的商业飞机才是好的商业飞机。当然，C919面临的主要还是技术成熟度导致的成本控制问题，其定位的市场需求是明确很庞大的。不过对于C919的后续，比如C929客机，市场预判的重要性就十分重要了。

C919之后，市场预判的重要性就会凸显