美国的基础设施到底有多糟糕？

2021 年 3 月 21 日，纽约市曼哈顿大桥和布鲁克林大桥日落时的曼哈顿鸟瞰图。

如果您最近一直在关注华盛顿特区的新闻，您可能已经意识到国会在通过两党基础设施提案的斗争。但在 2021 年 7 月 28 日星期三，参议院投票通过了一项1 万亿美元的两党基础设施法案，为范围广泛的项目提供约 5500 亿美元——从更换铅水管和修复道路和桥梁，到建立国家网络电动汽车充电站，并为没有它的美国人提供宽带互联网接入。

在一份声明中，乔·拜登总统称该交易是“近一个世纪以来对我们的基础设施和竞争力最重要的长期投资。这项交易进行了关键投资，让人们在全国各地——城市、小城镇、农村——工作”社区，以及我们的海岸线和平原。”

骚动有一定程度的似曾相识。拜登的前任唐纳德·特朗普承诺斥资 1 万亿美元重建国家的道路和桥梁，并最终将提议的金额提高到2 万亿美元。但他的政府推动计划的努力多次失败，以至于“基础设施周”一词成为徒劳的委婉说法。

拜登的基础设施协议在成为法律之前还有很长的路要走。它必须转化为正式的立法文本，并在众议院和参议院获得明确的最终投票结果。但这次参议院投票对拜登来说是一项相当大的成就，并为他的第一个重大法案通过两党措施获得通过奠定了基础。

什么是基础设施？

当然，所有这些都引出了一个更大的问题：到底什么是基础设施？所谓的基础设施有多少需要修复或升级，为什么政客们很难就如何完成这些事情达成一致？

基础设施是各种大事物的统称——道路、桥梁、隧道、铁路线、水坝、建筑物和供水和供电系统，仅举几例——我们的文明需要发挥作用。

“支持我们生活的是建筑环境，” Joseph Schofer解释道。他是西北大学土木与环境工程教授和工程学院副院长，主持“基础设施秀”播客，权威嘉宾在播客中讨论从铁路线到内陆水道的话题。“如果你没有基础设施，你就会坐在空地上祈祷下雨。”

根据Merriam-Webster的说法，当基础设施这个词——一个基于拉丁语的法语词——在 1800 年代后期首次流行时，它的意思是建筑物、公路或铁路线的基础或下部结构。直到二战后，当欧洲国家开始建造大量的机场、军营、铁路、仓库和其他项目供北约部队使用时，该术语才具有更广泛的含义。

美国的基础设施报告卡

与世界相比，美国的基础设施并不可怕。根据世界经济论坛发布的记分卡《2019年全球竞争力报告》，美国在141个国家的整体基础设施中排名第13位，但在道路连通性、电力供应和安全等各项指标上仍获得满分100分。它的饮用水。道路质量获得了 5.5 分（满分 7 分）。

但是不应该更好吗？同一份报告每年评估生产力和长期经济增长的驱动因素，综合考虑所有因素，美国排名第二，仅次于新加坡。

几十年来，人们一直在抱怨基础设施处于糟糕的状态。早在 1980 年代初，《废墟中的美国》一书就警告说，公共工程项目的支出正在减少，而国家的“公共设施”正在磨损，速度快于更换速度。其合著者之一帕特·乔特（Pat Choate）警告国会，每五座美国桥梁中就有一座需要大修或全面重建，纽约市每天损失 1 亿加仑（3.78 亿升）的水，因为根据《纽约时报》对他的证词的描述，水管老化。

美国的基础设施到底有多糟糕？

执法人员和国家运输安全委员会的成员调查了 2018 年 3 月 16 日在迈阿密的 SW 8th Street 上建造的人行天桥倒塌的现场，人们可以绕过繁忙的街道到达佛罗里达国际大学。

从那以后，成绩单没有太大改善。2015 年，布鲁金斯学会警告称，中国在维护和改善基础设施方面的投资是美国的四到五倍，而加拿大、澳大利亚、韩国和欧洲国家的支出也明显增加。

2021 年，美国土木工程师协会给美国的基础设施状况打了C 分。它警告说，美国 43% 的道路和高速公路处于“糟糕或平庸”的状态，全国 46,000 多座桥梁的状况如此糟糕，仅完成目前需要的所有维修工作还需要50 年时间。保护许多社区免受洪水侵袭的堤坝和雨水系统获得了 D 级。

公共交通系统获得了 D 分，近五分之一的交通车辆和 6% 的轨道、隧道和其他设施状况不佳。尽管每年更换 12,000 英里（19,312 公里）的水管，但该国的饮用水系统每天损失的 H2O 足以填满 9,000 多个游泳池。电网的状况稍微好一些，但仍然很容易受到恶劣天气的影响，在最近的一个四年期间，有 638 次输电中断。

“ASCE 基础设施成绩单多年来一直很糟糕，所以这并不是什么新鲜事，”亚利桑那州立大学工程教授和建筑专家Anthony J. Lamanna通过电子邮件解释道。“我们已经看到了它的到来。”

美国基础设施没有达到应有的状态有多种原因。

首先，简单地说，道路、桥梁和其他基础设施被设计为具有使用寿命，不可避免地，它们的部件开始磨损。“你设计的东西越长，建造它的成本就越高，”他说。“所以，这是一个权衡。”

恰当的例子：作为国家州际公路系统一部分的桥梁，在六多年前的德怀特·D·艾森豪威尔政府期间开始建设。“因此，一些桥梁的使用寿命即将结束，”拉曼纳说。“事实上，在某些情况下，我们已经超越了它。”

另一个问题是，该国的大部分基础设施由公共部门控制，其维护由纳税人支持。例如，维护高速公路和桥梁的大部分资金来自联邦和州的汽油税，增加税收对民选官员来说在政治上存在风险，即使今天的节油汽车行驶里程更长——并且磨损更多——道路上的撕裂——每加仑汽油。

此外，对于面临连任的政客来说，花钱维护和翻新现有基础设施，而不是将其投入到能够给选民留下深刻印象的闪亮新项目中，这对他们来说是一种强大的抑制因素。“你上一次参加翻修过的中转站或重建道路的奠基仪式是什么时候？” 肖弗问道。

使困境更加复杂的是，虽然道路和桥梁清晰可见，但该国基础设施的其他部分在很大程度上是看不见的——也就是说，直到它们发生故障。“我看不到供水和下水道，但我需要它们，”Schofer 解释说。“这是美国民用基础设施系统的一个缺点。事情运行良好，大规模失败是如此罕见，以至于人们会说，‘你为什么要对我多征税？它运作良好。’”

当然，问题在于，如果维护和翻新的支出被推迟太久，基础设施资产就会开始老化，否则就无法跟上需求的增长。这就是公共控制的基础设施和私有资产（例如货运铁路网络）的状况经常存在对比的原因之一，在这些资产中，业主明白他们的利润取决于定期维护。“他们承受不起失败，”肖弗说。

“我们的支出不够，我们没有进行战略性支出，而且我们没有以一种专注的方式进行支出，”Schofer 解释道。

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