1986年，罗马尼亚为中国建造轮船，首航即沉没，35人仅2人生还
1986年7月10日，一艘日本商船在途经印度洋马尔代夫海域之时，船长白木昭治忽然发现不远处的海域上漂着一支救生艇。
出于海员的直觉，他意识到很有可能是船只遇难了，他抬头看了看附近海域，又询问了其他船员，确认附近海域没有发生事故之后，便直勾勾地盯着这艘救生艇，想要确认还有没有人在这艘小船上。
时间一分一秒地过去了，救生艇没有任何动静。
他以为这是一艘空船，正当他准备离开的时候，游轮长鸣一声汽笛，他恍惚间看到似乎有个人从救生艇上探出头，向他们招手。
“快救人！”白木昭治当即下令。
来自中国广州船运公司的水手张周生和郭德胜此时像是两个野人，抓住了救命稻草一般，终于被船员们从鬼门关被拉了回来。
当这些船员们问起他们在海上度过了多少天的时候，张周生哽咽着说道：“船沉了，24天……我们在海上漂流了24天，33个弟兄都没了，都怪罗马尼亚，这次事故完全是他们的责任！”
这番话令在场所有人都震惊不已，这究竟是怎么回事？他们在海面上漂流24天又是怎么存活下来的呢？
这件事还要从几个月前开始说起。
1986年3月17日上午，随着一声嘹亮的汽笛声，德堡轮号离开了布拉伊拉造船厂，缓缓向外海驶去，这是德堡轮号建造完成后第一次出海航行，但是船上的中国船员们却对此感到了深深的担忧。
毕竟从他们一个多月前到达布拉伊拉看到这艘重约5000吨的邮轮之后，便被这艘轮船惊到了。
作为中国和罗马尼亚双方贸易交流的一部分，罗马尼亚以记账贸易的形势为中国建造了8艘货轮，德堡轮号就是其中之一。
然而这艘轮船完全没有达到其应该有的技术水平，甚至在质量上也令人感到担忧。
船体整体的钢材使用即便是外行，一眼也能看出质量十分低劣，而时值东欧剧变前夕，布拉伊拉造船厂虽然是罗马尼亚北部最大的一家国营造船厂，但是船厂内的工作氛围却十分松散。
在给轮船刷漆的时候，他们还没有清除表面的白霜，甚至连铁锈也不管，就随手将油漆刷了上去。
工厂中杂乱无章的管理似乎又使得我国船员对德堡轮号的质量打了一个问号。
果不其然，接下来的验收工作可谓是状况百出，吊杆没有安全销、吊床滑轮缺少螺栓、舷窗不能关紧……
我方的工作人员向船厂进行交涉的时候，却碰了一鼻子灰，碍于当时的情况，他们也只能接受了这艘劣质油轮，想着等到了国内之后再进行全面的翻修检查。
然而初次航行这艘船就为我国接船的船员们带来了灭顶之灾。
3月11日，在中罗两国的国歌声中，罗马尼亚的国旗从轮船上缓缓落下，五星红旗在我国的国歌声中升起在德堡轮的船头。
6天后，我国的35名船员就带着这艘巨大的轮船开始了初次航行。
这场航行进行得并不顺利，当然，这似乎已经在船员们的考虑之内，航行刚刚进行了一个多小时，机舱的配电板就跳闸了。
检修人员不得不进行了系统的检修，一直耽误了两个多小时时间，才得以继续航行。
这一路上考虑到船体的质量问题，他们航行的速度并不快，一直到第二天下午，他们才航行到罗马尼亚的康斯坦萨港口。
他们用了9天时间，将4000多吨的钢材全部搬上了船，这是他们即将要一并带回国内的钢材，此时他们身上的任务十分艰巨。
一直到4月1日，德堡轮上的工作人员在确认过钢材全部整装完毕的情况下，才于当天下午四点，重新踏上了回国的航程。
可这一路，他们遇到的问题简直比这辈子遇到的船体故障还要多。
走了不过三天时间，德堡轮号前前后后就跳闸了几次，每次都要耽误上一两个小时才能重新启程。
4月5日，他们准备过苏伊士运河，正准备给船加水的时候，结果操纵的把手因为生锈无法启动。
他们在这里停留了将近一天时间，才再次起锚上路。
三天后，他们还算顺利地通过了运河口，就在船员们纷纷祈祷着不要再出现什么问题的时候，没过几天，轮机又出现了故障，甚至船上的油漆也开始脱落。
船体面临着巨大的风险，必须要马上停船检修，确保无误才能重新上路。
几乎所有船员都这样认为，然而他们看了看远处的海平面，深深地叹了口气。
此时两伊交战，红海的主干道几乎全部布满了水雷，他们没有排雷的能力，只能小心翼翼地避开了那片水域，寻找下一个落脚点。
一直到4月12日，他们离开了红海区域到达印度洋，船只再次出现了抛锚的情况，此时距离离开港口已经过去了大半个月的时间，所有人都归心似箭，可是德堡轮号的情况已经不容乐观。
主机的推力轴承推理块已经完全烧坏了，需要进行重新打磨，但是距离最近的小吉布提并没有修理的能力，好在这时，香港友联船厂派来了一名工程师，带来了修理的装备，将德堡轮号重新修理了一遍。
为了保证这次航行的安全，6月2日，要进行试车，然而原本应该试车4个小时，这次却只试了两个小时，验船师点头通过了。
一直折腾到6月11日，他们才终于重新驶入了印度洋。
此时他们几乎已经没有退路了，在印度洋中为了避免风浪，他们必须保证主机的正常运行，才能保证船不会被打翻，但是这艘船真的没有问题吗？
不少人心中隐隐有种担忧。
殊不知，这次航行对于许多人来说，是他们一生中最后一次航行了。
6月16日晚上快九点的时候，德堡轮的主机忽然抖动了一下，引起了不少船员的注意，紧接着船体迅速减速，停了下来。
不少船员还没有反应过来，经验老到的船长就招呼着大家向主机的方向靠拢，他们必须以最快的速度修好主机，否则后果不堪设想。
然而屋漏偏风连阴雨，经过几分钟的忙活之后，主机虽然启动成功，船体却像失去了控制一样，剧烈地摆动了起来。
“哐当”一生，所有人心都凉了一截，本来为了保持船体平衡摆放得整整齐齐的钢材，此时已经全部倒在了一边，船体顷刻间就倾斜了30度。
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主机也再次停止了运转。
在这片海域上无尽的黑暗中，一种恐惧悄然爬上每个人的心头。
船员们尝试着再次启动主机，均以失败告终，将近5000吨的德堡轮就像是一片树叶，在海浪中此起彼伏。
已经没救了，船长立刻招呼船员们穿上救生衣，准备撤离，同时又尝试向外界发出了求救信号，可是因为天线太低，他们无法确定求救消息是否顺利发了出去。
经历过这样一番折腾之后，几乎所有人都恢复了平静，毕竟已经是可以预料到的结局，还有什么好恐慌的呢？
随着船体慢慢沉入水中，张周生率先找到了一个救生筏，爬上了救生筏。
“快过来这边！”他招呼道。
不少船员开始拼命往这边游过来，可是德堡轮号沉海时产生的巨大的漩涡将大部分人卷了进去，还有一些被冲到了百米远的地方，随着水流越飘越远，没有动力的救生筏根本追不上他们。
最终成功上了救生筏的只有5个人，分别是张周生、郭卫朝、朱亮杰、郭德胜和一名二副。
虽然成功逃过一劫，但是幸运之神似乎并没有眷顾他们，因为刚才的求救信号根本没有传出去，此时的他们没有任何能够像外界发出求救消息的设备。
小小的救生筏上，五个人抱成一团，商量着接下来的去路。
好在和救生筏连在一起的救生袋中还有一些压缩饼干等物资，足够他们补充能量，但同样不幸的是，里面唯一一袋淡水已经不知道被冲到哪里去了。
没有淡水的话，人类在不吃不喝的情况下只能存活一周左右，所有人都是满面愁容，接下来应该怎么办呢？
“没有水就喝尿！我们必须活下去，把真相昭告世人。”最年轻的郭德胜点了点头，但是其他三个人却是一脸为难。
第二天，烈日暴晒之下，五个人口渴的嘴唇干裂，看着茫茫的海水，他们不约而同地露出了迷茫的神色。
张周生见状，率先喝下了自己的小便，郭德胜也效仿他，捏着鼻子灌了下去。
可是另外三个人看着黄色的尿水，怎么都下不了嘴，只好将唯一能喝下去的尿倒掉了。
他们希望国家能够在这两天时间里找到他们，这样他们就可以活下去，可是因为他们已经偏离了原来的地方太远，尽管我国第一时间派出搜救人员，还是没能找到他们。
张周生原本打算用鱼竿钓鱼来吃，可是鱼竿竟然也是一个劣质品，刚刚钓到一条鱼，鱼竿就断掉了。
他们只能重新就着压缩饼干喝着自己的尿。
然而除了张周生和郭德胜，另外三个始终不愿意喝尿的人还是没能撑过一星期，倒在了茫茫的海域上。
张周生和郭德胜两个人互相鼓励着，毕竟如果少一个人，另一个人可能也支撑不了几天。
到第15天的时候，他们看到了十几海里以外的地方，有一艘船，他们原本打算用手电筒来求救，可谁知道这个防水电筒也是假的，早在泡水的那一刻，手电筒就坏掉了。
他们就这样，一次又一次地错过了求救机会。
第18天，最后一点东西也吃完了，他们只能将所有能吃的东西全部扣下来吃掉了，木塞、牛皮纸……
可是无边的饥饿还是缠绕着两个人，这时一只筋疲力尽的海鸟忽然撞在了木筏上，这只鸟为两个人提供了活下去的能量。
一直到第24天，两人饿得意识模糊的时候，忽然听到了一声近在咫尺的汽笛声，还有些力气的张周生慌忙挣扎着从救生筏中爬出来看了看，竟然真的有一艘船在附近。
他听到有人用他听不懂的语言喊了声什么，紧接着一些人就将他们救了回去。
发现他们的是本的三井丸号，这是一艘滚装货船，此时正在执行从欧洲前往日本的任务，所幸船长白木昭治习惯性地拉了一生汽笛，才将两人救了回来。
请来医生和营养师为两人治疗之后，白木昭治又根据张周生写下的“广州海运株式会社”的字样，联系到了我国的大使馆，将他们从新加坡接了回去。
事件结束之后，张周生和郭德胜两人就乘坐飞机赶到了北京，交通部的一名副部长和海员总工会的主席亲自迎接了他们的到来。
张周生和郭德胜两人努力回想着他们在海上噩梦般的生活，然后将沉船原因和海面上的遭遇告诉了他们。
此时的他们不约而同松了口气，像是对那些罹难的兄弟们有了交代一样。
三天后，他们乘坐飞机再次返回了广州。
到达机场之后，看着向自己奔跑而来的女儿，张周生留下了激动的泪水，郭德胜也同样抱着自己的家人喜极而泣，经历过风暴和死亡之后，他们似乎对生命的存在感到更加珍贵。
此后他们时常看望那些同事的家人，对他们表示慰问，和他们讲海上的生活。他们两人的经历也成了航海接教科书一般的存在，他们两人身上坚韧不拔的光芒注定在中国的航海史上留下了浓墨重彩的一笔。
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