新加坡海峡劫案频发，起底不为人知的海盗军团

说起海盗，我们最熟悉的可能就是《加勒比海盗》、杰克船长，这些电影里的形象。可是现实世界中的海盗是很残忍的存在。

我们所熟知的索马里海盗烧杀抢掠，劫持人质，无恶不作，十分猖獗，严重影响了各国的国际航运和船员的人身安全。

但很多人或许不知道，东南亚尤其是新加坡海峡也是海盗的温床，在漫长的历史中，马六甲海峡也曾海盗猖獗，甚至建立过海盗王国。

在新加坡联合周边邻国大力抗击海盗之后，东南亚的海盗势力才有所收敛。

但谁曾想到，近一年来，新加坡海盗又有卷土重来之势……

01. 海盗劫案连年攀升

根据亚洲反海盗及武装抢劫船只区域合作协定组织（ReCAAP）信息共享中心的报告显示，新加坡海峡海盗劫案正在激增。

报告显示，2020上半年，新加坡海峡发生的海上抢劫事件有16起，比去年同期增加了一倍，也是过去五年以来的最高记录。其中13起发生在东向航道，多数是在航行中遭入侵。

整体来看，整个亚洲海上安全情况都在恶化，根据ReCAAP组织7月16日发布的最新报告，今年上半年亚洲海域共有51起海盗和持械抢劫船只的事件发生，包括50起实际犯案和一起登船未遂，比去年同期的28起事件增加近一倍。

在这51起事件中，有49起是持械抢劫船只，其余两起是海盗袭击事件。事件发生最多的是在新加坡海峡（16起），其次是印度尼西亚海域（13起），第三为印度海域（7起）。

新加坡海峡（SingaporeStrait）为马六甲海峡的一部分，位于新加坡南面与印尼廖内群岛北方，连接了西面的马六甲海峡主段和东面的南中国海（即印度洋水系与太平洋水系之连接峡湾）。内有柔佛海峡（JohoreStrait）、吉宝港口（KeppelHarbour）和一批小岛。

新加坡海盗活动日益猖獗，2019年底，新加坡海峡还曾发生4天5只船舶遇袭事件，引发外界震惊。

根据ReCAAP组织的通报，新加坡海峡东向航道在12月的四天里，有五艘船只被海盗袭击，其中三艘船在12月20日被袭，另外两艘在12月23日遇袭。

12月23日零时12分，一艘从印度尼西亚尼帕锚地（Nipaanchorage）前往中国青岛的油槽船上的轮机长和执勤管轮看见三名歹徒出现在机房内，其中一人还持有刀具。船员马上启动警报系统，虽然后来入侵者因此立即逃走。船上两名机工手后来被发现遭到捆绑，但船上并没有丢失任何东西。

同日凌晨1时54分，一艘在新加坡海峡航行的散货船船员发现六名入侵者登船，警报响起后，六人立即逃走。事后调查发现，两名船员在机房被歹徒捆绑，但他们后来自行松绑。

由于不能确认船上是否还有入侵者，货船因此偏离原本航线，在新加坡海军及海岸卫队（PCG）的护送下前往新加坡码头。海岸卫队上船检查后确认已无入侵者，船上无人受伤也没有财物遗失。

无独有偶，12月20日凌晨5：32分，一艘开往中国的货船被袭击，好在没有人员伤亡和财务丢失。当天夜里11:25分，6名歹徒摸到一艘开往台湾高雄的油槽船，除了轮机长的脸被打了一拳，脖子上的金项链被抢，也无其他损失。

也是同一天，11：38分，5名歹徒携带武器袭击了一艘货船，最后带着发动机和发电机零部件逃走了。

由于在同一地点，同一天内发生了三起海盗劫船事件，调查中心决定并案调查，初步认定这是同一伙人所为。

ReCAAP信息共享中心指出，截止12月23日，新加坡海峡2019年已经发生29起海上抢劫事故，是四年来的新高。其中15起发生在西向航道，14起属于东向航道。

那么近来为何海盗劫案频发？

在国际海事组织担任顾问的叶俊斌博士表示，海上抢劫事故的高发和经济活动脱不开关系。

新加坡海峡素来是东南亚最繁忙的水道，同时也是中美贸易激烈交锋的重要区域，来往船只不是货物就是油槽。经济前景黯淡无光，不少人开始心生犯罪的幼芽。加上今年以来全球新冠疫情态势严峻，海盗和抢劫船只的事件激增，海盗势力有卷土重来之势。

ReCAAP组织呼吁沿海国家增加巡逻和执法，加强协调和信息分享；而船只应提高警惕，遭遇事件时及时发出通报。

02.谁会成为海盗的目标？

2003年3月的“黛维·马德伦”号遇袭事件发生在马六甲海峡。

凌晨3点，他们在一片漆黑中出现了。十余名男子身穿黑衣，头戴巴拉克拉瓦盔式帽，抛出绳索，用钩子钩住“黛维·马德伦”号的甲板，沿着船侧爬了上去。他们用自动步枪砸碎驾驶室的窗户，一名男子把唯一一个值班的船员堵在角落里，用枪顶着他的脑袋。

连巨轮都会开。

当时在那艘油轮上担任船长的苏拉赫马特·乔哈尔回忆说：

他们要他说出其他船员所在的位置。我正在自己的舱里睡觉。后来，他们把所有人赶到同一个房间。苏拉赫马特担心他们驾驶不了这艘3900吨的大船，于是请求这伙人允许他到驾驶室里去。

可他们要我闭嘴，还说，‘别操心了，我们的头儿会驾驶你的船。

苏拉赫马特说，海盗们后来把他押进了驾驶室。

“我到了那儿才意识到，他们对所有设备了如指掌。我过去以为海盗只不过是一伙小毛贼。可这些海盗完全出乎我的预料。他们都是专业人士。”

当地的安全官员说，日益猖獗的海盗袭击活动不可能在短期内受到遏制。新加坡和马来西亚当局竭尽全力加强本国海域的安全警戒，但在印度尼西亚海域，海盗几乎是通行无阻，他们把数百个岛屿和海湾当作基地和避难所。

一位驻扎在苏门答腊岛东海岸的高级军官说，印度尼西亚海军“薪水少、装备差、士气低落。政府甚至不能按时或足额支付我们的薪水。由于没有足够的钱购买燃料，我们经常无法出海巡逻。海盗的船速比我们快，财大气粗，消息也比我们灵通。我们根本没有希望”。

这只是一份工作。

瓦楞铁屋顶、光秃秃的水泥地、红色的塑料桌椅——老顾客称这家咖啡馆为“总部”，以区别于印度尼西亚巴淡岛上的其他类似的咖啡馆。但是，这可不光是个吃面条和喝啤酒的地方。

从新加坡乘坐15分钟的渡轮即可到达巴淡岛，而“总部”是大批找工作的印度尼西亚水手聚集的地方。不过，合法的工作很难找，所以一个自称叫努尔丁的矮个男子说：“不管合法还是非法，只要有工作，我们就得做。”

一年前，有个中间人招募一批船员驾驶挂台湾旗的油轮“连发”号。那艘油轮此前遭到过劫持。努尔丁说，他和其他13名水手驾船来到巴淡岛周边无人管理的水域。数小时后，船上装载的柴油被卸下。这艘1249吨的油轮经过重新喷漆，改换名字，然后被交给了中间商。

努尔丁接着说，他的主顾有时只要“皮”，也就是只要特定大小、长度和吨位的船，有些时候只要“馅”，也就是货物。“如果大老板只要‘皮’，我们就设法找到一艘没有装货的船，但是，如果他只要‘馅’，我们就得另外给船找个买主。”他坚持说：“我们不是海盗。我们是专业人士。”

所以，新加坡海峡海盗通常抢哪些国家的船只？哪种类型的船只被抢的几率高？船只是停泊时容易被抢还是行驶中容易被抢？

有学者统计了1999-2010十年间的海盗劫案数据，从中发现了海盗选择攻击目标的几大特点。

从容易遇袭的船只国籍来看，挂巴拿马方便旗者始终高居榜首。新加坡与利比亚的遇袭船只数量经常排在第二、三位，而塞浦路斯、马来西亚等国家也间或出现在第二、三的位置。

如果延长这个名单，还可以看到马绍尔群岛、安提瓜与巴布达、马耳他、香港、巴哈马等国家与地区，而很少看到全球主要经济体的名单。

上述国家与地区中，希腊、新加坡、香港等属于海运大国与地区，其他国家与地区则通过税收优惠吸引全球主要国家悬挂其方便旗。由此带来的一个后果是，无法从船旗来判断船只的实际拥有国与经营国。

在容易遇袭的船只类型方面。国际海事局报告中列出了在全球遭遇过海盗袭击的34种船舶，以2009年为例，排名前十位的是：散装货轮（bulkcarrier）109次、货柜运输船（container）63次、普通货轮（generalcargo）53次、化学品油轮（chemicaltanker）46次、原油运输船（油轮，tanker）41次、成品油运输船（producttanker）22次、拖船（tug）16次、渔船16次、滚转货轮（go—ro）8次、游艇（yacht）6次。

可见船速是马六甲海盗作案考虑的重要因素。拖网渔轮速度较慢自不待言，油轮、成品油轮与货柜船等大型船只通过海峡时也需减速，如正常船速为15节的超级油轮通过海峡狭窄部时船速要减半，而散装货轮与普通货轮相对较小，不需要像超级油轮那样大幅度减速。

新加坡海峡海盗偏好散装货轮、原油与成品油轮等案值较大的船只。值得注意的是，近3年来，他们对拖轮的兴趣意外上升。

在新加坡海峡作案的海盗经常选择不怎么值钱的拖轮（如上图），更显示他们很在意船速。海盗敢于对停靠在新加坡海峡的船只下手，一方面是因为新加坡海峡航道更为繁忙，另一方面也显示这一带的海盗作案手法更为娴熟，不排除内外勾结的可能。

因此，停靠这一带的船只非常有必要按照强制报告信息制度（简称STRAITREP）的要求，及时、定期向新加坡海事与港口管理局下属的船舶交通服务处（VesselTraficService，简称VTS）报告自己的信息。

最后，绝大部分袭击都发生在轮船处于行驶状态时。就马六甲海峡而言，212起案例中，船舶停泊或者抛锚状态下仅有3起，分别发生在案件数较多的年份2000年、2001年与2002年，但仅占1．42％；而98．58％都发生在行驶时。

就新加坡海峡而言，74个案例中，船舶处于停泊或者抛锚状态者l9起，占25．68％；处于行驶状态者为55起，占74．32％。值得注意的是，2007年与2009年大部分案件都是发生在停泊或抛锚的船只上。这说明，海盗活动与持械盗抢船只主要发生在行驶状态中的轮船上，因此，轮船防止海盗的重点是在行驶途中，尤其是在黑夜、低速行驶时，应该加强反海盗措施。

03. 新加坡海盗都是些什么人？

马六甲海峡海盗到底是什么身份？这是人们普遍关注、争议也比较大的一个问题，根据国际海事局2012年报中对案件的描述，结合其他资料来源，海盗可以分为以下几类：恐怖主义者、沿岸渔民、职业海盗。

1．恐怖分子

“9·11”事件后，美国在全球开展反恐行动，认为马六甲海峡西部的海盗可能与印尼、斯里兰卡、泰国境内的分裂势力、恐怖主义势力有关系。新加坡倾向于美国的观点，其内政部长曾表示，在抓获之前很难区别海盗与恐怖分子。

但印尼与马来西亚坚决反对把海盗活动与恐怖主义连在一起。马来西亚认为“还没有发现恐怖分子和海盗间让人信服的联系”。印尼更表示，印尼海域的所谓“海盗事件”，其实都只是发生在其领海内的刑事抢劫行为，跟国际恐怖主义完全无关扯不上边。

严格说来，恐怖分子确实参与了一些海盗活动，但没有证据表明恐怖分子是马六甲海盗案件的主力军。此外，国际海事局与国际海事组织1999年以来的年报并没有任何马六甲海盗或恐怖分子杀害船员制造幽灵船的案例。

2. 沿岸渔民

一种观点认为，马六甲海盗大部分是海峡沿岸的渔民，他们“兼职”从事海盗活动以便赚取一些生活费，通常是乘黑坐着小舢板靠近商船，上船偷一点东西后又悄悄离开。

或者持刀斧等简单武器伺机作案，这在印尼海域比较常见。海盗案件分为既遂的与未遂的两类，未遂案件占大多数，而且通常发生在夜间。此类案件通常的情形是：船员发现可疑船只靠近或海盗试图登船后，赶紧采取鸣笛、打开灯光、用救火水管朝海盗喷水等措施。海盗见此情形通常放弃。这些海盗很可能是沿岸渔民。

3. 职业海盗

职业海盗包括两类：一般从业者与专业海盗组织。一般从业者是指沿岸以海盗活动为主要工作的居民，他们或组成小团伙行动，或分别受雇于人从事海盗活动。经济落后、社会动荡、法纪松弛、找不到正当职业，是许多人从事海盗活动的社会背景。

而马六甲海峡在印尼一侧水深较浅，散布著许许多多的岛屿，又为海盗活动提供了地理上的便利，离新加坡只有4公里的巴比岛甚至成了名闻遐迩的“海盗岛”，上面处处都是吊脚楼，聚集著1000多名海盗。距离巴比岛不远的巴淡岛是个旅游胜地，也有许多人受雇从事海盗活动。

一种看法认为，东南亚的海盗活动基本上操纵在5个“海盗托拉斯”手中，他们已经高度专业化，因而具有很强的作案能力。

其网络遍布印尼、马来西亚、新加坡、菲律宾、中国香港、中国台湾与中国大陆，分别承担策划、联络、劫持、卧底、改装、买卖等环节。如1995年袭击安娜·希尔热号货船、1998年袭击日本“天宇”号（M．V．Tenyu）货船、1999年袭击日本“阿隆德拉彩虹”号货轮的海盗团伙，其成员就分别来自韩国、印尼与缅甸。

04. 新加坡抗击海盗史

马六甲海峡位于印度洋北部、马来半岛和印度尼西亚的苏门答腊岛之间，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的海上枢纽，交通位置十分重要，历来有“东方的直布罗陀”之称。马六甲海峡曾先后被葡萄牙、荷兰、美国和日本占领，直至二次大战后，马六甲海峡才归沿岸国所有。

1971年11月16日，马来西亚、新加坡和印度尼西亚3国发表联合声明，宣布共管马六甲和新加坡海峡的事务。

然而，这一咽喉重地如今却弥漫着海盗与恐怖组织联手制造恐怖事件的阴影。自19世纪初，马六甲海域就常有海盗出没。

依照联合国国际海运局最近的统计，在过去10年间，全球范围内的海盗劫船事件以3倍速度增长，而马六甲海峡则为全球海盗事件的中心。

2004年那场印度洋大海啸也使凶悍无比的马六甲海盗暂时没了踪影。分析家指，“这些海盗要么在灾难中死了，要么就是抢劫工具被毁。”

但海盗的“复原”能力非常惊人，在短短的2个月后，他们就制造了几起劫船事件。

2005年2月28日：马六甲海峡北部水域发生海盗袭击拖船事件，被掳走的拖船船长和1名船员至今下落不明。马来西亚中部的马海军红土坎基地发言人卡丽玛说，红土坎海军基地巡逻艇“KD佩达纳号”当晚9时左右在槟城以西约50海里的水域，协助救起1名受伤的船员和其他5名船员。

2005年3月12日：一伙武装人员在马六甲海峡使用火箭弹发射器袭击并一度劫持一艘满载不明可燃化学品的运输船。海盗报告中心说，35名海盗登上了“MT特里-苏木都剌”号运输船。船长和轮机长被挟为人质。

2005年3月14日：海盗在马来西亚领海袭击了一艘名为“伊达藤”的日本拖船，导致3人失踪。据报“伊达藤”号船员曾向中心求救，报告说拖船在槟榔屿以北海域遭到人数不详的武装海盗袭击。

面对这样猖獗的犯罪活动，印尼、马来西亚和新加坡2005年敲定了“马新印马六甲海峡联巡协作”架构，三国派出总共15到20艘军舰，全年全天候巡逻马六甲海峡。

长期以来，新加坡都在为了抗击海盗坚持不懈地努力。很多人应该都不知道，李显龙总理的弟弟李显扬在90年代初也曾是打击海盗活动的要角。