至今提起来，都是中国人心中的痛，是真疼，忆大飞机辛酸往事

要想富先修路，然而要想拥有核心技术，就不仅仅是钱能解决的问题了，50年前，我们一贫如洗，飞机制造业几乎一片空白；50年后，我们忍辱负重，凭着大国工匠的钻研劲儿，硬是把国产大飞机摆在了歪果仁面前，冷冷的说出那句：对不起，让你们酸了。今天这篇历时一月有余，就是想跟大伙掏掏心窝子，说说咱大飞机的那些年那些事，篇幅较长，还请大家耐心看完。

“要不是缅甸总理乌努想在会议之前和周总理会晤，后果不堪设想……”时隔多年后，总理曾经的卫士长成元功提起这件事，仍忍不住阵阵后怕。

1955年3月27日，化名吴先生的金建夫找上了香港启德机场的一名保洁。这位保洁名叫周驹，是一个名不见经传的小人物，然而，接下来，他将在保密局香港站干将金建夫的蛊惑下，干出一件震惊世界的“大事儿”！

香港站的另一员干将赵斌丞，他是戴笠的得意门生，他在不久前截获了一个至关重要的情报：4月份，一位新中国的大人物将在香港机场包乘印度的飞机，飞往印尼。赵斌丞认为这是个千载难逢的大机会，于是打算策划一起爆炸案。他把这个计划报给毛人凤。

毛人凤大喜，也认为这是个天赐良机，随即制定了代号“一号”的暗杀计划，经蒋介石首肯后，交由赵斌成、金建夫直接执行。金建夫以60万港币的天价诱惑，找上了周驹。起初周驹并不同意，后经金建夫“做了很多工作”后，终于接下了这个“大买卖”。

他带着美制定时炸弹，伪装成牙膏（另一说中药包），把它放在了飞机上。

看到这大家应该都知道了，这个暗杀计划就是震惊中外的“克什米尔公主号”事件。4月11日下午，“克什米尔公主号”飞机在印尼临海的高空爆炸坠毁，除3名机组人员外16人遇难，其中包括8名中国代表团成员。

这架飞机原定计划是要搭载周恩来总理，由香港飞往印尼去参加万隆会议的。要不是周总理临时改变行程，后果将不堪设想。

关于这个事件的解读和揭秘已经很多，但是有一点在犀牛看来，非常重要。如果总理出行不是包租国外飞机的话，那这个计划可能从根儿就不会成立……

周总理的专机

因为经常需要出访，所以在开国领导人里，周总理坐过的专机应该是较多的。但是对于建国初一穷二白的中国来说，有个困难无法克服，那就是咱们自己造不出供总理出行的大客机。所以在很长的时间里，总理的专机多由苏联造的飞机充任。

例如早期的苏制里2飞机，以及后来的伊尔-14飞机、伊尔-18飞机。伊尔14是苏联在1950年左右研制成功的，苏联曾把它当过礼物分别送给过毛主席和周总理。例如有个4202号飞机，毛主席曾经乘坐过23次，现在还能在博物馆看到。

给总理的那架是在1957年送的。那年8月，北京早晚的温度已经转凉，一场盛大的交接仪式在北京西郊机场召开，周总理亲自出席，现场还有苏联代办以及我国的各部高官。例如民航总局局长邝任农、空军副参谋长何廷一等。

他们在现场合照留念，背后停着的“大家伙”，就是那架伊尔-14：

伊尔14确实比苏制里2要好。它是在伊尔12的基础上改进，双发活塞式运输机，最大速度：431千米/小时；最大技术飞行航程2600千米；实用航程会根据载荷降低。再加上其它的一些不足，所以多数情况下只能在去周边国家访问的时候用，如果再远一点，那就不够用了。

而在它之前的苏制里-2，最大航程大概只有2000公里出头。所以在很长一段时间里，因为没有远程客机用，我们的领导人要是出远门，只能经常选择包租别国的飞机。这对一个大国来说，实在是没面子的事儿。当时就有西方记者讽刺说，“中国是没有翅膀的鹰”。

陈毅元帅自己也说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同”。

1965年3月，周总理访问罗马尼亚，就是从巴基斯坦租的波音飞机。到了罗马尼亚后，对方一看咱们领导人出行竟然是包租别国的飞机，就感到很意外，他们对我国代表团成员说，其它国家元首出访都是乘坐本国飞机的。

我们的代表团无言以对。要不是咱自己造不出来，谁愿意让自家的总理做别国的包机呢？

丢面子是一方面，更大的问题是安全无法得到保证。克什米尔公主号事件，就是因为当时中国没有远程客机，又必须得去万隆参加会议，所以只能选择包机。当时中国建交的亚洲国家里，只有印度有这种飞机，而要坐印度的这个飞机，只能去香港机场乘坐，但当时香港还是港英政府，这就给了对方可乘之机。

所以当1968年，我国制造的轰-6轰炸机首飞成功后，周总理才说：“能不能在轰六的基础上，设计一种喷气式客机？”

因为作为一个大国，我们真的需要有自己造的大飞机！

大时代

二战结束了，一个旧的时代结束了。

1952年的某一天，一干波音董事会成员们坐在大会议室里。他们在讨论一个重大战略，关于公司转型，关乎生死存亡，这个讨论已经进行很久，今天必须有个结论。

凭借着研制以及售卖战斗机，波音在二战中获得飞速发展，它的很多机型都成为载入史册的经典。“空中堡垒B-17”，“史上最强的轰炸机B-29”,都曾在二战中立下赫赫战功。即使到了战后，也有B-52重型轰炸机等机型担纲。

但是战争已经结束了，毕竟，战争已经结束了。

军机的需求将萎缩，要想维持公司的持续发展，转型就是必选项。可是往哪转？战后，随着各国经济的恢复和发展，居民生活的改善，民航业一定会获得大发展，作为一家飞机制造商，从造军机变成造民机，似乎也不是个多难想到的事。

但事情说的容易做来难，造飞机是个大工程，投入高、周期长，万一失败了，会给公司带来巨大打击。再说，当时还有道格拉斯和洛克希德这两家竞争对手，道格拉斯是做运输机出身，它家的DC-3运输机甚至被看成是飞行史上最重要的运输机。

波音不搞自己擅长的军机，跟道格拉斯竞争，能成吗？

人生漫长，但关键的只有几步，波音最终还是下定了决心，押重注在造客机上。不只是转向客机，还要超前一步，制造商用喷气式客机。这个决定在世界民机制造业激起了千层浪，因为当时的民机主流还是螺旋桨飞机。连当时的民机老大道格拉斯也在犹豫之中，没敢下注。

所以当时任波音总裁把发展商用喷气式客机的计划书，以及2000万美元的研发费用预算摆在桌面上时。董事们都惊呆了。更要命的是，当时没有外部投资，需要波音全部自掏腰包。那个年代的2000万美元，绝对是个大数字。

看着被吓傻的董事们，波音总裁只好抛出两个后手：一个是可以向政府申请免税，一个是可以跟普拉特·惠特尼发动机公司谈谈，争取让对方免费给提供下引擎，至少也借一笔钱……董事们最终还是决定通过了。波音总裁当场宣布：

新喷气客机编号为707！

波音707是第一个取得商业成功的喷气式客机，从此，人类民航跨入喷气时代。

英国的“彗星”号、法国的“快帆”、美国的波音707、道格拉斯公司的DC-8以及前苏联图波列夫设计局研制的图-104等，都是初代喷气式客机的主要机型。其中更以波音707和道格拉斯DC-8为代表。

和战斗机侧重速度不同，民航客机更关注发动机性能、载重与航程、以及经济性。初代喷气式客机多采用涡轮喷气式发动机，为降低发动机与机翼气流的干扰，发动机的安装位置往往十分重要。波音707和DC-8采用了后来成为大型客机标准模式的翼吊发动机短舱形式。

初代喷气客机的巡航速度和客运量得到了极大提升，但是因为涡轮发动机的原因，普遍存有油耗率高、噪声大的问题。这也成为后来中国自主研发大飞机时，亟待解决的一个大问题。

我们继续说回波音707。虽然现在大家知道，这款机型大获成功了，为波音成为民航霸主奠定了基础，但是当时，却也是经历了许多波折。

和军机不同，民航公司的订单对民机研发来说，至关重要。所以在707的研发进程中，就开始为订单奔走了，这个时期，波音拿到了泛美航空的几十张订单，但之所以能拿到这些订单，不是因为泛美多看好707，而是当时道格拉斯的DC-8产量跟不上。

没错，在波音决定搞喷气客机后，道格拉斯也启动了，启动时间大概是1955年。当听说道格拉斯要搞喷气客机后，泛美之类的航空巨头都纷纷下订单，波音能拿到几十张订单，还是因为DC-8预计产量不足的缘故。泛美的人还说：等DC-8的产量供应上了，就把波音的慢慢替换掉。可见当时波音的心理阴影面积。

打击接踵而来，当年底，另一家航空公司联合航空也订了几十架DC-8。这让波音特别的郁闷，也特别的焦虑，多方打听，终于从联合航空那里问出，他们喜欢DC-8，是看上了它的机身宽。

那就修改设计！

波音直接把707的机身改的比DC-8还宽，再加上别的方面的优化，让707大获成功，泛美甚至取消了DC-8的订单，全都换成了707。不仅泛美，其它航空公司也纷纷转向707，当时707的总订单已超过DC-8。拿到大量订单后，波音心中大定，加快了研制的进程。而这些订单，也奠定了波音成功的基础。

而借着和波音707的强强联合，当时的美国民航巨头泛美航空也在激烈的竞争中站稳脚跟。泛美的客机在欧洲、南美洲和东亚等国际航线上和对手竞争。巅峰时，泛美的航线遍及全球160个国家，定期航班服务遍及六大洲。“世界上经验最丰富的航空公司”的广告语，令泛美航空更是举世闻名。

就在波音和泛美攻城略地的时候，它们的中国同行，却是另一番光景。

1949年新中国成立，当时国内的经济非常窘迫，而国外的形势也依然很严峻，当时的选择，只能是以举国之力发展关键产业。

在这样的背景下，49年底，中国空军成立了。毛主席说：“没有裤子穿也要办空军，我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。”

伟人的一句话，揭开了一个大时代。

1956年8月2日，经航空工业局批准，新中国第一个飞机设计室——沈阳飞机设计室成立。徐舜寿从航空工业局调往沈阳，出任第一任设计室主任。他带着叶正大（叶挺之子）等一干设计师，经过两年奋战，终于研制出了中国第一架自行设计制造的飞机——歼教-1。

歼教-1在我国航空史上有着不一般的地位，它既是我国自主研发飞机的发轫与开端，更为我国的航空事业培养了许多精英。强-5之父陆孝彭、歼7之父屠基达、运10副总设计师程不时、歼-8之父顾诵芬、飞豹之父陈一坚。这些大名鼎鼎的人物，都曾是徐舜寿手下的设计师。

那之后，这些新中国的初代飞机设计师们，带着祖国与个人的梦想，不舍昼夜的投身到飞机研发中：第一种喷气式飞机歼5（沈飞1956）、第一代超音速飞机歼6（1964）……但是和军用飞机比起来，我国的民机和民航发展，就显得慢了。

1949年11月2日，中国民航总局成立。9日，中国航空公司、中央航空公司（国民党）总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港起义，并率领12架飞机回到北京、天津。史称“两航起义”。

两航起义为我国的民航事业带来了启动的资源，中航飞行员潘国定驾驶的康维尔240型XT-610号飞机，还得到过毛主席的亲笔题名，成为新中国民航拥有的第一架飞机。1950年8月1日，潘国定驾驶康维尔从天津飞到广州，天津-广州航线成为新中国民航最早开辟的国内航线，史称“八一开航”。

新中国的民航事业蹒跚起步了，但是去哪搞飞机呢？

一开始，民航的客机用的大多是苏联的，例如前面提到过的伊尔-14，在50-60年间，我国引进了大概50多架这个机型。后来苏联研制出伊尔-18飞机，又送给周总理一架，而我国民航也跟着引进了这个伊尔-18。到了1961年，中国从英国订购6架子爵843型飞机，开启了民航引进西方飞机的时代。

但不管从哪买，都是买。因为咱们造不出自己的大飞机，所以我们的民航没有自己的客机，我们的总理没有自己的专机。只得去买、去租、去借！

这是一个时代的痛点！

所以当1968年轰-6首飞成功后，周总理才说：“能不能在轰六的基础上，设计一种喷气式客机？”周总理之所以这样说，还跟赫鲁晓夫有关。

那是因为几年前，苏联在图-16轰炸机的基础上，造了一架图-104喷气式客机。

1955年，几乎是跟波音和道格拉斯开始造喷气式大飞机同年，苏联也启动了造大飞机的项目。1956年，赫鲁晓夫坐着图-104首访英国。红色大飞机降临在资本主义的土地上，可是引起了好一番轰动。

这架图-104，是苏联在图-16轰炸机的基础上改的。而我国的轰-6的研制，也曾参照过图-16。那么有没有可能，我们也在轰-6轰炸机的基础上，改一个大客机出来呢？

总理的话说完，各相关部门都牢记心里了，中国自己研发客机的事情开始酝酿了。但是还缺一个契机，这个契机很快就出现了。

1970年7月中旬毛主席到上海视察工作，当时上海市革委会负责人向毛主席汇报说：上海在搞火箭等上天的项目。毛主席听后提出，上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。

伟人的一句指示，正式揭开了中国自主研发大飞机的序幕。那之后的40多年，中国的航空人筚路蓝缕，历尽艰辛，在一张张图纸上洒下青春，在一次次失败中咽下泪水。

但当时的人们，并没有多少时间去畅想未来，他们要做的是尽快把主席的指示落实下去。7月28日：空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。因为毛主席只说让上海搞飞机，并没说具体搞什么。

当时三机部的想法，比较倾向于让上海接过其它地区的军机项目，例如南昌320厂的“歼十二”项目；西飞也提出，可以把运7交给上海去生产。但这两个项目上海都没接，上海说，“要走大江大桥的道路”，第一步就要搞大飞机。给总理造专机！

大江大桥，为总理造大飞机！

大飞机

1970年7月29日，马凤山去三机部参加会议。会议由部技术组负责人刘增敏主持，西飞马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强，420厂姜燮生、殷纪良，六院科研部马承林，605所王世忠、徐福荣等参加了会议。会议传达了主席让上海搞飞机，以及上海要给总理造客机的指示。最终输出了8条设计原则：

1、载客100人左右；

2、在轰六基础上改，不是重新设计，也不是大改；

3、采用美国JT3D─3B或英国罗罗公司斯贝511发动机3到4台；

4、最大航程5，000公里左右；

5、飞行高度在10，000米左右；

6、最大飞行速度在900公里/小时左右；

7、在复杂气候条件下，不论昼间、夜间均能飞行；

8、飞机外型要美观。

这里面的重点有两个，一个是在轰六基础上改，不是重新设计，也不是大改；另一个就是5000公里的航程。马凤山当时是西飞的设计科副科长，在西飞期间参加过轰-六、运8等重要项目。所以这次讨论他的意见很重要。

根据这8条原则，马凤山提了三个设计方案，然后在空军司令部向空军曹副司令做了汇报，曹副司听完汇报后，原则上同意了第一个方案。方案通过后，上海在8月20日成立大型喷气旅客机会战组，组长许克诚。

紧接着在27日，经周恩来总理批准，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市正式下达(70)军工字270号文，对上海市正式下达了试制生产运输机的任务。

这项工程被命名为“708工程”，该机被命名为“运10”，代号Y10。

从此，一个新中国历史上无法回避的、豪迈与悲壮并存的事业，开始了！

大飞机一般是指最大起飞重量超过100吨的大型运载类飞机，包括军民用大型运输机、100 座级以上的民用客机，以及由它们派生发展的特种飞机（预警机等）。

大飞机涉及到非常多且非常综合的技术，能够自主研发大飞机绝对是一国实力的象征；而其相关产业的价值又非常大，据国际航联统计，每向航空产业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元，也就是8倍的放大产出。

所以只要是有实力有能力的国家，都会争取造大飞机，特别是大型客机。大型客机早期的标准是100座。但是随着技术的发展，这个标准也在提高。目前我国习惯把150座的称为大飞机，而国际上则通常把300座的称为“大型客机”。

但是比起坐席数，曹副司令显然更关注航行里程。

立项之后，708设计组又进行了更深入的讨论，还去民航调研了三叉戟客机。三叉戟客机是英国造的一种客机，当时中国是主要客户之一，1970年代中国空军和民航都跟英国购买过。所以当时空军领导比较重视三叉戟，曹副司令还专门指示，让设计组去考察下。

考察完后，设计组在上海大厦向曹副司令做了汇报。听完汇报，曹反复强调这个飞机一定要有特点，就是腿长，是中央首长专机，为周总理直飞纽约参加联合国大会用，代表团有四、五十个人就够了。又说要能从乌鲁木齐不着陆飞至欧洲社会主义明灯─地拉那，所以航程要加大到7000公里。

当设计人员说这样飞行载人太少，经济性不好时，曹明确指出“不考虑经济性”。

当需求5000公里航程提高到7000公里后，原来的轰六改方案，已经不大可能了，后来召开的“设计、制造、使用三结合”，更是给原来的方案蒙上阴影。

12月底，曹副司令叫来空军系统和民航系统的人，在北京民族饭店和设计组一起讨论。当时出席的空军系统有13师和34师，时任34师潘副师长（原名潘景寅，913事件中的空军飞行员）正是第一个带队从英国把三叉戟飞回中国的飞机师。所以他对三叉戟非常了解。

参与运10研制的郑作棣和赵国强在回忆文章中写道：“潘副师长提了8条意见，这些意见是使用了三叉戟后提出的，自有其合理性，但要在以轰6基础上改的运10上实现，则几乎不可能。”

到这个时候，轰六改的方案基本不行了，只能放弃原定方案，寻找新方案。

当时设计组内可以说是“百花齐鸣”，各种方案、各种声音都有。后来是马总（708设计组很多人管马凤山叫马总）拍板，定了个方案，并向曹副司令做了汇报，曹副司令同意了新方案。随后设计组又去民航总局向马副局长汇报，也得到赞同。

至此，运10走自主设计的路线，算是定下了。

从原来的改动，而且是小改，变成现在的自主设计，难度是几何上升的，所以从1971年4月开始，设计组用在总体设计上的时间就花了整整4年多，直到1974年底才完成全部的设计研究工作。然后收尾工作又做了很多，终于在1975年6月把设计图纸发了出去，交付各工厂生产。光设计图纸就有14万多页。

在这4年多的时间里，马凤山带着设计组做出了大量工作。期间编写技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。

但是设计师们在完成这些辛苦又伟大的工作时，他们所处的工作环境却不大好。

程不时是在1971年被抽调进708设计组的，他之前在沈飞和哈飞都待过，参与过歼教1。一纸令下，他被调到上海，担任总体设计组的副组长，据程老回忆，当时的条件很是艰苦。程家老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里，连做饭也在屋内。

住的条件艰苦，办公的环境更艰苦。程老说：上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，晚上蚊虫叮咬的厉害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当'盔甲'抵挡。

天气热不说，办公室还不够。设计组们就把工厂食堂当办公室。开饭了，大家都把图纸工具收起来，吃饭。等吃完饭再摊开来继续工作。除了食堂，飞机场的一些装卸大设备的包装箱，也成了办公场所，有的设计小组往箱子里一蹲，就开始工作。

给设计师们添乱的，不仅是上海炎热的天气，还有复杂的气候。

当时的某些人，给运10设计提出过很多意见。例如飞机设计要做吹风试验，他们就说，搞什么吹风？“要吹风去理发店去吹风”。按他们的意见，吹风试验不要做，静力试验不要做，科学规律等同于资本主义回潮的帽子。

其中有个“马桶事件”，在很多回忆运10的文章里都出现过。1971年有设计师提出，由于制造厂没搞过民机，希望调拨一个三叉戟的马桶做样品，这可捅了大篓子，大会小会的搞批评：为什么要研究西方的？我们中国人的屁股小，英国人的屁股大，研究他们的干什么？把火车上的马桶直接拿来用不就行了？

马凤山要一边顶住外界压力，坚持按照科学的设计规律走，一边还要安抚设计师们的心情，给他们打气。就是在这样的环境下，中国第一代大飞机设计师们，一起熬过了一个个艰难的日子，一起经历了那段激情燃烧的岁月。

终于在1976年，第一架用作静力测试的运10铆装成功，编号01；1978年，01架测试完成，到了79年底，02架的首飞也提上了日程。

日夜鏖战十载岁月，一切即将开花结果。

一切，也将烟消云散。

时代变了

据说之所以美国总统的专机被称为“空军一号”，背后还有个小故事。

故事发生在艾森豪威尔的任上，当时他的专机叫做“空军8610”，有一次在机场，机组人员差点把“空军8610”和东方航空的“东方610”给搞混了，虽然没出什么大乱子，但为了避免再出现类似的危险情况，机组决定把飞机改名为“空军一号”，从此成了美国总统专机的专有名。

在美国总统专机没叫空军一号的时候，总统专机多由道格拉斯、洛克希德这两家公司的飞机充任。但是等改名后，就渐渐被波音给垄断了，不知道是不是这两个名字八字特别合。

尼克松就是乘坐波音707改装的空军一号访问中国的。

1972年2月21日，美国总统尼克松抵达北京，受到周恩来总理等中国领导人的欢迎。2月28日，中美上海联合公报发表，宣布中美两国关系走向正常化。从此，中华人民共和国和美利坚合众国的关系进入了一个新的历史时期。世界格局也进入了一个新的历史时期。

中美建交，自是开创了大江大河的大历史；而中国民航的同志们，也相中了美国总统坐的这架大飞机。

尼克松到访中国的第三天，民航就跟波音下了10架飞机的订单。1973年8月23日，首架波音707交付中国民航。

从此，美国大飞机挺进了中国民航领域。一起进入中国的不只是波音，还有当时的另一家民机巨头麦道。

麦道全称：麦克唐纳·道格拉斯公司，就是生产DC-8的那个道格拉斯，后来因为经营不善，被麦克唐纳公司在1967年给收购了。中美酝酿建交时期，麦道的总裁还是中美友好协会贸促会主席。他曾在一次访问中国时去过三机部，提过双方合作的想法。

1978年，中国开始改革开放；1979年，中美建交公报正式生效！

1978年开始，中国民航业开始迅猛发展，年均增长率20%以上；

1979年，麦道总工程师张镇中率团访问中国，给中美合造飞机拉开序幕。

从1970到1980，十年的时间说长不长说短不短，但时代，早已变了！

进入80年代，喷气式客机也开始从第三代向第四代过渡。受石油危机影响，这一代飞机特别强调降低运营成本，提高经济型。主要机型有：波音的757、空客的A310、麦道的MD-80等、苏联的伊尔-86等。

这一代客机的载客量一般是200人左右，机身多为半宽体客机，强调的是进一步改善经济性。在发动机上采用了更先进的高涵道比涡扇发动机，耗油率又有降低，数量上也由之前的三四台，普遍改为两台。

就是在这样的大时代背景下，运10准备试飞了。

1980年9月，这个耗时10年，经由全国十几个部委数百个单位的协同工作，和上万名科研人员的辛勤努力所攻坚的大项目，终于要成功了。

9月26日，上海大场机场，人头攒动。大家的情绪都很激动，就那样人挤人的站在一起，也分不清谁是干部，谁是设计师，谁是工人，大家都静静看着。试飞机长王金大在这样的“万众瞩目”下，驾驶02架运10缓缓爬行升空、冲上云霄。

一个刚做完手术的老工程师，带着个瓶子，静静看着自己参与研制的飞机飞上天空。他那个瓶子是用来装体液的，因为手术刚做完，还没来得及摘掉，别人说，这样还去干吗，你休息吧。他说不行，我既然在一线奋斗了这么久，今天首飞我一定要参加。

“他从手术刀下夺下来的生命，他要献给这架飞机”（程不时采访时说）

时间：1980年9月26日上午9时37分；

地点：上海大场机场；

起飞重量：80吨

飞行高度：1350米

飞行速度：310～330公里/小时。

绕场两周后着陆，

运10首飞，成功。

中国成为继美、苏、欧之后，第四个研制出100吨级喷气式飞机的国家。

运10的成果震惊了西方。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家”；波音一位副总裁看了飞机后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。

当时有些不和谐的声音，说运10是抄袭波音707，理由是运10项目代号708，是707加了个1。对此，波音公司副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”。

一位美驻华空军武官亲自参观“运10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

虽获诸多赞誉，但运10要走的路还很长，需要攻克的难关还很多，眼下的中心工作还是继续试飞，测试在不同飞行环境下的情况。从1980年1985年，运10飞过北京、合肥、哈尔滨，飞过乌鲁木齐、广州、昆明、成都……

飞哈尔滨的时候，正是4月份，哈尔滨的冬天还没结束，运10航行1840公里，飞行2小时05分，挑战严寒成功；

飞西藏的时候，运10从成都飞到海拔3540米的拉萨市，挑战高原成功。在西藏降落的时候，驻地士兵听说这是咱们中国人造的飞机，“马上举枪敬礼，解放军的最高礼节。”据说当时运10还在试飞后，又往返飞了6次，给西藏运送物资。

然而，当运10载着第一代民机人的梦想和骄傲，在祖国的空中来回飞翔时，它的命运也被写上了休止符。

早在1980年02架首飞成功后，运10就出现经费问题了。甚至造完02架后，03架没造完就停了，已经完成60%的工作量，因为经费不足，被停下了。

运10的项目组从1980年开始写信，打申请报告，申请经费，一直申请到1985年。从一开始说给支持1.7亿元就能把运10继续做下去，没能获批；后来降到1.16亿左右，还是不行；再后来，上海表示可以承担一半研制经费，上级出一半就行，大概3000万元，终究是不行。

1985年2月，因为经费问题，运10停飞。随后，这个曾经万众瞩目的项目，就这样被搁置了。

中国第一次研发大飞机的尝试，失败了。

紧接着是第二次和第三次……

求人不如求己

我们前面讲过，麦道总裁曾是中美建交前的友好协会贸促会主席。他曾访问过三机部，提出过合作的意向，后来麦道总工程师张镇中还带着访问团，来中国访问过。

当时双方接触过，但是因为种种原因，合作没有成行，但是等进入80年代，这个合作的时机终于到了。据说当时张镇中曾去上飞厂参观过运10，参观完后，他认为中国有搞大飞机的基础和经验，觉得可以合作，遂向麦道总部做了汇报。

听完汇报，麦道认为跟中国合作有利可图，再加上中国这边也有很多人倾向于跟美国合作，于是在1985年4月15日，经国务院批准：中美联合造大飞机的项目正式签署协议。参与单位有：上海航空工业公司、中国航空器材公司与美国麦道公司。

双方将合作生产MD-82及其派生型飞机。

合作生效后，张镇中带了很多技术人员还有设计图纸，并运送了大量飞机部件到上海，当年8月，正式生产开铆，到了第二年的6月，第一架MD-82就在上海总装完成了，这个速度据说震惊了很多美国人。

好多人都说是个假新闻，波音还忍不住吐酸水，说张镇中隐瞒事实。但事实上，上海总装的MD-82，确实成功了，在1987年成功首飞，而且很快就拿到了美国的FAA适航证。

关于适航证的事儿，张镇中在接受采访时还专门讲过：

“当时为了拿到适航证，我去找FAA局长，那个局长,觉得这在中国根本不可能做成这件事,一口回绝,后来又提出如果要干就要向中国收取天文数字的咨询费。我说服不了他，就给里根总统写了一封信。”

后来在里根总统的帮助下，张镇中拿到了FAA的适航证。

拿到适航证后，中美合作的步伐就开始加快了。很快第二架、第三架总装成功。在整个合作期内，中国一共总装了大概35架MD-82/83飞机，还返销给美国5架（一说4架），美国那边的反响还特别好。

美航空当局指出“长滩（美国）生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格…532项检查项目，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％”。

而另外30架则由中国民航公司购进。这些飞机在我国的航线中，服务了很久。

关于研究大飞机的战略，当时中国这边有些部门提出了个想法，说要分三步走：第一步，中美合作制造装配MD82/90，由麦道公司提供技术，以提高制造能力。第二步，中外合作研制100座级飞机，以提高设计水平。第三步，自行设计制造干线飞机。

MD-82/83的成功，给这三步走战略提供了很大的支持，很快中美就推出了更大合作力度的MD-90项目。

1992年，中航总（前身三机部）与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同，之所以说这次合作力度更大，是因为这次已经不再是简单的“组装飞机”了，而是美国出知识产权，中国出设备和人工。大量的制造工作，都要由中国独立完成。

不仅如此，之前搞MD-82的时候，是上飞厂一家搞。这次中航总几乎是孤注一掷，把能投入的兵力都投入了进来：西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分；上飞则负责最后的总装。麦道就更是背水一战了，因为在和波音、空客的竞争中落在下风，它几乎是把自家的未来押在这次合作中了。

结果，一盆冷水接一盆冷水的扣过来。

先是销路和费用的问题。起初双方商定是搞150架，规模比后来的40架大的多，但是中国民航表示，只肯买25架，而且还是20架美国产的，5架中国产的；再加上这次合作麦道提出凡是合同为没注的，都由中国负责，也就是很多零部件得中国自己造。

这个成本就一下子上来了，造一架都要比直接买一架贵了。所以才把合作规模降到了40架，而且中国只造20架，另外20架从美国买，当时想的是，赚不赚钱无所谓了，就当学技术了。

结果，屋漏偏逢连夜雨，一个更猛烈的打击猝不及防的袭来。

1997年，麦道被波音给兼并了。几个月后，波音宣布不再生产MD-90，关停生产线，中美MD-90项目，也就这样戛然而止了。中国第二次研制大飞机的努力，再次失败。

当时参与这个项目的四厂，都受到了很大打击，当时投入的大量资金、购置的大量设备、培训的大量人才，就都打了水漂了。而上飞，先是折戟运10，现在又落败MD90，其中滋味，相信是非常复杂。

然而还没等中国航空人缓过劲儿，很快，第三次项目，也要失败了！

就在跟麦道合作的后期，中国又提出了研发新一代100座客机的计划（三步走的第二步），当时最先想到的是跟波音合作，因为我国的民航系统不喜欢欧洲货，偏爱波音大飞机。所以如果跟波音合作，应该会有利于销售。

结果因为种种原因，跟波音没合作成，最终只能选择跟空客合作了。当时新加坡听到消息后，也表示很感兴趣，于是中欧新三方，在1996年成立AE100项目。中国持股46%，欧洲持股39%，新加披持股15%，连台湾也通过对新加坡持股的方式，间接参与了AE100客机研发项目。

按理说这次声势也比较浩大了吧？为了这个项目，还投了100多个亿，结果，一年多的时间，这个项目就夭折了，除了搞了个概念机，连一架飞机都没造出来。中国第三次造飞机的尝试，宣告失败。三步走战略，也宣告失败。

失败的原因有很多，例如这次的项目，在市场考虑上也出了问题，连咱们自家的民航都不爱买。当然了，最主要的原因还是，空客自己也想搞搞100座飞机项目。

1998年，英国范堡罗航展上，空客正式推出了A319的100座型号A319M5（所以有人认为，空客这是忽悠了中国一把）。

从1970年到2000，30年的时间一晃而过，一代人的青春过去了。中国造大飞机的努力，三次上马，三次失败。从自主研发到合作生产，走了一个轮回，又走回了起点。有些行业内的人甚至评论说，当年造运10的好多技术、产业链，本来是很先进的东西，现在反倒找不回来了。

而国际上，喷气式客机也早已进入到了第五代。这一代的代表机型是波音777、空客A330、A340。这一代飞机在设计上除增加载客量、提高适应性外，继续探索降低油耗，提高经济性。以波音777来说，它在94年首飞，载客量达到300-500人；航程9千到1万7千公里。

波音和空客在攻城略地，中国大飞机则黯然退场了……

美国著名的《商业周刊》杂志曾在99年前后嘲讽道：“他们在天上画了一个大馅饼。”

冲上云霄

时光荏苒，2006年中国再起大飞机项目，第二年空客A380投入营运，再过两年波音787首飞。一不小心，我们的大飞机已经被落下这么多。

但是不管被落下多少，该怎么做事，还是要怎么做事。往事已往，来日可追。

2017年，国产大飞机C919圆满首飞，座级158-168座，航程4075-5555公里。目前累计获得28家客户815架订单。

同年，中俄成立商飞公司，计划合作开发宽体客机。预定指标：座级280座、航程12000公里。命名C929-600；此外还有缩短型和加长型，分别命名为CR929-500和CR929-700。

中国的大飞机，终于可以冲上云霄了！

关于C919的文章和讨论已经很多了，犀牛不再展开去讲。犀牛想从另外一个角度聊一聊。

2018年9月的时候，波音在北京发布了《2018-2037中国民用航空市场展望》报告。报告中预测：中国民用航空市场在未来20年，总需求将达到2.7万亿美元，其中：将需要7690架新飞机，总价值1.2万亿美元；而这些庞大的机队，将需要总价值1.5万亿美元的航空服务。

事实上，中国在全球民航中的地位变得越来越重要。而之所以重要，是因为我们的市场足够大。随着中国经济的发展，这个市场还会变得更大。

但是这么大的市场，怎么可以飞的都是别人家的飞机？

所以我们必须努力，努力的发展自己的大飞机。从火箭到卫星，从高铁到珠港澳大桥。这几十年来，我们攻克了一个个难关，创造了一个个奇迹。

现在，轮到航空了！

犀牛相信，我们自产的大飞机，会越来越多的飞翔在这个蔚蓝天空上。也许我们落后很多，也许我们还有很多不足，但是没关系，不停的努力就好了。

参考资料：

1·程不时访问

2·张镇中访问

3·郑作棣、赵国强：《悲情运10》

4·吴兴世：《国家四次决策发展中国大飞机 运10被搁置有三原因》