纸上空谈三百年的克拉地峡，一条注定无法开凿的黄金航道

前言：自大航海拉开海洋时代的帷幕到如今，海洋主要航线带来的巨大商业利益依然是世界大国争夺的重要利益之一，所以为了确保对海洋航道的控制权，延伸自身的影响力，掌控国际航道所必经的水道或港口便成了最常用的手段。沟通太平洋和印度洋的马六甲海峡便是这样一条狭长的水道。

马六甲海峡作为世界上最繁忙的水道之一，克拉地峡开凿的运河能够替代吗？

作为世界上最繁忙的水道之一，马六甲海峡近来却因为海盗活动和交通秩序混乱，让它变得不再安全，所以寻找替代的航运通道成了许多国家的关注点，因此在克拉地峡开凿运河的计划重复被提出，却一再搁浅。那么克拉地峡为何能成为马六甲海峡的备选航道？它的开通会给世界海上贸易格局带来怎样的影响？为何又总是胎死腹中，成为一条永远无法开工的“黄金航道”？

泰国属于东盟成员国，国土整体可以分为中南半岛部分和马来半岛部分，是陆上东盟和海上东盟的天然交汇点。

克拉地峡，位处何地？

作为东南亚国家的泰国，其西北部和缅甸接壤，东北部紧邻老挝，东南部则是柬埔寨。国土整体可以分为中南半岛部分和马来半岛部分，是陆上东盟和海上东盟的天然交汇点，其以首都曼谷为中心的区域，位于中南半岛中部，南部狭长的半岛则与马来西亚的马来半岛相连，而克拉地峡就位于这南部狭长的马来半岛之中。

克拉地峡地处泰国南部狭长的马来半岛之中，最窄处仅有56公里。

其实所谓地峡，指的就是连接两块较大陆地或较大陆地与半岛间的狭窄地带。如连接亚、非两大洲的苏伊士地峡、连接南北美洲的中美地峡（或称巴拿马地峡），跟海峡类似，但海陆概念截然相反。地峡的成因很复杂，有的是大陆板块漂移造成，有的则是陆地部分下沉到海中形成。地峡往往是沟通大陆和大陆、大陆和半岛的桥梁，往往是交通运输的咽喉要道。地峡比较狭窄，便于开凿运河，如克拉地峡的最窄处仅有56公里，却将太平洋与印度洋分隔开来。

克拉运河让太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，从而可以节省3—5天的航程。

克拉地峡，利在何处？

参考连通地中海与红海的苏伊士运河和连接大西洋与太平洋的巴拿马运河，就会发现开凿用于缩短国际航程的地峡，挖通运河是多么具有震撼性，当然这个“震撼”影响并不仅仅表现在经济账单上，更多是对国际地缘政治格局的改变。如1869年修筑通航的苏伊士运河，并不是简单的沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋的最近航线，缩短船队的航行距离；它更重要的作用是挽救了地中海沿岸国家，也削弱了南非好望角航线的重要性。

连通地中海与红海的苏伊士运河，不仅提供了东西方最近的航线，而且直接改变了国际地缘格局。

历史上，地中海是欧洲文明圈的核心，诸如古希腊、古罗马均在地中海沿岸，同时地中海地区也是当时世界上海洋经济最发达的地区。但自大航海时代开始后，大量船队从好望角航线与麦哲伦海峡航行进入印度洋与太平洋，不再需要仅有一端开口（即直布罗陀海峡）的地中海航线，于是作为世界经济中心之一的东地中海与意大利纷纷衰弱，世界经济的主要驱动力转移到了西欧的大西洋沿岸。这个历史进程始于16世纪，一直持续到19世纪中期，整整300年的时间上演了西班牙、荷兰、法国的轮番崛起。但苏伊士运河的挖通，改变了一切。英国人通过获得苏伊士运河，将控制下的直布罗陀、马耳他、塞浦路斯与也门、印度、马来亚联系在一起，构筑了“日不落帝国”称霸的基石。

直接打通太平洋与大西洋通道的巴拿马运河

还有横穿巴拿马地峡的巴拿马运河，则是直接打通了太平洋与大西洋的通道，相比需要绕道南美洲合恩角的麦哲伦海峡航线，缩短了1.5万公里航程，这段距离哪怕是以现代远洋货轮的最高航速25节计算，也要多航行14天。所以巴拿马运河也成为美国东部沿海联系西部太平洋沿岸最便捷的黄金水道，其战略意义和经济价值被美国视为“地峡生命线”，1914年通航后直接改写国际航运市场格局。

巴拿马运河是美国东部沿海联系西部太平洋沿岸最便捷的黄金水道

所以如果能够在克拉地峡开凿一条运河，连通印度洋和太平洋，过往船只比绕道马六甲海峡至少节省1200公里的距离，航程缩短2-5天。不仅可以为泰国带来丰厚的船只通过费用，而且就整个世界海上贸易而言，位于北纬10度线以北的欧洲、北非、中东来往东亚所经东南亚海域的海运船只都会从克拉运河受益。届时，克拉运河将成为与苏伊士运河、巴拿马运河并列的世界三大海上重要交通枢纽。

克拉运河比绕道马六甲海峡至少节省1200公里的距离，航程缩短2-5天。

克拉地峡，路在何方？

所谓重赏之下必有勇夫，重利之下必有，所以从17世纪暹罗王纳莱开始，在泰国克拉地峡中开凿一条运河的构想谈了300多年，特别是曼谷王朝五世王朱拉隆功（1868—1910年）在位时更是力主开凿克拉运河。但那个年代，国际间协力兴办巨型工程还不流行，单靠泰国的实力也绝难胜任，随之接踵而来的一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。直到2003年泰总理他信考虑到马六甲海峡日益拥挤，以及地缘政治等因素，开挖克拉地峡才再次成为热议话题。

至今克拉运河这项号称足以重创马六甲海峡的工程仍然难以成行。图为东亚至澳洲、西亚、非洲、欧洲的航线图。

但十几年过去了，克拉地峡的开凿依然处于传说之中。其实这项号称足以重创马六甲海峡与新加坡的革命性工程，在许多方面都处境尴尬，难以成行。究其原因，不仅有资金技术、环境考量上的因素，更有泰国自身政治军事布局，以及域外地缘格局博弈的缘故。首先是资金技术方面，根据前期已有的初步规划建设方案，拟建中的“克拉运河”，全长102公里，双向航道，宽400米，水深达25米，建设工期10年，总投资约280亿美元。这还仅仅是前期规划的资金，所以克拉地峡项目的巨大建造成本绝不是泰国能独立承担的，技术方面泰国也缺乏必要的巨型工程技术储备。

泰国的民族分布图，南部马来半岛的克拉地峡地区主要为信奉伊斯兰教的马来族

再者克拉地峡项目也影响着泰国的军政外交等层面的布局。在近代西方殖民扩张浪潮中保持自身中立缓冲地位，是泰国200多年来一直秉持的策略。在泰国无力凭自身修建运河时，寻找合作的修建者便成了必然选择，但合作修建必然导致运河管理的话语权被分割，影响国家利益，而且克拉地峡所在的泰国南部，是马来族穆斯林的聚居地，运河的修建不但会形成地理隔绝，而且会使信奉佛教的泰族进入，进而加剧两族矛盾。更麻烦的是，克拉运河一旦建成，泰国就不得不彻底告别“非中心”的国家战略，立于风口浪尖，所有的军政外交布局也会随之大变，不但需要增加军费用于海陆空三军建设，而且这笔巨额支出还无法立即由运河收入来垫付。

马六甲海峡紧邻印尼、马来西亚和新加坡，三国共享这一海上通道带来的巨利，克拉运河相当于分了马六甲的蛋糕

此外，克拉地峡的开凿看似无关地缘博弈，实则处处与地缘竞 争有关。克拉运河的建成相当于分了马六甲海峡的国际贸易地位蛋糕，这对于享受着马六甲海峡巨利的印尼、马来西亚和新加坡是决不能容忍的，更重要的是克拉运河还打破了美加联合掌控马六甲海峡这条“东亚海上贸易生命线”的局面。如此种种，可想而知泰国要面对多大的外部压力。更甚者，还会面临着各种军事同盟协议和驻军请求...，试想巴拿马历史上也曾长期受美国控制，苏伊士运河也有几十年被英军控制的历史，这绝不是泰国能够或愿意承受的。

相比苏伊士运河、巴拿马运河带来的航程缩短，克拉地峡缩短的航程几乎不足五分之一，也降低了航道的经济效益

最后不能忽视的一点是，克拉地峡开凿的运河相比苏伊士运河、巴拿马运河带来的航程缩短，完全不是一个量级。如与绕行非洲好望角相比，经过苏伊士运河，新加坡到荷兰鹿特丹的航程缩短了6000公里，航行时间缩短了9天，沙特到荷兰的航程缩短了7000公里，航行时间缩短了10天；与绕行南美洲麦哲伦海峡相比，经过巴拿马运河，美国东海岸到西海岸，可缩短航程约1.5万公里，北美洲东海岸至南美洲西海岸港口，也可节省航程达6500公里。而克拉运河缩短的航程仅有1200公里的距离，对于远洋集装箱货轮而言，并无太具优势的吸引力。

在复杂的地缘结构博弈中，克拉地峡的开建只能是停留在纸上的设想。

如今克拉地峡开凿的设想再度搁浅，虽然时有被重新提及，但在地缘结构博弈中，泰国存在太多的不能为、不可为因素，注定克拉地峡在成为一条黄金水道的道路上踟蹰不前。