军民各扫门前雪的悲剧，回顾1983.9.14桂林奇峰镇机场撞机事件

军民两用机场的无论从军事上还是从便捷程度上是必须要分隔开来的

中国民航和中国空军的标志

1983年9月14日9时30分，广西壮族自治区桂林市奇峰镇军民两用机场，一架隶属于中国民航广州管理局第六飞行大队的霍克·西德利“三叉戟2E”型客机（民航注册编号B-264，生产序列号NO.2169，出厂时机身注册编号为G-BAJF，于1975年12月首飞，1976年交付给中国空军第34师，编号264；1981年6月该机从空军专机师被调拨给中国民航广州管理局执管，编入第六飞行大队，编号改为B-264，至事发时机龄8年，属于一架中年机，但考虑道之前长期作为专机，使用频率不高且保养维护到位，技术状态应该不比新机差）完成乘客登机程序，经塔台许可后开始向起飞跑道滑行。该机执飞的是从广州白云国际机场（旧）经停桂林奇峰镇机场前往北京首都国际机场的CA3103航班，执飞CA3103航班的机长为第六飞行大队大队长李金山。机上此时一共有3名机组成员、3名乘务组成员和100名乘客（乘客大部分是在桂林旅游完毕乘机前往北京的香港和南洋华侨老年旅游团）。

9时34分，CA3103航班从停机坪缓缓滑出进入北滑行道，机组准备转向北继续往跑道滑行，突然从右侧交叉滑行道快速滑出了一架隶属于驻扎在奇峰镇机场的中国人民解放军空军某部的轰侦-5侦察/轰炸机（战术编号3334），没等人们反应过来，3334号机的左翼就一下子“切”进了CA3103航班的前部机身右侧。“切”入点在CA3103航班B-264号机机身右侧第12个客舱舷窗下方，然后如同一把钝刀沿着B-264号机的机身喷涂的蓝色粗腰线处“划拉”，随后3334号机的左侧发动机短舱直直的插入了B-264号机机头下部右侧的电子设备舱。

由于3334号机滑行速度非常快，且机身又较轻，在左侧机翼受到阻力后右侧引擎依然驱动着3334号机继续滑行了几秒钟，整个机身绕着B-264号机的机头旋转了97°，同时左侧机翼脱离了B-264号机的机身，留下了一道长达6.9米x0.95米的划口。最终3334号机以“机头对机头”的姿态停在了B-264号机的前右侧方的位置。

此时的CA3103航班B-264号机的客舱内已经是乱成一团，3334号机左侧机翼的这一“划拉”导致B-264号机客舱右侧第一至第六排的18个座椅折断或损坏。1名老年游客（来自香港地区）被活生生的“切”成两截，当场身亡；另有35名乘客不同程度受伤，其中10人（其中5名马来西亚籍华侨、4名新加坡籍华侨，1人国籍不明）伤势危重，2名乘务组成员受轻伤。3334号机的机组成员没有伤亡。

军民各扫门前雪的悲剧，回顾1983.9.14桂林奇峰镇机场撞机事件

B-264号三叉戟被撞后的损伤情况，机身的划痕和设备舱的大洞清晰可见

受伤人员立刻被救援人员送往离奇峰镇机场不远的南溪山医院救治，10名危重伤乘客不治身亡。使得C3103航班的死亡人数上升到了11人。

事后民航广州管理局派人查看B-264号机的伤势，判定该机机身右侧损伤严重，多个结构框架遭到结构性的破坏，机载设备舱直接被撞穿，设备损毁严重，丧失了修复价值，经民航总局批准，B-264号三叉戟客机准许报废。

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B-264号机机身右侧损伤情况，新华网

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B-264号和3334号机的撞机位置，新华网

按照1956年中国民用航空局制定事故等级标准来划分，该次跑道入侵撞机事件属于“机毁人亡”的一等事故。

官方调查认为，驻扎奇峰镇机场的空军某部3334号轰侦-5飞机的飞行员要负事件的主要责任，其违反滑行规定并处置失当，在发现前方有飞机的情况下仍以高达60公里的时速滑行，最终导致一架军机和一架客机两机相撞。另一方面，机场的指挥调度人员违反了“统一指挥”的规定，在调度滑行前没有按照规定向空军方面提出申请，对事件负重要责任。另外，在同一个机场内，中国空军和中国民航虽然有各自的停机区和维护区，但起降却共用同一条跑道，但在调度指挥的时候却使用不同频率分别指挥各自的飞机起降，导致各自的机组无法感知到对方的存在；暴露了当年军民两用机场缺乏协调的弊端。

附：桂林奇峰镇机场简介

军民各扫门前雪的悲剧，回顾1983.9.14桂林奇峰镇机场撞机事件

正在奇峰镇机场上客的B-246号三叉戟客机，远处是一架正在起飞的波音737-200客机

桂林奇峰岭机场也称做桂林李家村机场或桂林机场，位于桂林市雁山区奇峰镇，距离桂林市区约9.7km。机场建于1942年（民国32年），1949年国军撤离桂林时对机场进行破坏，此后机场一直闲置，直到1959年才重新启用并复航，复航后为军民共用机场。1996年桂林两江国际机场竣工通航后军民分开，民航部分全部迁往桂林两江国际机场，桂林奇峰岭机场从1996年10月1日起转为军用机场。机场经过数次改扩建，现拥有2300m的南北向跑道和滑行道各一条。

1941年，国民政府为军事需要兴建李家村机场。由航空委员会第三测量队测绘场址地形、地貌、地界。由中央研究院物理研究所、中央资源委员会矿产测勘处和广西省建设厅联合派人，用物探电阻率法探测场址跑道下溶洞情况。1942年夏完成探测工作并在秋季动工，由航空委员会桂林机场工程处负责，征调民工4.3万人修筑。冬末及春耕季节一度停工。1943年夏在征民工6.6万人续建，秋季完工。建成泥碎石跑道1条，长1600米，宽50米；利用自然山洞改造飞机洞库1座，可容飞机10余架；疏散公路、贮油棚、营房等。桂林沦陷和光复前后，机场2次遭到破坏，2次修复。1949年11月国民党军在放弃桂林时全面破坏机场。

桂林解放后，初时机场闲置。1958年5月，中国民航局计划开航桂林，民航广州管理处派员对桂林秧塘、二塘和李家村机场实地调查，从机场净空条件和发展的可能性等方面比较后确定修复启用李家村机场。1958年12月9月，修复工程开工。主要工程项目由解放军驻桂某师施工，附属建筑物由桂林市建筑安装部门完成。修复原跑道一段，长1200米，宽50米，增建联络道1条，站坪1个，各种房屋12栋共2068平方米及架辅水电设施等，具备起降伊尔-18级别的客机的条件。1959年11月12日，民航伊尔-18客机试航成功后正式启用机场。

机场启用后，从1960年2月起，先后在跑道中心圈南112米、62米处及滑行道、北安全道上发现土洞塌陷，至1961年12月5日再次在跑道北端200米、中心线偏西10米处发生土洞下陷，因此机场暂时停止使用。

1962年2月至11月，中国民航总局和广州军区空军先后派员勘测，基本查清土洞情况，认为场址作为永久性机场是可行的，但需采取技术措施，加强跑道基础。1964年1月，空军接管并确定改建李家村机场，从此改称桂林机场。1965年夏，由空军工程兵第四总队改建施工。次年末主要工程完工，机场重新启用。

1970年2月，民航复航桂林。因民航站区位于跑道东侧，滑行道位于跑道西侧，人员往返通过跑道不利飞行，于同年10月投资20余万元在机场西面中偏南地段新建民航站区。主要工程有：停机坪、联络道共8200平方米混凝土浇筑及房屋150平方米。次年竣工交付使用。民航于1975年9月迁入新站区，原站区2000余平方米房屋，大部分拆除，小部分折价转让驻地单位。之后1979年，随着桂林旅游业的兴起，民航客运量快速增长，民航又先后投资380余万元，陆续兴建航站楼和简易候机室3353平方米；市内售票处460平方米；拓展停机坪1.1万平方米；旅客招待所、工作、生活用房共9100平方米；道路、广场、水电设施等。

随着客运量的持续增长，为提高跑道承载能力，满足较大型飞机使用要求，1980年11月20日，机场停航翻修场道。预算投资880万元。由空军工程兵第四总队包干建设。按三叉戟3B型飞机使用要求，跑道全面加盖混凝土0.2米。同时对滑行道、联络道、停机坪、跑道两端安全道等进行翻修和部分扩建。其中停机坪面积增加81.3%，达2.9万平方米。1981年4月，翻修工程竣工。共浇筑混凝土5.3万立方米，验收全部合格，5月1日交付使用。之后，又陆续兴建油库、宾馆、旅客餐厅、国际候机室、各种生产生活用房，多次改造、扩建候机室等。1986年民航又筹备扩建机场，因原跑道基础及部分土地权属问题未实施。

至1990年，桂林奇峰镇机场场道设施可起降三叉戟、波音737、757和Tu-154等型飞机，停机坪可停放大中型客机6架，在航站区、市内及油库和卸油站建有生产、生活用房5.5万平方米。

1996年10月，桂林两江国际机场建成后，桂林奇峰镇机场退出民航运营，重新由空军执管成为纯军用机场。

奇峰镇机场因为海拔高，群山环绕，气流因山势影响紊乱无常，对于机动性差的民航客机影响极大，因此成为中国民航的噩梦，自该机场作为军民两用机场启用以来总共发生了3起一级空难事故和1起二级空难事故：具体详情请看本厂长以下作品。

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