东航MU5735客舱发生了什么，黑匣子送至美国四天，有新进展了吗？

文|科普超有fun

编辑|科普超有fun

前言：“灾难时刻，人心忐忑，但有爱，希望就在，有温暖，力量就在，相比于这场灾难，我们将更加坚强更加成熟，相信我们应该能做得更好，也必须要做到更好。”

东航MU5735事故已经过去一段时间了，事故的调查工作正在紧张而有序的进行着，黑匣子修复破译工作也在紧张地进行中。

据最新消息报道，4月1号，国家民航局已将其中的一个黑匣子送往美国进行进一步的译码破解工作。

此次送到美国华盛顿的黑匣子据报道，是驾驶舱话音记录器，由美国协助恢复和下载记录器里面的数据。

我国此次东航MU5735飞机事故调查研究主要由哪个部门负责，是否由足够实力破译黑匣子？

在回答上述问题之前，我们不妨先搞清楚，当我国发生空难时，到底由谁来负责组织调查工作，以及按如何的一套程序进行的。

空难发生之后，根据程序，将由民航总局组织人员成立专门事故调查组，同时为确保事故调查过程中的客观性和独立性，凡是与事故有直接利害关系的人员不得参加调查工作。

其中也特别强调了新闻工作者、律师，还有保险公司的工作人员，不得参加事故调查任何阶段的工作或者会议。

调查的最终目的当然是为了查明事故原因，同时提出保障安全的建议，防止同类事故的再次发生。

事故调查报告由事故调查组组长负责组织完成。

报告应当包括，调查发现的所有事实，研究分析的结果，还有确定事故的原因、提出安全建议以及在调查中所运用到的新技术。

由于飞机事故错综复杂，有时想要研究清楚引起飞行事故的所有问题，和发生事故的所有细节，其周期可能会持续一年甚至更久。

所以世界各国共同规定，在事故发生30天内，必须出示一个事故的初步调查报告。

也就是说，先集中精力把事故的主要原因弄清楚，给社会，给受难者家属一个交代。

因此，初步调查报告应该是完整、准确、清晰的，因为它有可能是遇难者家属追究事故责任并被法定认可的唯一证据。

黑匣子如此重要，中国为什么要把语音黑匣子给美国，让他们帮我们恢复和破译数据呢？

是因为中国目前的技术手段和资源不足以同时支撑修复和破译两部黑匣子吗？

答案肯定是否定的。

首先，为什么黑匣子如此重要，因为黑匣子里面存储的数据很重要。

有了黑匣子里的语音记录和飞行数据，对于事故的调查人员而言，就如同是在眼前进行的一次飞行事故发生之前的，最后时间段的情景重现。

这个对于事故调查那简直是太关键了，因为他们是未经过任何处理过的原始的数据资料。

所以呢，往往可以被认为是支持一项空难调查最为有力的直接证据。

按照规程，黑匣子一旦被找到，那么紧跟着开启的就是，黑匣子的数据的读取和分析动作。

黑匣子的数据读取工作一般只要有相应的资质的技术机构就可以完成。

像在中国，我们的中国民航局所属的技术部门，有专门的技术组处理这样的问题。

黑匣子的读取有点类似我们读取移动硬盘。

实际上，整个的工作过程并不算很复杂，读取的速度也很快，我们有足够的能力和实力能完成这项工作。

但是，读取并不是唯一的目的，这个数据对社会公开也没有太大的意义，因为我们看到的可能是海量的数据，非常复杂。

广大公众真正需要的是对于这些数据的分析结果。

通过对数据做出正确的分析，相对来说就要复杂和谨慎一些，需要结合大量的专业技术人员，和来自相关各方的权威机构共同对这些数据进行研判。

例如，如果发现是材料方面的问题，就需要相关材料领域的权威专家配合分析，而如果发现是飞行动力系统出现问题，届时就需要空气动力学、飞机结构设计类的权威专家进行配合分析原因。

同时在对这些数据需要追查研判的基础上，还要看出一个飞行事故之前的整个飞机的姿态的变化，飞行员的操作动作的变化。

所有的这一切信息都要给出一个描述，这个描述就是基于这些基础数据。

所以最终，通过对数据的解读研判，最终才能形成一个严丝合缝，科学客观的事故的调查意见。

同时，最后这个调查意见也将会作为事故调查报告的重要组成部分，呈现给公众。

只有这样，事故调查报告才会被认为是权威可靠，值得信赖的。

因此，我们特别关注黑匣子，如果能够获得黑匣子，就会给事故的调查带来一缕曙光。

根据东航MU5735事故现场找到的这两个黑匣子看，虽然外部的损毁比较严重，但是储存单元整体性保存完整，无明显破损，内部芯片可能由损坏，但一定是可以复原的。

所以，在对黑匣子数据的读出上，我们应该没有任何问题。

同时，飞行数据记录仪比舱内语音记录仪某种程度上更为重要。

比如，两个飞行员的对话，机长告诉副驾驶要做某一项操作，那么通过舱内语音记录仪可以知道机长有这个意图，副驾驶可能也有这个意图。

但是，副驾驶究竟是不是完成了这样的动作，通过舱内语音记录仪的语音就还原不了。

但飞行数据记录仪可以，它可以记录飞行员对于操纵杆的操纵动作，同时，也可以记录在这一时刻飞机姿态的变化。

我们可以通过飞行数据记录仪反馈出来的数据信号，去掌控飞行员是否完成了这样的动作，这对事故的分析判断是非常有利和重要的。

除此之外，飞行数据记录仪也可以把飞行员的操纵动作跟飞机的姿态响应建立联系，就可以发现飞行员做出这样的动作，飞机是不是给出了一个正确的响应。

这样也可以找到更多的线索，来证明飞机的操作系统或者技术系统是不是存在某些异常。

所以飞行数据记录仪对于分析判断飞行事故的原因，要比舱内的语音记录仪更为重要。

到目前为止，飞行数据记录仪的修复和破译工作一直都是我国的技术人员自己在进行。

因此，我们把舱内语音记录仪送到华盛顿，让美国协助进行修复和下载数据，一方面是波音737飞机是美国波音公司设计和生产的，他们有权力协助进行黑匣子的相关工作。

另一方面，破损的黑匣子回到原厂修复也是国际惯例，并不是网传的我国不具备破译黑匣子的能力。

按照目前这个情况，尽快给受难家属和社会一个满意、真实的交代才是最为重要的事，而通过双方协作无疑是最快实现这一目的的方法。

美国国家运输安全委员会（NTSB）到底是个什么机构，让设计和制造国参与航空事故调查在国际上是否有先例？

将舱内语音记录仪送往美国华盛顿后，将移交NTSB全程参与协助。

NTSB，美国国家运输安全委员会的简称，它由美国政府授权成立，是一个专门负责调查和报告航空事故、公路事故船舶、管道事故、桥梁故障和铁路事故的部门，还负责调查运输过程中发生的案件。

NTSB起源于1926年的航空商务，其最开始是由美国国会指示美国商业部门调查飞机事故的原因而成立的部门。

后来民航委员会的航空安全局，1940年成立时，商业部门将NTSB一起移交给了该局。

自1967年以来，NTSB一直在调查航空、公路、海运。与危险材料运输有关的事。

我国自己当然完全有能力调查飞行事故，不过，根据国际民用航空公约的相关要求，由于飞机设计和制造均来自美国，所以其可以作为特殊利益国家，来参与事故调查，为东航MU5735事故的调查分析提供伦理支持。

国际民用航空公约于1944年12月7日由52个国家共同起草计划组建，当时在26个国家批准公约之前，就临时成立了国际民用航空。

从1945年6月6日至1947年4月4日，陆续受到了后26国批准。

由此国际民航组织于1947年4月4日在芝加哥正式成立，因此又叫芝加哥公约。

截至2019年3月，芝加哥公约已经有193个成员国。

此外，对事故有特殊利益的国家，由于其公民参与或受事故影响，该国有权任命一名专家跟进事故的调查。

这些特殊利益的国家专家有权去事故现场，有权查阅主管国家公布的事实信息，有权收到事故调查最终报告的副本。

在2019年，一架飞机在起飞执行飞行任务6分钟后，突然坠毁，造成157名乘客，这起事故使得埃塞俄比亚民众带了巨大影响。

故事后，埃塞俄比亚调查人员准备把调查分析交给其他国家来进行。

根据国际民航组织的13号附件，当发生航空事故时，发生航空事故的国家负责调查，但可以将调查委托给另一个国家。

埃塞俄比亚航空公司通过调查分析，先交给了在德国的DFQ公司，但是DFQ公司表示，由于无法处理2017年投入使用737MAX喷气式飞机上使用的新型记录器而拒绝处理。

此后俄比亚航空公司又把调查分析交给了法国的安全局进行调查与分析。

印度尼西亚狮航610号班机2018年10月29日，执飞该航线的波音737MAX在起飞13分钟后坠入大海，造成189名乘客人员全部遇难。

在新加坡运输安全调查部门的协助下，狮航飞机飞行记录器被取回。

该局于2018年10月29日，派出三名专家和一个水下定位信标探测器帮助找回这些设备。

澳大利亚运输安全局则派出两名专家进行飞行记录器的下载。

最总，飞行记录器分析结果由美国国家运输安全委员会（NTSB）的工程团队和播音公司员工于2018年10月31日，送达印度尼西亚。

总之，让制造国参与事故调查，确实也希望加快调查的进度。

东航MU5735黑匣子数据译码需要多长时间？

黑匣子因为他提供的数据，它是作为一种证据，所以他是一个很严肃的事情。

然后他有技术和法规的要求，还有一套完整的程序。

但是总的来讲，东航MU5735黑匣子数据译码需要多长时间？

这和黑匣子储存存储介质损坏的程度有关系，比如当它的存储介质损坏，这个时候就要恢复这个存储介质。

早期的存储介质，是磁带比较好恢复的，把磁带重新剪一下，重新平整一下，平接起来就可以了。

但是现在，大部分用的是半导体的存储介质。

这个时候，想要恢复存储介质就需要把存储芯片从电路板上解散出来，然后再把他的数据读出来。

而且这个数据单体存储器的数据存储密度非常高，所以一般是很难修复的。

另外，译码的第二个功能，就是必须把这些损坏的数据，或者是成了片段的这些数据，拼接起来，必须找到它的头和尾，把它按照原来的形式组织起来，然后变成可读的信息。

第三个工作就是，从这些数据和信息当中找到当时发生事故的那些函数的信息，以及找到其它的有用的一些信号。

因为存储到的都是数据，这些数据都是数字信号，要把这些信号反映到这个传感器上，或者具体某个物理的信号上去，是一个相对漫长的过程。

当发生故障之后，我们能够从这些异常的数据当中提取有用的信息来进行分析。

但是这个过程是非常困难的，因为发生空难的时候，本身它的故障的信号就是来得非常快，这也很难记录。

因此，虽然目前距离驾驶舱话音记录器黑匣子送往美国破译已经有4天的时间，但考虑到黑匣子受损严重，数据提取和译码分析错综复杂，黑匣子数据提取译码工作估计仍将持续一段时间。

同时在对数据提取之后，我们同时需要根据数据表达对事发时机舱驾驶员操作指令，和飞机的各项指标运转状态进行动态模拟，这同样是一个庞大的工程，需要多方各领域专家共同配合完成。

事发时客舱到底发生了什么仍然是我们目前最为关注的问题，但调查的难度是超出我们想象的，各方专家同样也在加班加点努力着。

让我们耐心等待，期待事故调查能尽快出现阶段性进展。

结语：在东航失事前，中国民航安全飞行时常已经成为了一项迪尼斯世界记录了，飞机时至今日，依然是这个时代的重要交通工具，意外虽然残酷，但航空飞行仍事相对安全的，中国民航的安全性是世界民航的标杆，我们要为默默在后面保障飞机安全飞行而努力的人加油。