重庆港务物流集团：布局长江上游港口群 打造内陆国际物流枢纽

2017年12月28日11点18分， 一列满载着来自重庆、华南、华东货物的中欧班列（重庆），首次从重庆果园港铁路专用线驶出，驶往德国杜伊斯堡。从此，果园港开启了西部地区首条直联长江经济带和中欧班列（重庆）的水铁国际联运战略通道，真正成为“一带一路”与长江经济带的交汇点，补上重庆距离出海口2400多公里的“短板”，助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。

（摄影 李文科）

布局港口群 建设内陆国际物流枢纽

重庆处于“一带一路”和长江经济带联结点，依水而建，境内江河纵横，共有长江、嘉陵江、乌江等 193 条航道，总里程达 4451 公里，具有得天独厚的区位优势。

中国交通运输部长江航务管理局的数据显示，2017年长江干线货物通过量达到25亿吨，亿吨大港数量达到14个，万吨级泊位581个，货船平均吨位达到1630吨，连续多年保持世界内河运量第一。重庆港是长江中上游吞吐量最大的亿吨大港，周边省市中转量占全市港口货物吞吐量的40%以上，全市90%以上的外贸货物运输通过水运完成。

经济全球化和区域经济一体化为重庆发挥比较优势、承接国际产业转移、参与国际产业结构分工、加入全球生产体系提供了条件与机遇，也为重庆港口发展和相关产业集群的有机结合提供了发展条件与空间。

作为重庆建设长江上游航运中心的龙头承载平台，重庆港务物流集团主要承担重庆辖区内港口投资建设及经营管理职能，以港口、航运、综合物流及其延伸服务为主营业务，是中国5A级现代综合物流企业。

重庆港务物流集团在长江流域重庆段600公里岸线范围内拥有集装箱、重件、化工、旅游客运等泊位181个，年货物吞吐能力9607万吨，集装箱吞吐能力423万TEU，商滚车通过能力181万辆，码头泊位平均通过能力76万吨。重庆港务物流集团拥有果园港区、蓝家沱、猫儿沱、九龙坡和万州红溪沟5个铁水联运港区，铁路专用线39公里，铁路年通过能力3000万吨。通过布局长江上游现代化港口群，重庆港务物流集团努力构建内陆国际物流枢纽。

以港口为依托，围绕铁、公、水多式联运，重庆港务物流集团整合仓储、航运、贸易、供应链、铁路、口岸等要素资源，大力发展“贸易+全程物流”的供应链物流模式。以果园港为例，不同于传统港口只承担吊装、仓储等简单功能，果园港按照“前港后园”功能布局进行规划设计，港区分为港口功能区、铁路功能区和仓储配套功能区。

果园港港区拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨，其中集装箱泊位10个，能力200万标箱；散货泊位3个，能力900万吨；商品汽车滚装泊位3个，能力100万辆。果园港铁路专用线拥有主线5公里进港铁路专用线,包含16条编组线,可实现每年1000万吨运送能力,经过进港铁路专用线，可直连中欧班列（重庆）。果园港仓储配套功能区以重庆西部大宗商品现货交易市场为代表，该市场立足重庆，面向西南、西北，贯通长江沿线，以钢材、煤炭、铁矿石等大宗商品为主，发展线上、线下交易业务、第三方支付及供应链金融物流服务，重整大宗商品在重庆及西南、西北地区的流通渠道和流通秩序。果园港商品车分拨中心已经投用，具备商品车“水、铁、公”多式联运集并区和分拨区16个、装卸作业线12条、PDI检测线2条，可一次性堆存商品车1.2万辆，全面建设完成后，果园港商品车年吞吐能力将达到100万辆，辐射整个西南。

近年来，随着西部大开发的持续深入和三峡工程的建成蓄水，在国家的大力支持下，重庆港务物流集团加大投入、加快建设，取得了一系列突破性进展。尤其是党的十八大以来，先后完成了寸滩港、果园港、珞璜港等大型化、专业化、规模化港口建设。“重庆港要做到世界内河港最好的水平。”重庆港务物流集团副总经理黄继说，重庆港正努力辐射西南、西北和东部，并借助“水、公、铁”联运努力成为内陆国际物流枢纽。

2016年1月4日，习近平总书记来到重庆视察调研，对重庆工作提出了“两点”“两地”“四个扎实”的要求。习近平总书记看到果园港区设施齐备，已初具规模，称“这里大有希望”，同时寄语果园港员工，要把港口建设好、管理好、运营好，以一流的设施、一流的技术、一流的管理、一流的服务，为长江经济带发展服务好，为“一带一路”建设服务好，为深入推进西部大开发服务好。

两年多来，重庆港务物流集团把习近平总书记视察重庆重要讲话精神作为巨大的希望和鞭策，全面贯彻落实党的十九大精神，深学笃用习近平新时代中国特色社会主义思想，不断跟进各项工作，让习近平总书记的殷切嘱托落地生根，结出更多建设之果、管理之果、运营之果。

重庆港务物流集团以果园港、寸滩港、珞璜港等主要港口作业区为依托，全力打造沿江铁水、公水、水水联运体系，吸引我国中西部地区通过重庆港中转；与此同时，积极开展物流、贸易与金融业务，促进贸易物流粗放型业务模式向供应链业务模式转变。

为深入贯彻落实习总书记视察重庆的重要指示精神，重庆港务物流集团积极支持国家级开发开放政策，充分发挥内引外联作用，不断扩大与“一带一路”沿线国家及地区、长江经济带沿线城市的商贸、投资等方面的互通互动。

2016年1月，中新重庆战略性互联互通示范项目揭牌，示范项目核心区域先期在两江新区范围内布局，果园港成为示范点之一。2017年4月，重庆自贸试验区挂牌，果园港片区位列重庆自贸试验区三大片区之一。这契合了重庆港务物流集团的定位与发展的方向——承载重庆东西双向开放功能和建设长江上游航运中心的重任。

政策与项目的叠加产生更大的核变效应。重庆港务物流在吸引促进全球性生产要素在中西部地区流动配置的同时，也有利于重庆更好的参与到区域一体化、全球一体化，谋取更大的格局。

在对接中新互联互通项目方面，2017年6月，来自新加坡的辉联集团、斐格瑞集团投资2亿美元，计划以果园港为中心，打造辐射西向、东向的物流网络体系，同时依托铁、公、水多式联运物流集散平台、物流信息平台，实现以重庆为节点的货代公司、专线物流公司的集聚。2017年8月，新加坡太平船务、新加坡港务集团等联合重庆两江集团、重庆港务物流集团等联合成立了中新（重庆）互联互通多式联运示范项目运营平台，将发力建设多式联运标准化体系，打通各种交通方式相互衔接的障碍，降低转运成本，从而发挥出重庆通江达海、连接亚欧的节点作用。

在融入长江经济带方面，2017年4月，上海港、南京港、重庆港、宜宾港进行了投资合作协议签约。长江经济带几大重要港口正式建立起以资本为纽带的深度合作关系，有利于重庆港有效整合长江上游港口腹地市场，大力开发川南、川西、攀西、云南、黔西北等腹地市场。2017年6月13日，重庆港务物流集团联合上海泛亚航运公司共同打造“商品车长江水运集装箱化运输新模式”，通过更加灵活、精准、点对点、门到门的定制化、个性化服务，促进长江沿线商品车运输方式的多元化发展。同年6月底7月初，重庆港务物流集团与陕钢集团（陕煤化集团所属子公司）、重庆千信国际等14家企业达成了关于建设重庆西部大宗商品现货交易市场建设的合作共识，重构大宗商品在内陆地区的流通秩序，未来西北入渝大宗商品物流成本将降低三分之一，物流时间缩短三分之二，经长江黄金水道进入西北的大宗商品物流成本节约近一半。同年7月，重庆港务物流集团与上港集团、南京港集团等9家港口集团，以及长航集团、长江港口物流、泛亚航运等5家航运企业共同发起长江经济带航运联盟，通过推进长江流域航道畅通、枢纽互通、江海联通和关检直通，降低企业综合物流成本。

数据显示，重庆港务物流集团2017年完成货物吞吐量6096.4万吨，集装箱吞吐量113.2万TEU，商滚车吞吐量39.9万辆。连接江海经济和陆地经济的重庆港，正在发展成为全球物流供应链的重要节点。

（摄影 张锦辉）

瞄准智能化、绿色化方向 打造长江上游港城明珠

港口是城市发展的引擎，腹地城市是港口发展的动力依托。

重庆港务物流集团是重庆两江新区的直属企业。重庆两江新区作为内陆首个国家级开发开放新区，被国务院赋予“统筹城乡综合配套改革试验的先行区，内陆重要的先进制造业和现代服务业基地，长江上游地区的金融中心和创新中心，内陆地区对外开放的重要门户，科学发展的示范窗口”等战略定位。

两江新区改革、开放、创新要素聚集，既是中新重庆示范性项目的核心区域，也是重庆自贸试验区的核心区域。经过七年多的发展，两江新区优势产业集群逐步成型。汽车、电子信息、装备制造优势支柱产业发展壮大；金融、商贸、物流、会展、信息服务等现代服务业成为经济增长新动力；新能源、智能汽车、智能装备、通用航空等战略性新兴产业蓬勃发展。重庆港物流腹地范围不断扩大，港口货物吞吐量的快速增长。实现港口、园区和城市发展的良性互动。

据了解，重庆港务物流集团正按照“产城融合、以产兴城、以城促产”的发展理念，加大与两江投资集团工作衔接力度，坚持高标准、高要求、国际化，做好果园港及周边区域的产城融合整体规划工作，计划将4平方公里的果园港、6平方公里的现代物流产业园和9平方公里的国际化新城（由3平方公里的鱼嘴多功能综合服务生活区和6平方公里的郭家沱智慧生态居住区组成）作为港城明珠的建设范围。其中，以果园港（水港）和鱼嘴铁路货运站（陆港）为支点，发挥“一带一路”和长江经济带联结点的战略优势，打造辐射全球的内陆开放港；以两江国际多式联运基地为支撑，构建集物流金融、物流保险、贸易总部、信息交易、保税仓储等功能为一体的现代物流产业园；以城市区为腹地，打造形象高端、功能齐备、生态宜居的国际化新城，从而建设成为长江上游港城明珠。

利用信息通信技术及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，成为当今发展趋势。“智慧港口”成为重庆港务物流集团推进港口现代化的重要手段，在智能卡口、设备远控技术、智能理货、智能监控等方面做积极探索和实践。果园港已完成TD-LTE（4G）专网系统建设，成为长江上游第一个港口专用无线终端与TD-LTE宽带集群系统全覆盖的港口，可实现集群调度指挥、作业信息传送、大型设备远程监控、无线视频监控、集群通话、数据传送、视频上传、视频分发；寸滩港引入H986大型集装箱查验设，不用开箱，集装箱就可两分钟完成扫描；珞璜港加快皮带机流程控制系统的施工进度，货物可直接从铁路传输至港区码头，实现散货运输控制远程化、调度自动化；东港拥有长江上最先进的安检设施，不仅能及时对滚装货车进行整车安检，还能自动识别车牌，对货车重量、轴数进行核定，对车辆的长宽高快速自动检测。

与此同时，贯彻落实新发展理念，“绿色”港口正在成为重庆港务物流集团打造长江上游“港城明珠”的另一张名片。重庆港务物流集团正在持续推广LNG清洁能源新技术，大型电动设备、靠港船舶岸电使用装置、防风网等，打造节能环保的优质港区。

为进一步提升港区绿化品质，重庆港务物流集团去年8月份新增投资525万对果园港区景观道路建设进行再升级，力争年内完成。为降低散货堆场粉尘污染，果园港区散货堆场拟建防风抑尘网4.3万平方米，目前已建成0.7万平方米。

（摄影 付斯颖）

破题多式联运 重庆港成为世界“中转站”

多式联运是物流运输的高级发展阶段，是物流现代化进程的重要标志。它是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化的运输方式。 “多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”重庆港务物流集团负责人表示，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种交通运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少浪费。

一个现实是，欧美国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国尚处于起步水平。目前，我国物流成本占GDP比重为16.6%，高于世界平均水平5个百分点，而美国仅为5%。

单一的运输方式是物流成本居高不下的主要原因。在国际上，铁路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜50%-60%。发达国家的集装箱运输链已经贯穿海陆空，联运成为降低运输成本低的重要方式。然而，我国大部分省市地区，货物运输仍以公路运输为主，公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，多式联运存在很大提升空间。

重庆处于“一带一路”和长江经济带的联结点上, 具有承东启西、连接南北的独特区位优势。贯彻落实好国家“一带一路”倡议和建设长江经济带,是重庆大发展的战略机遇和使命。作为重庆经济发展的领头羊排头兵，两江新区内辖重庆江北国际机场（空港）、两路寸滩保税港区（保税港）、龙头寺火车站及果园港进港铁路专用线（铁路港）、电子信息及云计算、大数据产业（信息港）与果园港、寸滩港（水港）五港交汇。以有形的交通枢纽与无形的大数据互联网骨干枢纽相融合，推行高效便捷的货物联运全程“一单制”运输服务，提供国际物流整体解决方案，成为重庆破解多式联运瓶颈的切入点。

据交通运输部运输服务司综合运输服务处副处长冯立光推算，现阶段，如果我国多式联运量占社会货运量的比重每提高1个百分点，将可以降低全社会的物流总费用0.95个百分点，由此可以节约物流成本支出1000亿元左右。当前，各地都高度重视多式联运发展顺应时代趋势勇于变革者，方能赢得先机。历史经验告诉我们，在新一轮经济发展机遇面前，谁积极作为拿出解决方案，谁就能占据在全球物流链、供应链、价值链中的重要节点地位。

围绕“联”字做大文章，重庆港务物流集团大力发展多式联运。重庆各港口群以果园港为中心节点，向东通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群，再经太平洋面向亚太地区；果园港进港铁路专用线与主干线渝怀铁路相连，经团结村站，向西可直通中欧班列（重庆），面向我国西北及中亚、欧洲地区；向南可直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚地区。

2017年，《重庆港水运口岸果园港作业区对外开放可行性研究报告》正式上报国务院，果园港正积极申请设立进口粮食、木材、植物种苗、药品等指定口岸功能，并打造“多式联运示范项目”，加快果园港多式联运海关监管中心的建设，以构建果园港进出口货物的快速通关模式，提升多式联运贸易便利化，实现多种运输方式间的自由换、装。

重庆港务物流集团打通了重庆通达全球的多式联运经脉血络。

与此同时，重庆港务物流集团通过提质、降本、增效、创新多式联运的经营模式。重庆港务物流集团联合成都铁路局搭建了铁水联运经营平台，通过平台公司的专业化运作，为企业提供“一次托运”、“一口价格”、“一次结算”、“统一理赔”和全程负责的铁水联运服务，改变了此前各种运输方式经营人各自为政的局面，实现了铁水联运经营人的统一；联针对果园港中转的铁水联运集装箱共同实施优惠政策，一方面降低铁路运费，20英尺集装箱最高下浮达到49%，另一方面降低港口中转费，每标箱作业费下浮达72.7%。以成都到上海的集装箱为例，如果铁路直发，每个集装箱运输总价需要7100元，汽车直发总价需要3800元，而经果园港铁水联运总价只需要3800元。

此外，重庆港务集团与上汽集团、中远海运集团合作，创新突破传统商品车滚装方式，利用集装箱专用车架技术，将原“两车一箱”变为“四车一箱”，降低了商品车集装箱化的物流成本。

多式联运带来的物流成本降低作用已经显现。我国川渝及西北地区年矿石年需求约有3000万吨，重庆及长江中下游地区年煤炭缺口约为8000万吨，但受交通运输现状影响，煤炭、矿石等大宗商品一直难以实现高效、便捷的流通，物流成本居高不下。2017年6月底，重庆港务物流集团与陕西煤业化工集团等十多家行业企业达成建设重庆西部大宗商品现货交易市场的合作共识，旨在重构钢材、煤炭、铁矿石等大宗商品在重庆及西南、西北地区的流通体系。如今，陕西煤业化工集团旗下陕西钢铁集团的进口钢铁已经在果园港进行多式联运中转业务。陕西钢铁集团从巴西、澳大利亚等四五个国家进口铁矿石经海运抵达我国沿海港口，直接装火车走陇海铁路运到汉中，物流成本大约是241元/吨。现在，进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，物流成本大约是199元/吨。水铁联运的方式，让铁矿石物流成本每吨降低了40多元。果园港多式联运的优势也成为陕西煤炭拓展市场的新窗口，也因此形成“矿石入陕、煤炭入渝”的对流格局，铁路不会跑空车，来往都满载，进一步降低了成本，提高了效率。

在水水中转方面，作为三峡库区最大的、唯一具备铁公水多式联运功能的综合交通物流枢纽港，万州港开通集装箱始发班轮，可为西部地区的集装箱节约运输成本近200元/标箱。

港兴通天下，重庆港务物流集团牢记习总书记的嘱托，以“一流的设施、一流的技术、一流的管理、一流的服务”，努力架起中国通往欧亚大陆、连接大西洋的桥梁，建设东西互济、双向开放的内陆物流枢纽。

（记者 付斯颖）