知料丨别怪戴森放弃造车，他比“PPT造车”们好太多了

宣布造车失败后，71岁的詹姆斯·戴森又再一次成为媒体谈论的焦点。对许多人来说，这大概又是一个不自量力的“PPT造车”的公司最终迷途知返的故事，这个世界上已经有太多号称造车又失败的公司，戴森不是唯一一个，何况他的失败也在情理之中。毕竟很难想象，一家主打产品是吸尘器和吹风机的公司会真的造出一辆车来。

但如果你稍微了解詹姆斯·戴森，会发现他一度是离造车成功的一批人。同马斯克一样，他也是一位狂热的，充满意志力和技术基因的工程师。吸尘器和吹风机畅销全球的B面，家族企业戴森其实在上世纪70年代就有造车背景，很早就入局研究汽车排放系统。

特斯拉已经上市，即便是桀骜不羁的马斯克，多少也要顾及华尔街的目光。戴森作为英国家族企业，所有的关键决策几乎都出自詹姆斯·戴森一人。从试水到豪赌再到放弃，戴森不像马斯克一样对造车有执念、或有华尔街的枷锁，造车对于戴森来说顶多只是一场错失时机的生意而已。

就算是失败，戴森也已经证明了它是家电制造商里面最会造车的，造车界里最会做家电的。

戴森和车，有缘无分

詹姆斯·戴森和“车”结缘，甚至比他发明火遍全世界的吸尘器更早。

他职业生涯的第一款独立设计作品是在1974年，通过将原本独轮手推车的轮子创造性地替换成球形，新产品在车载装卸货上更加方便，詹姆斯·戴森的创业公司在市场上大获全胜，戴森获得了第一次商业成功。

如果坚持造车，詹姆斯·戴森有没有可能成为比埃隆·马斯克还早的颠覆者？他们都是规则的重构者，一个重新定义了家电设计，一个改写了世界汽车史。

有可能不会。在长达50年的发明历程中，詹姆斯·戴森更享受的其实是“颠覆”带来的商业收获，而不是局限于某个特定领域，这从戴森在吸尘器火了之后，又在吹风机、风扇、电灯等多个领域遍地开花也可以看出。

在改造独轮车之后，詹姆斯·戴森很快又在吸尘器的生意里嗅到赚钱的味道。他发现当时的英国人大部分使用的是胡佛吸尘器，这种吸尘器吸力下降得很快，且容易被灰尘堵塞，当时的英国一年花在吸尘袋上的钱就高达一亿欧元。

为了置换更多资金生产更多产品，詹姆斯·戴森出让股权并失去对公司的绝对控制力，这也成了他和股东们决裂的导火索。1979年，坚持研发真空吸尘器的詹姆斯·戴森被扫地出门，进入了一段长达6年的低迷期。专利卖不出去不说，还被安利公司抄袭、类似产品抢先推向市场。直到1985年，戴森吸尘器才曲线救国，在日本打开销路。

詹姆斯·戴森再一次和车结缘，是在他的生活好转了之后。在环境保护还没有成为世界性难题的上世纪80年代，詹姆斯·戴森已经有了制造一辆无污染汽车的念头。想法起源于他在一篇论文发现，汽车的柴油尾气将加速动物死亡。到了1990年，戴森着手带领团队研究可捕捉柴油尾气的气旋过滤器。

1993年，有着戴森商标的无袋真空吸尘器首次登陆英国的同时，戴森的汽车尾气处理系统也有了雏形。不过实践证明，汽车和吸尘器确实有“壁”，能吸尘的气旋系统并无法很好地收集汽车尾气微粒。

1993年詹姆斯戴森登上英国国家电视台，介绍其尾气处理系统 图片来自于戴森官网

詹姆斯·戴森很快意识到了这一点。为了说服产业链上更多人研制出适配汽车排放系统的方案，戴森多次接触卡车、柴油和汽车排气制造商。彼时，汽车制造商们普遍使用的净化方案是安装更简单的陶瓷过滤器，因此一直没有车企愿意为戴森的方案买单。

这个故事有点像吸尘器故事的翻版，显然，戴森涉足汽车排气，只是戴森吸尘器空气技术的一个举一反三。最终，詹姆斯·戴森研发吸尘器经历五千次失败仍不放弃的耐心也不可能延续在汽车上。“当时我对整件事情已经厌倦了”，不久后，戴森重新聚焦吸尘器项目，这套尾气处理系统被随之搁置。

一场错失时机的豪赌

在放弃对燃油车的改造后，90年代末，戴森转向了电动汽车相关的电动马达、环境控制技术的研究。停滞了大半个世纪的电动汽车研究，也在上世纪90年代开始复苏。但单单从造车来看，和马斯克背负华尔街压力、赌上身家性命相比，戴森一直表现得太过理智。

当时，电池的稳定性和成本一直是阻碍电动汽车商用的最大因素，直到2005年以人造石墨为阳极的锂电池出现后才有了转机。2010年，日产开始在美日欧销售全球第一辆聆风电动汽车，证明了电动汽车的可能性，2012年，蓄力了9年的特斯拉，借助配备松下18650锂电池的Model S牢牢握住美国市场，戴森这才看到电动汽车大规模商用的可行性。

2013年，克制了很久的詹姆斯·戴森开始为造车招兵买马的时候，全球已累积了15万新能源汽车（EV/PHEV）的销售量，到了2017年，全球的电动汽车的销量数据已经迅速攀升到了122万辆。用“起了个大早，赶了个晚集”来形容戴森造车并不过分。

眼看着窗口期快结束，害怕失去机会的戴森不再克制，终于敢把25亿英镑的钱怼在造车上——这预算相当于戴森2018年两倍的净利润，并宣布2020年推出第一款电动车型。用詹姆斯·戴森自己的话来说，戴森在视觉系统、空气动力学、电池，甚至是机器人技术领域已经钻研了至少20年，“是时候将全部的经验都整合到大项目中（即汽车）”。

值得注意的是，到了2018年，戴森第一款车型的发布时间又被悄悄推迟了一年。这一年，特斯拉已经在市面上集齐了“sexy”当中的3款车型，剩余的Model Y和电动皮卡也已经提上日程，在戴森的大本营英国，特斯拉2018年全年也砍下了3000+的销量。这也是传统车企觉醒的一年，除了不约而同推出第一款电动车型，各自也都有了销量计划表。

以苹果、谷歌为代表的科技公司，早在2016年便先后转舵，将造车升级为自动驾驶基础技术研发。错失窗口期的戴森，试图和传统车企们站在同一条起跑线，再用它引以为傲的技术沉淀弯道超车。

戴森显然低估了造车的复杂性，和车企相比，戴森更致命的掣肘还在于生产。

车企们已经确立了一套属于自己的汽车设计标准，这套标准关乎整车零配件档次、成本、项目时间、质量等，而戴森没有，纵使它真能在三五年内制定出一套设计标准，最终还得经过各种测试才能达到能够量产的水平。

在国内，小鹏和蔚来的第一款车也是2018年推出的，为了解决快速生产的问题，加上生产资质限制，两者分别找了海马汽车和江淮汽车代工，代工的模式后来也成了国内多数新造车的选择。而詹姆斯·戴森本人，自从上世纪寻求车企合作遭拒后，便已经失去了对汽车制造商的信心。因而，戴森造车拒绝OEM，关键技术的开发也没有和任何制造商进行合作探索，“我们想自己做这件事，自己控制它。”

和找代工合作相比，自建工厂选择注定是非常重资产且工期漫长的选择，例如，直到2018年下旬，戴森才宣布将在新加坡建造其第一家汽车制造厂，等到完工还要再多几年。

新加坡地理位置靠近中国这一高增长的市场，更容易获得高技能和熟练的劳动力，加上戴森的家电业务已经在新加坡、马来西亚有了产业链布局，但对造车来说，新加坡未必是个好选择——汽车是劳动密集型的产业，新加坡人力地皮成本高昂，且近40年来没有太多汽车制造业沉淀。福特曾因此关闭过这里的工厂。

新加坡工厂概念图 图片来自于Bloombreg

戴森的汽车量产计划和特斯拉有相似之处：先是走小众高端车型，再推出两款为大众市场设计的便宜车型。特斯拉的第一款Roadstar跑车由于价格过高销量并不好，但跑车的定位，加上与保时捷718有些类似的外形，让人很快记住了特斯拉。相比之下，戴森的汽车设计，亦延续了它在其他产品品类上的的“离经叛道”。

戴森造车的第一个细节披露于2019年年初，专利图片显示其并不能归类为世面上任意一款车型：同时兼具SUV和RV（房车）的设计特点，车轴距达到了惊人的5米，高度又比正常SUV低，且座椅比正常汽车倾斜了许多，车轮外径占到车高的一半。

戴森第一款车型专利图

詹姆斯·戴森在一次访谈中直言，“做一件和其他人差不多的事是没有意义的，我们正试图变得激进”。

可车市容纳不了戴森迟钝的特立独行。2018年起，经济周期叠加车市小周期，车市走进负增长的寒冬，而调整期还要持续5年左右。BBA、福特、丰田等大车企一边开始谋求转型，一边开始裁员抱团，对于戴森在内的造车新势力来说，在实现盈利之前，都需要再经历一段痛苦的销量爬坡期。

当71岁的詹姆斯·戴森决定出让这个项目时，我们并不清楚他是否放下偏见，和上世纪一样寻求“讨厌的车企”的收购意向，但其在给员工的邮件中已经给出了暗示——因为“商业化上走不通”，依旧“没有合适的买家”。

造车意外之喜

赌局败了，结果也没那么糟糕。詹姆斯·戴森是一个商人，无论这场赌博胜利与否，他都会将这场支出最大化。

在吸尘器以外的电风扇、除螨器等众多产品，除了运用其研发市场最悠久、优势最大的空气技术外，戴森为电动汽车储备的技术也都派上了用场。

其中最有代表性的是，如今经过20年的研发，戴森的电机转速甚至是一级方程式赛车的发动机9倍，而且实现了生产的全自动化，每12秒就能生产出一台。喷射的气流、强劲的马力，再加上戴森一直秉持的设计风格，都是戴森吹风机成为网红的原因。

在智能家电兴起的时候，戴森也将其在汽车自动驾驶上的技术研究触类旁通改良到了电器上。比如，戴森在2018年发布的能对环境做全方位监测的空气净化暖风扇（Pure Hot+Cool）、能确定自己位置的吸尘机器人（戴森360 Heurist），借助的就是汽车上常用的传感器。同时，这两款家电也用上了车载系统中普遍使用的语音交互功能。

戴森在造车上遗留下来最有价值的贡献还是可充电电池。2015年，戴森斥资9000万美元收购密歇根大学安·玛丽·萨斯特里教授带领的创业公司Sakti 3，当时，这家公司声称已经开发出了固态锂离子电池，能量密度超过400Wh/Kg。

怎么理解这一指标？以电池界的领头羊之一松下为例，能量型18650电池的能量密度仅为240Wh/Kg，帮助电动汽车把里程翻倍的同时，已把成本降低到能与汽油车、柴油车匹敌的临界点。固态电池没有液体化学物质，可以更好得循环利用、密度更大、充电时间更短、并且自燃的风险更低——今年的诺贝尔化学奖得主约翰·B·古迪纳夫(John B. Goodenough)就认为固态电池是电动汽车更大规模普及的关键。

从这两个角度来看，PPT造车之流是无法与戴森相提并论的。

对于詹姆斯·戴森来说，放弃造车并不可耻。实际上，汽车并不是戴森内部第一个关停的项目，戴森还尝试做过大家电洗衣机，但也因为利润不够而放弃。戴森此前表示，未来还将把精力重新放回固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发。