国际中转国际的他山之石

阅读了李桂进、李彬两位老师的《我国千万级机场空空中转数据浅析》以及杨波老师的《首都机场和香港机场中转数据解析和市场思考》两篇文章，当时在杨老师文章下方留言时提出了“经停式”和“接驳式”的分别，但时间匆促无法给出进一步的分析。

我想着应该在三位的基础上，进一步探讨国际转国际的运营商业模式，并为航空业从业者提供一些思路，希望能够抛砖引玉。（感谢“太阳能13”的意见，更新了文中的数据）

从机场起降架次看机场的中转类型

根据国际机场协会2017年的公开数据：

可以看到，亚特兰大杰克逊、北京首都、迪拜、洛杉矶、东京羽田、芝加哥奥黑尔、伦敦希思罗、香港、上海浦东、巴黎戴高乐高居世界吞吐量的前十位。在中转枢纽建设上，外国的这些主要机场，具有强大的客流集散能力和网络分布，在世界机场旅客吞吐量上排名前茅，确实是中国民航学习的榜样。

但当我们从另一个角度——飞机起降架次来考虑的话，世界前十很多需要变一变。同样根据国际机场协会2017年的数据：

可以看到，客流量排名前二十的机场中，

- 迪拜、香港、广州白云、新加坡樟宜、雅加达、首尔仁川直接掉出起降架次前二十；

- 客流量排名第五的东京在起降架次上敬陪末座；

- 伦敦希思罗从客流量的第七位下跌到了起降架次上的第十二位。

与之相比，不少北美机场异军突起：

- 北卡夏洛特、拉斯维加斯、德州休斯顿、旧金山、多伦多、墨西哥城等纷纷入榜；

- 达拉斯从客流量的第十二升到起降架次上的第四，

很多同行看到这一点已经明白了——宽体率问题。迪拜、香港、新加坡是宽体机云集的机场，大量的宽体机以增大单架飞机载客量的形式，缓解了机场起降能力的不足。

我们不妨做一个直观的统计：将客流量除以起降架次，大概就是每个航班上的乘客数。在两个榜上都有上榜的机场有14个：

整体可以看到，起降架次最少的东京羽田以188人每架次高居榜首。这相当于每一架飞机都是满载的738。考虑到货机和其他飞机，实际上绝对只高不低：事实上，日本国内线的繁忙程度，值得单写一篇文章进行讨论。因此、迪拜、香港、广州白云、首尔仁川等在架次上无法上榜的机场，其宽体率应该和东京羽田在同一水平线上，这是没有疑问的。

与之相比的则是之前大量架次的美国机场集体敬陪末座——洛杉矶、亚特兰大、丹佛、达拉斯、芝加哥等美国主要航空枢纽，平均每架次的旅客数仅仅相当于一架满载的E-190。考虑到这些机场还有不少国际线宽体机，其窄体飞机、甚至支线飞机之多，可想而知。至于北卡夏洛特等美国国内的重要枢纽，其支线飞机相较芝加哥等，肯定是只多不少的。

但同样是国际公认的航空枢纽，迪拜和夏洛特之间的区别到底在哪里？迪拜、香港、新加坡等机场，是如何做到维持如此高的宽体率的呢？虽然这三个地方都是经济发达的都市，本身始发终到客流就很强，但迪拜三百万人口支撑八千万客流、香港七百万人口支撑七千万客流、新加坡五百万人口支撑六千万客流，怎么想都一定和中转枢纽建设有关。

另外一个特点是，这三个城市的航线，全是国际和地区航线：香港是我国的特别行政区，新加坡是城邦，而迪拜所在的阿联酋国土狭小，没有国内民航需求。因此，如何用好“大多数是国际/地区航线”这一特点，成为了这三地机场中转枢纽建设的共同主题。

经停式中转的源头：袋鼠航线

引起了笔者注意的是，这三大城市，正是国际上著名的“袋鼠航线”的三大经停地。所谓的“袋鼠航线”，是指来往于欧洲和大洋洲之间、经停东半球的客运航线。由于飞机航程的限制（至今仅有澳洲航空以789开航伦敦到珀斯一条航线），这些航线刚好需要经停第三国一站。

来往A国和C国，经停B国的航权，需要第五或者第六航权运营。第五航权容许A国或C国航空公司以一个航班号，旅客不下机的模式经营A-B-C航线；而第六航权则允许B国航空公司这么做。国际上以第五航权较多，比如BA15就是英航运用新加坡的第五航权，营运伦敦-新加坡-悉尼往返。而第六航权则甚少耳闻。

在袋鼠航线上，这三大城市分别是三大主要航空公司的基地所在：新加坡是新航、香港是国泰、迪拜是阿联酋。这三大航空公司要想以一架飞机、一个班号从欧洲直达大洋洲，就需要第六航权这一极少批准的航权。因此，这三大航空公司要想分一杯羹，就必须改善中转体验，实现“经停式中转”。

经停式中转需要有一个较短的中转间隔——而这三大机场由于航线“全跨境”的特点，中转几乎全部是免边检手续的国际中转，无需经过边检、海关等程序。这使得三地具备了实现“经停式中转”的客观法律条件。在客观条件和主观意愿双重作用下，“经停式”的短时间中转，成为了替代第六航权经停的理想选择。

事实也正是如此：

新加坡航空SQ305/306（伦敦往返新加坡）、SQ241/242（新加坡往返悉尼）的B777组合：

- SQ305和SQ241之间只有60分钟中转间隔，而BA15是95分钟经停

- SQ242和SQ306之间只有50分钟中转间隔，而BA16是85分钟经停

- 在来回航线上，中转的新航组合都比经停的英航15/16短了整整三十五分钟。

阿联酋航空EK2/3（伦敦往返迪拜）、EK414/415组合（迪拜往返悉尼）的A380组合：

- EK2和EK414之间只有75分钟中转间隔；

- EK415和EK3之间只有70分钟中转间隔。

这使得阿联酋航空和新加坡航空在航程总时间上，成功力压经停新加坡的英航。

国泰稍稍逊色：CX254/251（伦敦往返香港）、CX111/100（香港往返悉尼）。CX254和CX111之间只有50分钟中转间隔，但返程的CX100和CX251之间有2小时中转间隔。

另外值得一提的是，内地三大航中参与袋鼠航线最深的南航，派出的CZ304/303（伦敦往返广州）、CZ325/302（广州往返悉尼）组合，所需的中转时间分别为3小时和4小时30分钟。

新航和阿联酋的中转枢纽建设，有力弥补了自身缺乏第六航权，无法一机到底的遗憾，成功在世界竞争最激烈的袋鼠航线上分了一杯羹，也开拓了“经停式中转”的先河。

另一个“经停式中转”的例子是中国台湾。受制于两岸航权限制，登记在台湾的民航客机除了运行两岸定期航班外，原则上无法飞过大陆西北地区（目前，台湾航空公司过境大陆领空，多数情况下仅允许在云南-广西-广东-香港一线飞行；相比之下，内地、港澳、外籍航空公司可以从西北入境，经由内地前往香港）。这使得台湾各航空公司若想前往欧洲，需要绕经东南亚或俄罗斯领空：如荷航、华航同样运营阿姆斯特丹往返台北，KL807可以在新疆入境（上图），距离10614公里，而CI74只能走云南入境（下图），距离11527公里。

因此，国泰航空公司在这条航线上充分利用“经停式中转”抢客：

- 阿姆斯特丹-台北，CX270/KA486、KA483/CX271经停65/50分钟，单程和荷航直飞（12小时）相比仅多2小时；

- 伦敦-台北，CX250/462、KA421/CX253经停55/50分钟，单程和华航直飞（13小时5分钟）相比仅多1小时40分钟，比BR68在曼谷经停1小时25分钟快30分钟；

但这情况有其特殊的时代和政治背景，相信不是“经停式中转”的本意。笔者接下来将介绍以“经停式中转”应对航程限制的另一个典型例子。根据袋鼠航线的例子，笔者为所谓的“经停式中转”下一个定义：

“经停式中转”是指在因飞机技术实力限制，在某航线上需要经停的情况下，由一家主营据点非位于该航线两端点的航空公司，在无法获取第六航权的前提下，通过优化中转流程和航班时刻，降低中转时长，加强中转航线组合的竞争力的中转模式。

根据这一例子可以找到一个典型：东南亚飞北美。以东南亚四大城（新加坡、吉隆坡、曼谷、雅加达）直飞北美为例：除新加坡有新航和美联航用789直飞旧金山，新航用A359ULR减载直飞纽约纽瓦克、洛杉矶之外，其他三大城都需要中转（新航、泰航分别用过A345减载，不过燃油经济不佳，只得停飞）。在这条航线上的“经停式中转”也很明显：

- 吉隆坡飞纽约，NH816/10可做到60分钟；

- 雅加达飞纽约，NH836/10可做到50分钟；

- 曼谷往返纽约，CX654/846（或CX750/840）， CX831/703可以做到50/55分钟。

- 吉隆坡往返洛杉矶，SQ117/38、SQ35/5342可做到60/50分钟；

- 雅加达往返洛杉矶，SQ961/38、SQ37/956可以做到60/75分钟；

- 曼谷往返洛杉矶，CX750/882， CX885/703可以做到65/55分钟、NH806/176、NH5/807可以做到55/70分钟。

- 新加坡往返旧金山，CX636/872、CX893/759可以做到50/75分钟，和新航经停SQ2、SQ1的85/60分钟不分伯仲；

总结

中转航班这一个“转”字，学问很高。阿联酋航空和新航通过优化流程，用中转时间的降低，提升了中转航班相对于英航经停航班的竞争力。事实上，在绕航率较高，被人戏谑称为“逆向中转”的国泰内地出发、香港中转航线上，也可以见到这种安排：

- KA865/CX840、CX841/KA890，上海浦东往返纽约可以做到50分钟；

- KA871/CX239、CX250/KA890，上海浦东往返伦敦可以做到50/65分钟；

值得注意的是，尽管受到边检手续的限制，国内国际互转的经停式中转模式已经逐步铺开：如北京到悉尼，南航CZ3102/601、CZ602/3113在广州中转可以做到110/120分钟；广州到纽约，国航CA1328/989、CA982/1329可以做到105/140分钟。至于不需要在北京做边检手续的香港到纽约，国航CA118/981也可以做到60分钟，证明我国机场的基础设施，已经可以应对短时间快速中转的需求。

随着我国民航客流量的持续增长，中国空域不足的问题将越来越严重，宽体机比率只会越来越高。如何妥善处理好宽体机上的旅客，合理安排中转，将会成为国内航空公司更上一层楼的系统性议题。希望这篇总结性文章能够为民航相关的各界人士提供思路，抛砖引玉。如有任何疑问或想法，也欢迎联系交流。