揭秘~北京大兴国际机场背后满满的黑科技
北京大兴国际机场迎来了
首
飞
飞
飞
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飞
1月22日10时10分
校验飞机平稳地降落在
北京大兴国际机场西一跑道上
留下了第一道飞机轮胎印迹
这意味着大兴国际机场工程建设
即将进入验收移交阶段
△北京大兴国际机场航拍 ©李召麒
建成后
它将与新加坡樟宜国际机场
韩国仁川国际机场、日本成田国际机场等
竞争亚洲枢纽机场
△北京大兴国际机场航拍 ©李召麒
在无人机禁飞前
摄影师捕捉到了宝贵的图像资料
伊拉克裔英国女建筑师
扎哈·哈迪德赋予了机场设计全新生命力
在她过世后
仍然给这个星球留下了震撼的建筑奇观
▽已故设计师 扎哈·哈迪德
早在2016年
英国《卫报》评选“新世界七大奇迹”里
中国独占两席
其一是刚通车不久的珠港澳大桥
另一个就是北京大兴国际机场
（Beijing Daxing International Airport）
而且排名榜首！
▽北京大兴国际机场航拍 ©李召麒
这个中国最魔幻的超级机场
震撼了全球！
不知道有没有震撼到了你？
这项超级工程将在今年9月30日投入使用
是建国70周年
改革开放40周年献礼
从启动项目就非常瞩目！
▽北京大兴国际机场建设中航拍 ©东方IC
凤凰展翅的五指型布局
《山海经》有云：凤凰，见则天下安宁
北京新机场航站楼的造型寓意“凤凰展翅”
与首都机场形成“龙凤呈祥”的双枢纽的格局
▽北京大兴国际机场航拍 ©wanquanfoto
因为采用的是“五指型”布局
就像一朵五瓣花朵
从出发层到登机口最远只有600m
步行8分钟
整个航站楼的中心顶部建了巨大的六边形天窗
形成一个大型光庭
每条“指廊”顶部会延伸出一条天窗
延展到各个“花瓣”的末梢
▽北京大兴国际机场航拍 ©wanquanfoto
旅客走进航站楼
可以顺着阳光的指引找到登机门
▽北京大兴国际机场航拍 ©wanquanfoto
▽北京大兴国际机场 ©吴吉明
C型柱顶部直接与气泡状天窗相接
将屋面与承重结构一体化
简化了建筑形式
浪漫灵动
▽室内效果图
值得注意的是
这个总资额高达800亿元人民币
年客流吞吐量达1亿人次
飞机起降量80万架次的巨型机场
在建成之后将创造多项世界之最
全球最大单体航站楼
北京大兴国际机场位于永定河北岸
占地140万平方米
相当于63个天安门广场的大小
仅屋顶投影面积相当于25个足球场
用钢量达到5.5万吨
等于一个北京鸟巢！
北京大兴国际机场建成后
将成为全球最大的单体航站楼
超过迪拜世界中心
土耳其伊斯坦布尔第三国际机场
©JewanAllan
世界上施工技术难度最高的航站楼
北京大兴国际机场不仅结构复杂、空间跨度大
航站楼区南北长约 1753 米，东西宽约 1591 米
由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼
以及停车楼三部分组成
如此庞大的屋盖仅用了 8 根 C 形柱作支撑
其中有6根在一个180米直径的同心圆上
它的工程体量可以将鸟巢放进来的
这 8 根 C 形柱彼此间距 200 米
几乎无柱的巨大中厅
为乘客提供了最大化的公共空间
8000块玻璃中没有两块是一样的
巨大的新航站楼同时拥有世界最大的屋顶面积
达18万平方米
由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗
及贯穿指廊中部采光带等
组成顶部主要自然采光体系
整个航站楼一共使用了12800块玻璃
其中屋顶玻璃8000多块。
由12300个球形节点
和超过60000根杆件组成的巨大屋顶
被设计成一个自由曲面
每一个杆件和球形节点的连接
都被三维坐标锁定成唯一的位置
所以这8000块玻璃中没有两块是一样的
施工难度堪称世界之最
▽北京大兴国际机场 ©吴吉明
首次高铁下穿航站楼
不过，巨大的空间
不等于旅客要跋山涉水才能登机
新航站楼综合体设计了双进双出的模式
提高了旅客的出行、换乘效率
而且，地下还有高铁，完全实现零换乘
地下轨道交通除了计划中的
北京地铁北京新机场线
京霸高铁、廊涿城际、S6线
北京大兴国际机场航站楼
地下还预留了2条轨道交通线
轨道交通把京津冀紧密相连
能抗八级地震
在航站楼的正下方
聚集着高铁、地铁和地铁站
地下有六条轨道横贯整个机场
届时北京大兴国际机场航站楼
距离高铁的垂直距离仅为11米
当高铁以350公里的时速
通过510米长的“高铁隧道”时
将会产生较强的振动和较大的风压
为了机场安全
北京大兴国际机场采用了层间隔震技术
这项技术目前是国内首创
层间隔震技术就是在航站楼首层板下
设置了隔震支座
将航站楼首层和地下一层完全隔开
既隔震又不影响地下层的使用
所谓隔震，简单地说就是在上部结构和地面之间，设置一层柔软的隔震层，减少地面运动向上部结构传递，使上部结构的地震反应大幅降低，从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8，因而可以极大提高建筑的抗震性能。
一般隔震层由若干个隔震支座组成，而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加粘结而成，这样既保证了隔震支座的刚度，又使其具有良好的柔韧性。
北京大兴国际机场设计成辐射状
跨度大，结构非常复杂
作为重要的生命线工程
它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时
不但要确保航站楼结构完好
还要保证仪器设备正常运转和人员安全
并在灾后发挥应急救援作用
如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标
采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高
同时也有效解决了其与地铁
城铁等轨道交通对接时的振动问题
在北京大兴国际机场项目中，航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层，隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个；直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。
从使用的隔震弹性滑板支座来看
无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最
刷新了此前昆明北京新机场保持的纪录
建成后的北京新机场航站楼，
将成为全球最大的单体隔震建筑
抗震设防烈度达8度
国内首创双层出发高架桥
北京大兴国际机场不同于过去的设计
地上共有四层
其F4为传统值机层、F3为国内快速值机层
F2为国内到港层、F1为国际到港层
B1为轨道交通站厅层、B2为轨道交通站台层
而连接高速与机场的双层桥
分别对应航站楼的第三层和第四层
国际出发走上层，也就是第四层
国内出发上下两层均可
第三层是国内安检平行的楼层
其中可以进行自助取票、自助行李托运等服务
第四层中部为国际办票柜台和行李托运
两侧则可以办理国内航空业务
大厅内，与传统机场不同
北京大兴国际机场出发
到达混流设计使国内出发
和到达两个区域没有设置物理隔断
这种出发到达混流的设计
可以实现服务资源的共享
避免商业设施的重复设置
从而促进资源的最大化利用
另一方面，混流设计减少了楼层设置
也有效降低了建设成本
机场高速全线应用自融冰雪路面技术
除了机场本身
通往机场的高速公路也值得一提
北京大兴国际机场高速全线
大面积采用了融冰雪材料
可以把结冰点降到零下12℃左右
这一技术克服了冰雪天气
对高速通行能力的影响
同时也大大减少了常规融雪剂材料的使用
减少了对环境和桥梁结构的破坏
在一个项目如此大范围地采用
自融冰雪路面技术
在国内尚属首例
首都机场一直在刷新纪录
首都机场一直在扩张
T0到T1，从T2到T3
再到最新的大兴机场
中国超级工程不断刷新纪录
去年
首都机场完成的旅客吞吐量已达到了9597万人次
已连续8年位居世界第二
北京大兴机场就是为了解决城市难题
激活区域经济而诞生的
北京新机场（中轴线上的机场）地理位置示意图
不只是北京的新机场
新机场将是京津冀合交通枢纽
服务北京、天津、廊坊、保定、衡水
与雄安新区
未来也是相辅相成的
新机场航站楼以单点为中心
延伸六条指廊的均衡布局
每两条指廊之间的夹角，都是60度
有趣的是六条指廊正好对着三条轴线
分别指向北京、雄安、天津
中国规模最大空地一体化交通枢纽
1小时内可到天津、唐山、保定等城市
2小时内到石家庄、秦皇岛、济南等城市
3小时内更可通达太原、郑州、沈阳
与周边主要城市的连接
伟大的建筑师们
正用自己的智慧为中国创造新的建筑奇迹
下穿高铁 上落飞机
能把鸟巢装下
中国很赞
北京新机场更赞
怎么样，有没有震撼到？
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