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国际公约和地方法规联合创造的复杂法律制度经常容易被忽视。即使把船舶或钻井平台卖给中间商，再转给拆船厂，也不一定就能免于责任的承担和名誉损失的风险。

基于这种背景，船东和涉及到跨境海上资产拆解回收的朋友就很有必要读一读这篇文章了。

什么是巴塞尔公约?

1989年3月22日在巴塞尔达成的《控制危险废物越境转移及其处置公约》被广泛称为《巴塞尔公约》，联合国193个成员中有187个国家或地区签署了这项公约。因此世界上大部分国家参与其中，一个比较有名的例外是美国，他虽然在1990年签署了巴塞尔公约，但始终没有最终被批准。

巴塞尔公约的出台是为了规范，并在某种程度上阻止危险废弃物的越境转移。使这方面的每一项活动都受到废弃物出口国、进口国和过境国相关监管机构的事先知情并同意。未经同意就进行危险废弃物的越境转移将会被视为非法运输。

巴塞尔公约是国家（地区）间的协议，不会直接作用到个人团体身上。但是每一个成员国都必须在自己的法律体系下履行公约的内容。另外，虽然公约规定了一个履约的最低标准，但它不会限制成员国制定更为严格的要求，或者比公约中规定更宽泛的禁令。比如，欧盟已经为一些有害物质制定了附加的要求和禁令。因此在大多情况下，最重要的不是考虑公约中的措辞，而是履行进出口、转关国管辖港口的相关法律。这就是巴塞尔公约制度体系会比他本身更多的被提起的原因。

在非洲、地中海地区和其他一些地方都制定了区域性监管制度。对于那些海上资产的船东来说，努力去调查学习对理解和遵守进口、出口与过境国之间可能存在冲突的规定有着很大的帮助。

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为什么巴塞尔公约与船舶及钻井平台的拆解回收关系密切？

巴塞尔公约并没有专门提及到船舶和钻井平台，它是关于一切有害废弃物的规定。通常当船东打算拆解或者回收一条船时，这条船才会被定义为废弃物。但大多时候船东这样的意图是在签订卖船合同之前形成的，并且早于与买方结束交易的时间。因此，这个公约直接关系到过境转移的船舶钻井平台，他们的所有人已经把他们定义为废弃物，因为这些钻井平台和船舶存在着大量的有害物质（例如石棉、汞、多氯联苯和其他物质）。

根据欧盟《废物装运法规（EC）1013/2006》，欧盟已经制定了相关法律来扩展巴塞尔公约中对所有废弃物的规定，不管它是不是有害物质。该法规直接适用于欧盟成员国，并且禁止将用于回收的废弃物从欧盟出口到经济合作与发展组织之外的地区。（并且禁止将清理的废弃物从欧盟出口到欧洲自有贸易联盟之外的地区）

人们早就认识到，当船舶构成《巴塞尔公约》中所指的废弃物时，他同时也会在其他国际规则中被定义为“船舶”（正如2004年关于船舶拆解无害环境管理的第VII / 26号决定的巴塞尔公约第七次会议上记录的）。这个原则同样适用于船舶钻井平台。

最近鹿特丹地方法庭在Seatrade(1)案件的判决中确认，根据《欧盟废物运输法规》（船舶构成废弃物只是因为法规的因素，即使她仍在进行商业服务并正将货物运往其目的地），这两种立场完全相同。

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为什么要遵守巴塞尔公约？

法律的遵守不是你想不想的问题。遵守反贪污法现在普遍被视为是一件很重要的事；遵守涉及到环境问题的法律，例如巴塞尔公约，也应该如此。

公约要求每一个成员国去制定适合本国的法律去预防或惩罚违法的运输（许多成员国确实也制定了这样的法规）。在欧盟，《欧盟废物运输法规》要求成员国确保惩罚措施，来惩罚违规操作，并且确保惩罚有效，适当且具有劝诫效果。此外，《欧盟环境犯罪法令》(2008/99/EC)要求成员国将违反《欧盟废物运输法规》的行为判定为刑事犯罪。刑事犯罪延伸至：

·废弃物的制造者

·从事废弃物的运输、回收和处理的经营者

·涉及到煽动、协助、教唆违反本法规的任何一方

遵守“巴塞尔公约”制度的成本很低。但是，违规的潜在成本会很高，可能会导致：

·对船舶和钻井平台的所有人提起刑事诉讼

·对涉及到船舶、钻井平台进行越境转移的任何一方（不管是自然人还是法人）进行刑事诉讼。这可能扩展到例如船东、雇员、船东代理或船东的合约商（例如拖轮承包商和船舶管理公司）。正如巴塞尔公约秘书处在《危险废物或其他废物非法贩运的检控指引手册》中强调的一样，“在越境运输中涉及到的任何人，包括废弃物生产者、处理者、出口商、进口商和货代、经纪人、运输服务方协调方在内的文书工作者。”

·船东被迫承受把废弃船舶和钻井平台运回原出口地的费用

·违反在一些金融、保险和其他合同文件中的条款

·信用损失

现在违反巴塞尔公约的处罚力度要比以前大得多，一方面也是由于巴塞尔公约秘书处出台的《危险废物或其他废物非法贩运的检控指引手册》。

在一个更积极的角度来看，企业承担社会责任可以提高公司的声誉。所以遵守环境法规应该是提升声誉的机会而不是一个风险。

是否符合《香港公约》的要求？

《2009船舶安全与环境无害化回收再利用香港国际公约》旨在减少和消除在船舶回收过程中对人体健康和环境有危害的事故和影响。

《香港公约》包括：

·船舶的设计、建造及运营，以便促进船舶安全环保地被回收

·符合安全环保要求的船舶回收钻井平台的操作方式

·认证和呈报规定

IMO已经通过了许多指导性文件，来帮助各国尽早实行《香港公约》，包括：

·2011年关于发展船舶回收计划指导方针

·2012年关于安全环保化船舶回收指导方针

·2012年关于船舶回收钻井平台授权指导方针

·2015年关于发展有害物质仓储指导方针

关于香港公约，有两点需要注意。第一，不像巴塞尔公约，香港公约至今还没有生效。它于2009年通过，但只有当占世界商船总吨位40%的15个国家（或地区）同意的24个月之后才会生效。

另外，和巴塞尔公约一样的是，香港公约只是国家与国家之间的协议，不会直接作用于私人团体。它要求各成员国按各自国内法律来实施落实。

但是以下两点依旧需要提起重视：

·它不会禁止某个国家（或地区团体，如欧盟）在香港公约生效前以自己国内立法方式实施香港公约的标准。在欧盟，《欧盟船舶回收法案》已经尝试去实现这些，其中大部分条款将会在2018年12月31日生效。

·现在船舶和钻井平台的买卖双方通常也会按照香港公约的技术要求和IMO相关指导性文件来签订合同

此外，香港公约并没有对废弃船舶和钻井平台的越境转移进行规定也没有免除对巴塞尔公约的履行。

该规定是否会免除挂欧盟旗的船舶对巴塞尔公约制度的履行？

《欧盟船舶回收法案》的大多数规定将会在2018年12月31日生效。数据显示，悬挂欧盟成员国国旗的船舶（除非其他因素在该法规规定范围之外的）将不再属于《欧盟废物运输条款》的规定范围，而且只被允许在欧洲船舶回收厂清单以内的船厂进行回收。

《欧盟船舶回收法案》将“船舶”定义为：

在海洋环境中作业的任何种类的船舶，包括潜水器、浮式船舶、浮式平台、自升式平台、浮式存储单元(FSUs)、浮式生产单元(FPSOs)，以及被拆卸钻井平台或被拖曳的船舶。

这个定义似乎足够宽泛，可以涵盖大多数移动海上钻井平台。

虽然大多数欧盟旗船舶受《船舶回收法案》的管制，但也有一些船是不在这个范围之内的，比如：

·军用船舶或者政府所有的不用于商业服务的船舶

·总吨低于500以下的船舶

·一生只在受船旗国主权或管辖的水域内运营的船舶

但这些依然要符合《欧盟废物运输法规》的规定。

虽然《欧盟船舶回收法案》豁免了大多数欧盟旗船受《欧盟废物运输法规》的制约，但它没有豁免与出口拆除和回收的船舶或钻井平台直接相关的一系列禁令，例如禁止出口消耗臭氧层物质，氟化温室气体和汞。

最重要的是，因为欧盟豁免船舶遵守《欧盟废物运输法规》影响了《巴塞尔公约》非欧盟成员国运输船舶和钻井平台的权利，所以他的合法性和有效性是相当值得质疑的。

还有一个比较激烈的争论关于是否和《维也纳条约法公约》第41条相冲突。

《欧盟船舶回收法规》不会保护欧盟旗船舶在非欧盟国家受其巴塞尔公约框架下的国内法律制约（例如，一艘马耳他旗船在新加坡被回收将会受到新加坡履行巴塞尔公约的法律制约。但是，根据欧盟船舶回收法规，船东也要确保船舶仅在欧洲清单中包含的船厂中进行回收。

如果说一条欧盟旗船是在非欧盟国家进口来的，那么《欧盟船舶回收法案》似乎不能替代《巴塞尔公约》。

但是如果一条欧盟旗船从欧盟出口到非欧盟国家，那么按照欧盟船舶回收法规不会使船东免于：

·违反在任何过境国或进口国执行“巴塞尔公约”的国内法律的起诉风险

·进口国可能承担回收义务的风险

英国脱欧会对《欧盟船舶回收法案》有什么影响？

正如2018年11月14日关于英国退出欧盟和欧洲原子能组织的谈判中提到的那样：

·将会有一段过渡期从协议生效开始直到2020年12月31日

·在过渡期期间内，除非本协议另有规定，欧盟的法律将一并适用于英国，任何解释为关于欧盟成员国的法律都会包括英国。

因此，根据这些条款实际达成的协议，《欧盟船舶回收法规》将继续适用于英国国旗的船舶和在2019年3月29日之后从英国出发的或经过英国的越境转移的欧盟旗船，并且过渡期内地剩余时间英国将和依旧保留在欧盟一样。

总结

《巴塞尔公约》、《欧盟废物运输法规》和《欧盟船舶回收法案》构成了一个复杂的法律制度，其中全部的含义需要极度认真的思考。而且需要在当地进行充分调查，以了解和掌握出口、进口和过境国家中经常相互冲突的规定。参与船舶或钻井平台回收项目的船东应该具有对“巴塞尔公约制度”、与巴塞尔公约有关的实际问题和不同司法管辖区的申请程序的特点了如指掌的法律顾问。

（张晗）