苏伊士运河被堵的损失究竟有多大

苏伊士运河作为亚洲与非洲间的分界线沟通了地中海与红海，也因此实现了印度洋与大西洋两大水域的联通，提供了从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线。它是世界使用最频繁的航线之一，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。在苏伊士运河开通之前地中海与红海近在咫尺，却因苏伊士地峡的存在而不相通。1869年苏伊士运河开通后船只得以南北双向航行于地中海与红海之间。从此以后欧洲前往亚洲的航程就被大大缩短了。

苏伊士运河开通后从英国伦敦港印度孟买港的航程比起之前绕行好望角的航程缩短了43%；从法国马赛港到印度孟买港的航程比起绕行好望角缩短了56%。如今长度约190公里的苏伊士运河从空中俯瞰犹如沙漠中的一条丝带般沟通着北侧的地中海和南侧的红海。苏伊士运河不仅具有重要的经济价值，而且还拥有重要的地缘战略价值。目前苏伊士运河每年承担着全世界12%的海运贸易。每年通过苏伊士运河的船舶数量以及货物运量都位居全球所有国际运河之首。

2021年3月24日台湾中时新闻网等多家媒体报道称：台湾长荣海运的超大型货柜轮“长赐”号于23日在从中国大陆深圳市盐田驶向荷兰鹿特丹的途中卡在苏伊士运河，从而导致这条全球数一数二繁忙的运河双向交通大阻塞。当地时间3月25日埃及苏伊士运河管理局表示已暂时中止苏伊士运河的交通。长赐号是有史以来在苏伊士运河搁浅的最大型船只。它的搁浅直接导致全球12％的国际贸易通道被堵死。截至3月29日14:43当地有关部门公布的最新消息是苏伊士运河有望在数小时内恢复通航。

这可能是人类海运历史上代价最为高昂的一次堵船事件。2020年苏伊士运河一共有18829艘轮船通过，累计收入达到了56.1亿美元，平均每天的收入大约是1537万美元。如果按当地有关部门预计在29日内恢复通航就意味着从23日至29日这6天内运河堵塞的直接经济损失就高达9000多万美元。当然在苏伊士运河恢复通航之后仍会有收入，所以这笔暂时性的损失同苏伊士运河的全年收入比起来并不显眼。真正的大额损失其实并不在于此。

在发生这次的堵船事件后可能会导致一部分船只在未来选择绕开苏伊士运河，所以在未来苏伊士运河的收入有可能因此减少。至于这样的损失会有多大就是我们现在所无法估计的了。除了苏伊士运河本身的损失之外堵在苏伊士运河的船只所隶属的船舶公司也会面临运费、违约金等方面的损失。船舶公司在跟货主签订合同时一般都会约定到货时间，如果在规定的送货时间内没能把货物送到货主手中就需要支付相应的违约金。当然像这次的苏伊士运河堵塞客观上是一种不可预测的风险。

在这种情况下是否需要支付违约金需要看双方事先的约定。那些堵在苏伊士运河的船只即使不必向货主支付违约金也仍会面临一定的损失，因为只要你在路上多堵一天就意味着会少挣一天的运费。每年约有12%的世界贸易都需要通过苏伊士运河经过完成，所以每天都有不计其数的船只通过苏伊士运河。截至3月27日11:23堵塞在苏伊士运河的船只就已超过200艘。堵的船越多自然也就意味着堵船造成的损失越大。除了这些直接被堵在苏伊士运河的船只以外还有那些因堵船而被迫绕行的船只也会有运费损失。

3月26日南非航运专家科普勒在接受媒体采访时表示：苏伊士运河日前发生的搁浅货轮事故使许多等待的船只必须考虑延误成本和货物的时效性要求。如果苏伊士运河无法尽快疏通，那么绕道南非好望角将会成为很多货船不得已的选择。正常情况下货船以12节的速度从苏伊士运河前往荷兰阿姆斯特丹约需12天，而绕道南非好望角则需41天。绕道南非好望角比起通过苏伊士运河将增加约1万公里的航程，而且还需要额外花费7百万兰特（约合300万人民币）。

无论是直接被堵在运河或是被迫绕行都意味着运输时间被延长了。多堵一天就意味着可能会少跑一趟货，而在收入减少的同时还需要支付高昂的成本。堵船期间船舶公司的运费收入减少了，可工人的工资、物资的维护等固定成本却省不了。这些损失加起来其实远远比运河被堵死本身的损失要大得多。台湾的《经济日报》对此进行了粗略的估算：苏伊士运河每堵一天会导致运河管理当局、船舶公司、货物运输方等各利益相关方大约96亿美元的损失。

世界最大的船级社——英国劳氏船级社估算：苏伊士运河“堵船”后给世界贸易造成的损失达到每小时4亿美元（约合人民币26.18亿元）。英国劳氏船级社每小时4亿美元的估算与台湾《经济日报》每天96亿美元的估算是基本一致的。除了经济损失之外这次堵船事件还对世界各国的物资供应链造成了一次冲击。26日《纽约时报》称：“这艘货轮就像一只在滩涂搁浅的大鲸鱼一样阻塞了全球贸易的关键航道”。埃及《金融报》报道称：“在全球通过海路运输的石油中有大约30%是通过苏伊士运河完成的”。

这也就是说苏伊士运河停航一天就有数百万桶石油的运输被延迟。这不仅直接给商家和客户造成了巨额的经济损失，而且实际上已成为新冠疫情背景下对全球供应链又一次冲击。俄罗斯卫星通讯社采访的专家表示：这次堵船”可能导致国际石油价格提高10%。美国《市场观察》则认为堵塞已导致液化天然气价格温和上涨。据悉全球8%的液化天然气运输需要经过苏伊士运河，全球最大液化天然气提供商卡塔尔运往欧洲的天然气产品基本都要经过该运河。

受到这次堵船事件影响的绝不仅仅只是石油和天然气，事实上运输延误可能会影响到人们在网上订购的服装、电子产品、食品以及全球能源供应等一切。最严重的是纸浆运输的受阻使全球卫生纸短缺的风险将再次上升。中国曾多年位居苏伊士运河的最大客户。目前中国和欧洲之间60%的货物贸易是通过苏伊士运河完成的。25日德国《经济周刊》表示：这次苏伊士运河堵船事件使本来就处于瓶颈的中欧运输雪上加霜。汉堡港口公司表示：汉堡港的每3个集装箱就有1个来自中国。

然而目前它们全都被困在苏伊士运河中。汉堡港因此每天将损失上百万欧元。由于这次堵船事件发生在国际海运贸易的关键节点，所以几乎会影响到亚欧大陆沿线全部国家的航运与贸易。中国需要的一些原油和液化天然气也经此航线运输，此外这次堵船事件也可能对中国的铜料供应、纸浆进口造成一定影响。有航运律师认为这可能成为一起全球最大的集装箱船索赔灾难。苏伊士运河管理局可能会提出索赔主张，通行受到干扰和中断的船舶也可能就自己的损失提出索赔。

这次堵船事件所造成的损失绝大部分正如上文所说是难以准确估量的间接隐性损失。英国劳氏船级社和台湾的《经济日报》所估算的损失总额显然是一个庞大的数字，不过很难想象如此庞大的损失能完全得到赔偿。27日埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶在新闻发布会上声称：在事故调查结果出炉之前苏伊士运河当局暂不会提出相关索赔事宜，但会保留索赔权对责任方追究赔款。目前为止各方粗估累积的可能索赔费用在1亿美元(约合6.5亿元人民币)以上。

当然这只是一个粗略的估计，而且也不排除未来会出现追加赔偿的现象。那么究竟该由谁来为这次堵船事件买单呢？这次驾驶长赐号堵住苏伊士运河的驾驶员是印度籍，然而长赐号却并非印度所有。在巴拿马注册的长赐号悬挂的是巴拿马国旗，然而所属公司却是来自中国台湾的长荣海运（船上喷涂的“Evergreen”词组就是该公司的英文名），可实际负责长赐号运营的却是新加坡BSM公司。长赐号在装载货物、航运要求、航线选定、路线规划等方面都是由这家新加坡公司规定的。

一艘船同时涉及印度、巴拿马、中国台湾、新加坡四方就够复杂的了，然而问题的复杂性其实还不仅于此。根据日本国土交通省公布的消息显示：“长赐”号的船主为日本爱媛县的正荣汽船。换句话说日本的正荣汽船才是“长赐”号的真正东家：这艘货轮从建造方到所有方都是这家日本企业，日本船主建造完毕后将这艘货轮委托给航运公司负责运营。搁浅事件发生后不久承租长赐号的台湾长荣公司很快回应称：“长赐号所有者日本船东正荣汽船株式会社应对所有损失负责”。

苏伊士运河自身的政策也表明：船只承运方不该受到指责（即使货轮驾驶员搁浅了船只）。长荣可能只需要付出额外的时间，因为这艘船本身的保险金额可能高达2亿美元。3月27日7:39日本船东就长赐号阻塞苏伊士运河航道一事发布道歉。事实上堵船造成的很多间接损失是得不到赔偿的：现在一些被迫绕行好望角的船只也想就自己所付出的额外费用和时间提出索赔。这被认为是一种“经济损失”，但通常是无法获得赔偿的，船东一般也不会为其投保。