提单中并入租船合同条款未排除船东向收货人主张共同海损责任...

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提单中并入租船合同条款未排除船东向收货人主张共同海损责任的权利

2021年12月1日，英格兰和威尔士上诉法院就Herculito Maritime Ltd and Others v Gunvor International BV and Others（[2021] EWCA Civ 1828）作出判决，法院认定在租船合同中存在船东不寻求就共同海损要求租船人承担责任的意愿下，在提单中纳入该租船合同条款并不表明船东同样同意不要求提单持有人承担共同海损的分担责任。

1、背景介绍

2010年9月20日，船东将其船舶租赁给Clearlake Shipping公司。双方没有签订租船合同，合同条款包含在一份租约确认书（fixture recap）当中，该确认书纳入了经修订的BPVOY 4标准格式，同时纳入了额外的一些主张。BPVOY 4格式第30.2款规定租船下的所有提单均包含战争风险、归咎于双方的碰撞和新杰森条款（New Jason clauses）。BPVOY 4格式第39条则是详尽且冗长的战争风险条款，其将战争风险定义为包括海盗行为。

此外，若干额外的条款还包括“亚丁湾条款”（Gulf of Aden clause）和额外的战争风险条款。亚丁湾条款规定，用于等待护送或其它保护措施的任何时间的一半都将记入已用时间（used laytime）或作为滞期时间（time on demurrage），以及任何该等措施的额外花费将由船东和租船人平均分担。其还规定任何额外的保费（insurance premia），包括但不限于船员、绑架风险和赎金，应当由租船人承担。额外的战争风险条款则规定任何由船东支付的战争风险保费由租船人承担。根据前述条款，租船人总共将支付最高4万美元的战争风险和绑架与赎金保险，超过该限额的费用将由船舶所有人支付。

2010年9月29日至2010年10月2日期间，将近7万吨燃油在圣彼得堡装货，6张提单被签发。仲裁庭查明6张提单的合法持有人是位于新加坡的收货方Gunvor International BV公司。其中1至5号提单包含有如下的并入条款：根据并遵守本协议下指明的邮轮航次租船合同的所有条款和条件，包括溢字条款（“...pursuant and subject to all terms and conditions as per TANKER VOYAGE CHARTER PARTY indicated hereunder, including provisions overleaf.”）。6号提单则含有如下的并入条款：租船合同的所有条款和条件、自由和例外，包括法律和仲裁条款，均在此并入（"All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause are herein incorporated.”）。每一份提单均含有适用1974年约克·安特卫普规则的共同海损条款（其中6号提单适用1994年的约克·安特卫普规则）。每一张提单还规定，收货人通过接收货物，应自行承担未付运费、空仓费、滞期费和其它费用的责任（“By taking delivery of the cargo the Consignee shall make himself liable for unpaid freight, dead freight, demurrage and other charges.”）。

货物则根据协会货物条款（Institute Cargo Clause）术语进行投保，其包含所有的货物损失或损害风险，但包含特定的例外，其中一项例外即是战争风险。但该战争风险例外本身对于“海盗”行为就属于一项例外。因此，尽管战争风险在一般意义上被排除在保险范围之外，但由海盗引发的损失或损害及其影响则属于保险范围。实际上这也是海上货物保险标准术语的共通之处。船东有年度船体和机械以及战争风险保险，但与所有此类保险一样，有某些排除或额外保费区域，其中之一是亚丁湾。对此，船东额外购买了单程穿越亚丁湾的绑架和赎金险（kidnap and ransom insurance），该保险提供最高限额500万美元的海盗赎金赔付。

2010年 10月30日，该船舶在穿越亚丁湾的时候被索马里海盗劫持。在绑架与赎金险保险人、战争风险保险人的资金支持下支付了770万美元的赎金之后，船舶在2011年8月26日被释放。货物的大部分均保持完好并被最终送达目的地。之后，船东主张共同海损。为了取得货物，2011年9月16日，货物保险人提供了共同海损担保（general average guarantee），在2011年9月28日，货物所有人Gunvor公司则提供了共同海损协议（general average bond）。该担保和协议均包含有在伦敦进行仲裁的条款。最后有关共同海损的结论是大约480万美元应由船东支付，船东及其保险人则主张该笔费用由共同海损担保下的保险人以及共同海损协议下的Gunvor公司来承担。最终根据前述担保和海损协议，两项仲裁被提起，并且由同时被两个仲裁庭任命的仲裁员合并处理。仲裁庭提出了两个需要解决的前置问题。首先，包括战争险和亚丁湾条款的航次租赁合同的有关条款是否被纳入到提单当中？其次，如果是肯定的，基于提单内容和（或）其间接隐含内容，船东是否同意在发生保险下的损失时仅寻求在战争险和（或）绑架与赎金险下的保险赔付？仲裁庭认为对这两个问题的回答都是肯定的。

2、法院认定

船东就仲裁裁决向高等法院提起上诉，法院认为其需要解决的核心问题是，提单是否排除了提单持有人在船舶遇到第39条、附件战争风险条款或附加亚丁湾条款所述的危机情况时对共同海损的分摊责任（“The real question, as Mr Justice Andrew Baker observed when granting permission to appeal, is whether, properly construed, the bills of lading excluded liability on the part of the bill of lading holders in respect of cargo’s contribution in general average in the event the vessel encountered a peril insured under any of the insurances referred to in clause 39, the Additional War Risks clause or the additional Gulf of Aden clause of the voyage charter.”）。法院认为，根据船舶租赁合同，船东将向保险人而非向租船人寻求赔付，因此船东不得再通过共同海损向租船人请求赔偿损失。对于纳入提单的租船合同是否排除了船东向提单持有人主张赔付相应损失的权利，法院的回答是否定的。法院认为，并没有合理理由可以推定船东同意放弃其就海盗赎金引起的共同海损向货物所有人寻求相应补偿的权利，船东同意的仅仅是其不再向租船人寻求相应补偿。法院因此推翻了仲裁庭的裁决。

货物所有人Gunvor公司其后向英格兰和威尔士上诉法院提起上诉。上诉人认为船东将有关在海盗劫持的情况下仅向保险人求偿的同意纳入了提单当中是为了货物所有人的利益，而这也是明显的商业逻辑。其还认为提单的术语应当被认定为（manipulated）向提单持有人施加支付额外保费的义务（最高4万美元）。这样提单持有人将与租船人处于同样的地位，其可以在保险范围内拒绝就共同海损承当责任。被上诉人则认为支付保费仅仅是租船人的义务而非提单持有人的义务。船东仅仅同意不向租船人就共同海损主张分担责任，提单持有人的地位与租船人的地位并不一样。根据市场实践，货物所有人将就该分担责任购买其自己的保险，船东并没有体现出免去就共同海损向货物所有人请求分担责任的意愿，该意愿必须通过文字清楚的表达。

英格兰和威尔士上诉法院指出，租船合同术语并入提单已经出现在好几个案件当中。这些案件中对该纳入采取的立场在Scrutton on Charterparties, 24th Edition (2020)这本著作中已经进行了描述，即为确认租船合同术语是否并入到提单当中，必须进行三个步骤的考察：首先，必须考察提单中的并入条款是否足以宽泛以得出纳入相关术语的初步结论（“The incorporating clause in the bill of lading must be construed in order to see whether it is wide enough to bring about a prima facie incorporation of the relevant term.”）。其次，如果并入条款足够宽泛以得到纳入相关术语的初步结论，则必须考察该术语在提单整体背景中是否合理，如果不是则不该纳入（"If it is found that the incorporating clause is wide enough to effect a prima facie incorporation, the term which is sought to be incorporated must be examined to see whether it makes sense in the context of the bill of lading; if it does not, it must e rejected.”）。最后，如果一项纳入是初步有效的，则必须考察相关术语是否与提单的明示术语相一致，如果不是则不该纳入（"Where there is an incorporation which is prima facie effective, the term in question must be examined to see whether it is consistent with the express terms of the bill. If it is not, it will be rejected.”）。法院接下来逐步就相关问题进行分析陈述。

关于租船合同的效力，法院认为首先必须考察在该合同中船东是否同意在向海盗支付赎金的情况下不再向租船人请求共同海损分担责任。只有在该回答是肯定的情况下，才有必要讨论该合同纳入提单的问题。在The Evia (No. 2)案中，上议院认为，定期租船合同中的一项条款规定租船人支付战争保险费用，其效果是免除租船人对该保险所涵盖的损失和损害的责任（“...a clause in a time charterparty providing for the charterer to pay for insurance against war risks had the effect of releasing the charterer from liability for loss and damage covered by that insurance.”）。在The Ocean Victory案中，Lord Justice Longmore指出，即使没有关于联合投保的条款，在“过错方”买了保险的情况下，该保险就是旨在覆盖该方的相关责任，不存在相关的代位求偿权。只要该保险明显是为了当事方的共同利益，不需要明示的排除该代位求偿权（“Thus even in a case where there was no provision for joint insurance but the insurance was paid for by the ‘guilty’ party, the insurance was held to cover the liability of that party and no rights of subrogation existed. Clear words to exclude that possibility were not required, once it was evident that the insurance was intended to be for the joint benefit of the parties.”）。本案中，法院指出尽管不存在明示的约定，但基于有关合同的自然解释或意涵，可以推倒出当事人默示的达成了船东不再请求租船人就海盗赎金分担共同海损责任的同意。

法院进一步指出，在租船合同中存在船东不寻求就共同海损要求租船人承担分担责任的意愿下，接下来的问题是在提单中纳入该合同是否表明船东同样同意不要求提单持有人承担共同海损的分担责任。首先，关于租船合同的并入，法院认为船东将航线选择为先后穿越苏伊士运河和亚丁湾而非绕过好望角直接与租船合同中约定租船人支付额外战争风险和绑架与赎金风险保险的相关条款相关，因为根据BPVOY4格式第39条船东具有选择好望角航线的自由。法院因此认为额外的战争风险条款和亚丁湾条款并入了提单当中。其次，关于提单持有人是否需要对保费承担责任，法院认为明显地，每一个提单持有人应当对全额保费承担连带责任或按比例对保费承担责任。但本案中提单和租船合同均未对该问题进行规定的事实趋向于表明提单持有人不应当对保费承担责任。此外，如果提单持有人须对保费承担连带的或各自的责任，那么每一个提单持有人就会想知道其可以向其它提单持有人主张什么样的补偿权利，而这会给实践带来巨大的困难，因为提单持有人可能位于不同的港口或者不同的国家，并且其可能并不知道彼此的身份。鉴于提单或租船合同中未约定该问题，法院认为这进一步表明提单持有人不需要对保费承担责任。此外，法院还赞同仲裁庭的认定，即“船东实际寻求提单持有人责任的场合将非常小”，法院最终认为将租船合同解释为对提单持有人施加义务的基础非常弱。

对于最终的问题，即提单是否排除了提单持有人对于共同海损的责任分担义务，法院重申了Gilbert-Ash Ltd v Modern Engineering Ltd [1974] AC 689案中的观点，即在解释这类合同时，首先要假定任何一方都不打算放弃对因法律的适用而引起的违约行为采取的任何补救办法，必须使用明确的措词来反驳这一推定（"In construing such a contract one starts with the presumption that neither party intends to abandon any remedies for its breach arising by operation of law, and clear words must be used in order to rebut this presumption.”）。法院认为在本案中并没有明确的文字表明船东有意放弃要求货物所有人分担共同海损责任的权利，也不能明确的推定出该意思表示，至少租船人并不必然支付所有的额外保费（“...in the present case there are no clear express words to rebut the presumption that the shipowner did not intend to abandon its right to a contribution from the cargo owners in general average and any implicit understanding is not so clear that we can be confident that it is what the parties intended, not least where the charterer was not necessarily paying the whole of the additional premium which would be necessary to obtain the cover required.”）。法院指出，实际上本案中双方当事人（船东和收货人）均投保了海盗风险，允许船东向收货人主张责任分担意味着双方的保险人承担其相应的保险责任。相反的，如果将提单解释为排除船东向收货人主张承担责任的权利将意味着损失将由船东的保险人全部承担，这样收货人的保险人就逃避了其本应承担的保险责任。法院最终认为高等法院的结论符合法律原则和商业逻辑，驳回了上诉。

3、结论与评价

法院最终认为包括战争风险条款和亚丁湾条款在内的航次租赁合同的相关条款并入到了提单当中，船东不得再就共同海损向租船人请求责任的分担，但并入提单的租船合同条款并不排除船东就海盗赎金向提单持有人主张共同海损责任的权利。本案中法院的分析对租船合同条款是否并入到提单这一棘手的问题提供了指引，而对于并入租船合同条款的提单是否排除了提单持有人向收货人主张共同海损责任的权利则需要明示的意思表示，否则合理的法律和商业逻辑是相关共同海损由船东和收货人各自的保险人承担相应的保险义务。