东航MU5735坠机后，3架飞机又出现故障，川航折返，问题在哪儿？

2022年3月21日14:23，东航MU5735客机的雷达信号消失，失事前该客机正处于约8900米的巡航高度，而后在2分35秒内急坠7800多米，最后坠毁在广西梧州境内。

本次广西坠机事故引起了社会各界的高度关注，中国民航的安全飞行日数由此置零。坠机事故导致机上123名旅客、9名机组人员全部遇难，这是2000年以来的国内空难事故中伤亡最严重的一次。根据GB 14648-1993《民用航空器飞行事故等级》，该事故属于最高级别的A级：特别重大飞行事故。

东航MU5735坠机4天后，也就是3月25日，国内外多架民航飞机也相继出现了故障，分别涉及四川航空、海南航空以及新加坡航空，故障原因各有不同。近期飞行安全事故频繁发生，原因分别是什么呢？

东航坠机后，三架飞机出现飞行故障

东航坠机的事故正在调查当中，存储关键信息的两部黑匣子已经找到。其中，驾驶舱语音记录器（CVR）被发现于3月23日，地点位于撞击点东南方向大约20米处；飞行数据记录器（FDR）在3月27日被找到，位于撞击点东侧约40米处的山坡坡面，距离地表约1.5米。

等提取出黑匣子内的数据后，相信前期的调查报告很快就会公布，大家只需静待官方通知。

除机体全损事故外，普通的故障很快就能确认。就在3月25日，国内外三家航空公司的执飞客机相继出现飞行事故，有两起的故障原因在当天就被公布。

1，新加坡航空一架客机因引擎震动而折返。

3月25日，新加坡的波音777-300ER客机在起飞后不久出现异常，机长请求折返，原因是发现其中一个引擎出现了震动。当时机上共载有225名乘客和18名机组人员，为安全起见，客机并未继续航行，而是折返伦敦。当天下午2:10，客机平安降落在伦敦希斯罗机场。

客机引擎出现震动，隐患有多大？引擎是飞机发动机的核心部分，安装在飞机机翼下方或者内部。一旦引擎出现松动，就意味着发动机的运行受到了威胁，后果难以预估。现代客机大多配置2个引擎，波音747等特殊机型有4个，单引擎故障率较高，双引擎同时故障则概率极低。

单发故障后，客机仍具备飞行能力，我国就曾发生过单发客机成功着陆的案例。为确保乘客的安危，我国民航局规定：只要一个引擎出现故障，航班就应立即折返或者就近迫降。例如2010年3月18日，东航MU2454客机（波音737-800型客机）原定从北京飞往武汉，起飞没多久引擎就出现了失火现象，客机中途迫降郑州机场。这次引擎故障未造成任何人员伤亡。

2，海南航空HU7350客机因机械故障延误。

3月25日，海南航空HU7350客机也出现了机械故障，当天航班因此由11:35延迟至14:51。据飞常准App显示，该客机的机型是波音737-800 WINGLETS，编号B1505。

这次故障排查得非常及时，在起飞之前就被发现，因此影响并不大。据海南航空消息，当天已安排更换班机，乘客于当日16:52安全抵达三亚凤凰国际机场。

3，四川航空3U3839航班因机械故障返航。

同样在3月25日，四川航空3U3839飞机在起飞50分钟后出现故障，机型为空中客车A330-200货运飞机。据四川航空消息，故障原因是飞行器的缝翼系统二出现了问题，属于“微小机械故障”，并不影响飞机的正常起落。但为谨慎起见，该航班最终被安排返航。

飞行数据显示，货运飞机在25日8:36掉头返航，一个小时后抵达重庆西北空域，在距地4800米的高空处盘旋耗油。此后，飞机又在重庆、贵州交界上空盘旋耗油，6个小时内在两地共盘旋了近60圈，直到当天16:07才安全降落。

为何返航时非要盘旋耗油呢？这是因为空客A330-200型货运飞机加油量大，一次最多可加110吨燃油，本次航班起飞后不久便发现故障，燃油仍处于超重状态。飞机在着陆时有“最大着陆重量”的限制，超重着陆非常危险，因此只能不断盘旋耗油以减轻重量。

在紧急情况下，机组人员也可在空中应急抛油，迅速减轻机体燃油。比如在2017年11月7日一架从纽约飞往广州的航班上，一名女性乘客突然大出血，当时飞机超重了40多吨，机组人员在空中释放了43吨燃油才达到着陆标准。本次川航货机并没有配备选装放油装置，所以只能在空中连续耗油6个小时。

波音737机型容易出现哪些故障？

由于近期的飞机事故和故障，波音737机型屡次引起人们注意。那么，该系列机型容易出现哪些故障呢？

根据国内某航空公司的报告，从1996年~2009年，737机型出现的航班延误事件有1005件，其中飞机系统故障的原因只占0.6%，大多数故障都出现在飞机的襟翼和安定面上。

飞机的襟翼位于机翼的后缘或前缘，分为前后缘襟翼、副翼、扰流板等结构，可向下、向后滑动，从而为飞机增加升力。在飞行故障报告中，襟翼机械卡阻、前缘过渡灯亮、后缘不对称以及蜗杆作动器漏油等事故较为常见。

具体到737-800型号，飞行系统中最常见的故障是升降舵故障，其次是安定面电配平失效的故障，问题多出现在马达上，这两种故障都会影响地面放行。东航MU5735的故障原因目前还不明确，不排除是迎角传感器、尾翼蒙皮脱落等偶发性故障的可能，一切以官方调查结果为准。

需要说明的是，普通小故障和事故征候故障不同，后者的隐患更大，比如：系统故障原因导致的航空器操纵困难，机体冒烟起火或者发动机起火，非包容性涡轮发动机失效，燃油量不足等等，这些都属于严重的事故征候故障。

当然，大部分故障在地面的安全检查阶段即可排除。若确实检查出故障，航班按规定通知延误或临时更换班机。

飞机的伤亡率为何这么低？

总体而言，飞机仍是目前最安全的交通方式之一。

维基百科显示，从乘坐次数、乘坐时间、乘坐里程三个指标来看，客机的安全性总体位于前列。尤其是在相同里程时，客机的伤亡率最低：平均每10亿公里，客机事故造成的伤亡只有0.05人，远低于公交的0.4人、铁路的0.6人以及轿车的3.1人。

飞机的伤亡率为何那么低？

1，客机数量少，出行占比也少。截至2020年底，全国的民航客机只有3717架，远低于汽车、公交、电动车等地面车辆的数量。在所有的出行方式中，飞机的占比并不高，这是伤亡率低的基本原因。

2，“路障”少，“路况”好。地面驾驶充满了复杂性，车流量大，路障隐患多，路况复杂多变，出现事故的风险很大。而飞机起飞之后，只需按照既定航线飞行即可，几乎不存在“路障”和“路况”的问题，空中撞鸟、撞机的事件极其罕见，外源的危险因素极少。

3，飞机航线受到严格管控，安全性高。飞机的航线就是“空中交通线”，它受到空管部门的严格管控，飞机的运行状态也经由飞行员和地面指挥中心监控。每条航线的巡航高度、两架客机之间的安全距离等都有明确的规定，因此航线的安全性很高。

4，飞机出现故障后，伤亡率并不高。很多人都以为飞机不出事则已，一出事就可能全员遇难，但根据事故数据来看，实际的伤亡率并不高。从1983年~2000年，美国民航共发生了568次空难事故，53487名旅客中的51207人活了下来，存活率高达95.7%。

航空系统有成熟和完善的应急管理规范，大多数故障均可顺利解除，民航连续4227天的安全飞行日数就是安全性的体现。

最后，希望通过黑匣子内的信息，能尽快查出东航失事客机的故障原因，据此全面排查同机型中的潜在隐患，不断提高航空的安全性，确保乘客平安出行。