原价23.80美元，汽车芯片翻15倍被倒卖到中国

选自Reuters

机器之心编译

编辑：shanshan

车用芯片荒未解，主战场转至中国。

7 月 19 日，据路透社报道，新加坡商人 Kelvin Pang 正准备利用中国的车用芯片荒赚进 2,300 万美元。

他买下了 62,000 个微控制器(MCU)，目前存放在香港的仓库里，打算以每个 375 美元的价格在深圳出售。这批 MCU 的德国原始买家当初买进成本是每个 23.80 美元，但 Kelvin Pang 不愿透露自己的接手价格。

他说，过去两年的全球芯片荒，让这种原本靠薄利多销的转手贸易，变得暴利潜力十足。

1、汽车芯片全球短缺

全球的电动汽车行业呈爆发式增长，对汽车芯片的需求与日俱增。

从 2020 年 9 月以来，因缺芯导致停工、停产问题异常突出，汽车芯片保供压力空前。2020 年下半年以来，在疫情，需求等多重因素影响下，缺芯问题持续影响 ECU 正常供应和整车生产制造，部分领域芯片供应有恶化趋势。

2022.3 月，全球汽车芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的周期）相较于 2 月增加了两天，达到 26.6 周，创自 2021 年 3 月以来的历史新高。

根据汽车行业数据预测公司 AutoForecast Solutions 的最新数据，截至 7 月 10 日，由于芯片短缺，今年全球汽车累计减产 264.86 万辆。该机构预测，到今年年底，全球汽车制造商将因缺芯削减 355.15 万辆汽车。

“半导体形势非常严峻，将在今年和明年对整个行业构成挑战”，梅赛德斯奔驰首席执行官 Ola Kaellenius 在 6 月底举行的路透社汽车欧洲会议上表示。他透露，尽管市场波动很大，但梅赛德斯奔驰仍有大量订单积压。

上个月，丰田汽车公司将其 7 月全球生产计划削减 5 万辆至 80 万辆，并表示：“由于半导体短缺和新冠肺炎疫情蔓延，仍然难以展望未来，因此生产计划可能会降低。”

根据路透调查的五大厂商 100 款车用芯片，新订单交付期平均需要一年左右的时间。为了应对供应紧张，通用汽车、福特和日产汽车等全球车厂各显神通以确保供应，包括与芯片商直接谈判、提高价格等等。

但根据路透采访 20 多位汽车商、供应商、贸易商等行业人士及中汽中心 (CATARC) 专家，中国汽车业前景相对较为不利。

2、主战场转移至中国

中国是世界上最大的汽车生产国，也是电动汽车的领导者。

在碳中和大势下，国内新能源车市场持续火热。据中国汽车工业协会最新数据，在国家购置税减半和地方政府促汽车消费等政策拉动下，国内新能源汽车 6 月销量达到 59.6 万辆，环比增长 33.4%，同比增长 129.2%。中信证券最新研报将 2022 年全年国内新能源车销量预测上调至 600 万辆（原预测为 550 万辆）。

但是，面对高速增长的新能源车市场，汽车芯片供应却无法满足需求。另外，上个月结束的上海一个主要汽车制造中心的零 COVID 封锁加剧了供应链紧张的局面，这也使得中国电动汽车的短缺比其他地方更加严重。

“长期以来，中国一直将其在芯片生产方面无法完全独立视为一个主要的安全弱点。”有国外学者向路透社表示。

汽车半导体按种类可分为功能芯片 MCU、功率半导体、传感器及其他。这个链条上的主要玩家，基本都是欧美日韩等国的巨头，英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导体、德州仪器、博世等等。

这一轮汽车缺芯潮中，最短缺的是 MCU。MCU 并不是指某一款具体的芯片，它是微控制单元的缩写，又名单片机，为不同的应用场合做不同控制功能。从汽车的车窗、雨刷、座椅，到引擎控制、自动驾驶等，都需要 MCU 芯片。一辆汽车可能会安装上百颗 MCU 芯片。

中汽中心高级经理 Li Xudong 向路透社表示，MCU 占汽车芯片总成本的 30% 左右，但它们也是中国最难实现自给自足的类别，他补充说，国内企业只进入了低端市场的空调和座椅控制用芯片。

他表示，中国电动车制造商比亚迪已经开始设计和制造绝缘栅双极型晶体管芯片(IGBT)，正在成为国内的替代方案。

原价23.80美元，汽车芯片翻15倍被倒卖到中国