专访 | 跨越35年，这个超500亿市值的“汽车电子龙头”如何转型破局？

1986年，正值改革开放初期，广东惠州迎来了一场荷兰飞利浦、香港金山与惠州工业发展总公司的全球性碰撞，诞生了一家专注于汽车音响系统的合资企业——中欧电子工业有限公司，即德赛西威(002920.SZ)的前身。

“当时，中国的汽车工业正处于起步阶段，主要依赖于进口，国产车仍然非常少见。”德赛西威总经理高大鹏向福布斯中国回忆道，作为制造型企业，当时公司的定位就是对外出口。

到了1992年，国内对汽车定制化的需求增长显著。当时，德赛西威成立了自己的研发部门，相比其他国内成长型企业来说要早很多。而且，由于是合资企业，德赛西威能够迅速地吸纳海外先进技术，并及时做到内部转化。

2000年以后，中国乘用车市场迎来高速成长，汽车逐渐走进了千家万户。“这一时期，德国曼内斯曼威迪欧、西门子、大陆集团先后成为公司大股东。期间，公司作为西门子全球区域性的研发中心和制造中心，全面导入了西门子先进的管理、制造及运营等相关系统，迈上系统化成长之路。” 高大鹏说。

2010年3月23日，中方德赛集团（原惠州工业发展总公司）经过2、3年的谈判，正式收购全部外资股份，公司正式命名为：德赛西威。

德赛西威总经理高大鹏，2000年加入德赛西威以来，历任工程师、高级产品经理、创新与产品管理高级总监、市场与公共关系高级总监、事业单元及质量管理总经理、公司副总经理等职务，拥有丰富的行业经验和长远的战略眼光。

高大鹏说：“德赛西威原本是一家合资公司，专注的是中国本地化的运营，现在成为一家100%中国公司，更需要前瞻性的规划和设计公司未来的发展，以加速全球化发展的进程。”

2012、2013 年，德赛西威先后在日本、欧洲、新加坡成立子公司。2017年正式在深交所挂牌上市。目前，公司总市值已超500亿元。今年，德赛西威入围“福布斯2021中国最具创新力企业榜”。

“在这一过程中，德赛西威不仅拓宽了海外市场，更孵化了新的产品线。从原先汽车音响，逐步向仪表、显示屏、智能座舱、智能驾驶、网联服务等新产品线拓展和转型。”

今年是德赛西威成立的35周年。一路走来，德赛西威从一家汽车零部件生产加工的工厂，成长为一个集研发、生产、销售和品牌为一体的汽车电子龙头企业。不仅见证了中国汽车电子行业的崛起，更亲历了从“国际企业本地化”到“本地企业国际化”的发展历程。

转型的内外因

“转型基于外因和内因，更有其必然性。” 高大鹏表示，在德赛西威成为一家中国本土企业后，就更专注于公司发展长远的战略。首先是内因，第一是国际化发展的需要；第二是解决产品线单一的问题。公司一直在思考，如何借助早在1992年就建立的研发能力及先进技术体系的管理，将核心技术转化为新的产品。

其次是外因，由于公司是一家汽车电子厂商，同时还包含软件类和通信类的产品，所以就有一个天然的互联的基因。高大鹏说道：“我们发现了整个行业正呈现出互联网化、网联化以及智能化的发展趋势。”与个人的终端设备一样，汽车也正在经历从原本的“机械化、自动化、电气化”向“电动化、网联化、智能化、共享化”的新四化发展的过程，带动了汽车电子产品的转型。

“在内外因的作用下，德赛西威将以往的研发的优势转化为全新的产品。无论是新产品线的孵化，还是新区域的拓展，都是基于此。”

德赛西威公司外景

与客户一起成长

高大鹏认为，汽车行业并不存在革命，包括电动化等大多数趋势，都是行业不断迭代的结果。作为汽车电子企业，德赛西威一直与国内传统主机厂和造车新势力等保持着紧密的合作。

德赛西威作为智慧出行解决方案提供商，努力为客户提供从软件到硬件再到制造的一整套方案，犹如一个“交钥匙”工程。同时，对于合作模式和逻辑，高大鹏认为并不设限，主要基于客户发展的需求，提供多元化且灵活的产品和服务解决方案。

“汽车行业的发展，并不是完全一致的，有区域性的差别，也有品牌之间的差别。所以，没有一家公司能做到精擅所有工作，我们希望与客户实现协作、共赢，成为 ‘同行者’。无论是能力还是价值，都是网状分布的，也是一个互动的过程，都需要长期的认同和互信。德赛西威的价值观就是，从客户的需求出发，提供真正的价值，与客户一起成长。”

高大鹏说：“汽车产业链非常长，且是垂直的，从上游的Tier1、Tier2到ODM，虽然难免有竞争，但合作也多。”他以下游主机厂之间所建立的联盟为例，不少厂商都通过技术平台的共享，实现优势互补，从最底层实现效率的提升。德赛西威希望，依托自身的创新能力，吸纳更多合作伙伴，不断扩充“朋友圈”，实现共赢共享。

另一方面，德赛西威作为一家To B的汽车电子企业，也推出了To C的产品。高大鹏认为：如今，汽车已经不只是交通工具，更是大出行领域中一个重要的节点。既然是节点，就需要有反馈，否则无法成长和进步。基于这样的理念，任何厂商都希望更靠近用户，并在互动中获得反馈。

“目前，德赛西威已经成为国家级的工业设计中心，希望通过设计思维来驱动和解决问题。想要更加了解用户需求，优化用户体验，要求我们必须深入To C端，在用户层面投入更多的资源，建立一个完全正向开发的闭环，以解决问题。同时，德赛西威通过面向To C端所做的原型和试验，及时反馈给主机厂，以助力实现产品的优化。” 高大鹏说道。

德赛西威为奇瑞瑞虎8 Plus和捷途X90车型打造的智能座舱

一切都源于先发优势

对于竞争力，高大鹏认为，一切都源于先发优势。德赛西威在行业内先行一步，建立了自己的研发部门，并通过多年打磨，形成了技术壁垒。尤其在上游的硬件布局及软件开发的投入等方面，都具有一定的竞争力。其中，公司内部的软件工程师的占比达到70%。同时，通过投资和合作，与其他领域更专业的合作伙伴一起合作，实现优势互补，建立了自己的“朋友圈”。

高大鹏以智能驾驶为例说道：“表面上来看，这是一个单独的课题，但我们认为，未来智能驾驶需要按不同的场景来区分。”

同时，他提到了三个趋势，首先是融合，智能驾驶需要与包括座舱在内的整车部件以及云端、路况、基础设施等进行融合，以完善体验。例如，座舱中很多技术能够与智能驾驶相结合，以便将大量信息传递给智能驾驶系统，提升安全性和体验。

其次是定制化，如果智能驾驶级别越高，相应的座舱的形态也将完全不同。未来，人们在车上的时间会越来越长，可以做更多的事情，行为习惯也会发生改变。

再者是协同，目前，无论是基础设施的建设，还是政策制度，以及全产业链的布局，中国智能驾驶行业都已处于全球领先的地位。虽然整车端的计算仍然存在瓶颈，但如果将算力布设在云端，再配合5 G网络，仍然可以获得出色的算力，而且成本更低。同时，未来很多感知设备都可以安置在路端，实现车路协同的效应，不仅为宏观经济增长做出贡献，更能减少对社会资源的浪费。

高大鹏说，德赛西威不仅提供智能座舱、智能驾驶，还提供网联服务、以及新建立的智能交通业务，让自身有实力将车路协同做得更扎实、更可靠。

德赛西威为小鹏汽车打造的IP U03自动驾驶域控制器

谈到未来“软件定义汽车”，高大鹏认为，在汽车迭代的浪潮中，软件定义汽车非常重要，已成为全行业的共识。首先，有利于缩短整车升级的时间，通过分布式的方式，能够大幅提升效率，并提供更多实用的能力和更好的体验，用户粘性也更好；其次，能够形成反馈的闭环，帮助主机厂在量产下一代新车前，就能及时获得反馈，使其研发更游刃有余，也更有动力，更让产品尽可能满足用户的需求，避免浪费。

然而，汽车无法像智能手机那样做到快速的升级换代，一辆车即使能够做到持续升级迭代，其本身的硬件也难以快速跟上需求，结果就是依旧无法满足用户的诉求。所以，应该从汽车硬件构架设计之初就开始考虑，下一代的硬件是否还能适应以后的环境。“因此，在软件定义的大潮下，需要两条腿走路。如何规划和搭建好硬件平台，并使其能够与软件持续保持协同，将成为行业关注的焦点。” 高大鹏说道。

未来，卖车不再是单纯的销售行为，由于整个生命周期的延长，需要后期的运营和维护。德赛西威拥有大量的软件工程师，在汽车交付之后，仍然提供软件的服务和维护，带来更大的后续附加值。

同时，德赛西威不仅一家汽车电子公司，也是一家制造型企业。高大鹏表示，自2015年，德赛西威就启动了面向工业4.0的跨越转型，当时与西门子携手战略合作，涵盖产品全生命周期、制造、客户市场反馈系统等各方面，形成一个大框架的闭环，实现从需求到研发，再到量产及客户反馈的完整数字化转型。“这一切都是基于公司35年来对行业未来的洞察，并以开放的态度，与全球顶级的合作伙伴一起携手合作，坚定不移地进行实施的成果。” 高大鹏说道。