海运业脱碳势在必行 哪种燃料最好尚无定论

海运业“脱碳”目标已定，需要立即行动。但业内专家日前表示，由于各种替代燃料都有其优势和局限，从中选出一个“赢家”并非易事。

在第12届国际富查伊拉加油和燃料油虚拟论坛（FUJCON，2021）上，吉宝岸外与海事公司（Keppel Offshore & Marine Ltd.）和壳牌东方石油（私人）有限公司合资企业FueLNG总经理Saunak Rai认为，未来多种燃料将共存。

“由于其覆盖范围广，再加上价格与安全性因素，LNG（液化天然气）在某些地方是可行的。而有的地方有氢气，有的地方有氨气，还有的地方有甲醇，这些这共同构成了全球燃料组合。”Rai说。

此外，海运业可选的潜在替代燃料还有LPG（液化石油气）和生物燃料。

“生物燃料是现行解决方案”

“如今生物燃料是一个现行解决方案，并非资本支出投资，” Neutral Fuels首席商务官Gary Hubbard说。据了解，Neutral Fuels公司的生物燃料由废旧植物食用油制成。

Uniper能源公司总经理Lars Liebig表示，在阿联酋富吉拉酋长国，Uniper能源公司与Neutral Fuels公司联合提供混合生物燃料，其比传统船用燃料成本高15%，但能减少10%的二氧化碳排放。

而在同一行业活动中，EA Gibson Shipbrokers Ltd.咨询和研究总监Richard Matthews表达了不同意见。他认为，生物燃料非常昂贵，最终不会成为主流解决方案。

“航空业有很大呼声（使用生物燃料）。但与航空业相比，海运业不想花那么多钱。”Matthews表示。

甲醇协会首席运营官Chris Chatterton表示，甲醇已经在全球许多港口用了多年，且与汽油混合使用。在瑞典，甲醇已经作为船用燃料使用了5年。

“我们可能会在5月份在欧洲的一个港口演示甲醇加油。这基本上可证明，加甲醇很容易，与蒸馏燃料类似。”Chatterton说。

另有业内人士表示，甲醇这种燃料，虽然贸易已经发展起来，但如果没有激励措施，并不会有多少用于海上。

LPG被“低估”了

而BW LPG公司首席执行官Anders Onarheim则认为，LPG的作用被低估了。

去年，BW LPG改造了三艘超大型气体运输船，分别为BW Gemini、BW Leo和BW Orion，这是世界上第一批采用LPG推进的VLGC。作为其零碳目标的一部分，BW LPG承诺斥资1.3亿美元，为15艘超大型液化石油气船改装LPG双燃料推进技术。

日本LPG协会主席小笠原刚3月2日表示，全球共订造了54艘以液化石油气为燃料的油轮。

Onarheim称，对于使用哪种燃料更好，两三年内会有更清晰的认识。他还认为，氨是另一个“好的解决方案”。

近日，A.P. Moller-Maersk A/S、Fleet Management Ltd.、Keppel Offshore & Marine、Maersk Mc-KinneyMoller零碳海运中心、Sumitomo Corp.和Yara International ASA等海运业6家知名机构，联合开展了一项可行性研究，研究建立供应链，在新加坡港提供船对船加注绿色氨服务。

另一个与氨有关的项目“The Castor Initiative”也在进行中，其合作方包括MISC Berhad、Lloyd's Register、三星重工、MAN Energy Solutions、新加坡海事和港务局以及Yara International。

LNG可能更适合新船

同样在FUJCON 2021论坛上，能源咨询公司FGE董事长Fereidun Fesharaki表示，要达到国际海事组织（IMO）的温室气体减排目标，有必要推进LNG（液化天然气）的应用。

他认为，要实现2050年的目标，全球油基船用燃料需求必须在2025年之前达到峰值，而LNG需求则应迅速扩大。

他表示，到2030年，非LNG运输船的LNG燃料需求预计为1500万公吨，到2040年将达到2700万公吨，可见2030年之后增长之强劲。

由于LNG的现成供应，加之全球各港口LNG基础设施不断增多，未来LNG必将在船用燃料结构中发挥重要作用。

根据船用天然气协会网站数据，目前全球有88个港口供应LNG燃料，约有191艘LNG燃料船在运营，273艘LNG燃料船和LNG燃料船处于订购中。

一些业内人士表示，LNG加注适合即将进入市场的新造船，而改造船舶使用LNG运行则要昂贵得多。

“所有燃料都有用。不过我也有担心，如果种类太多，我们就没有足够的基础设施和投资来轻松替代重质燃料油了。"德克萨斯液化天然气公司首席执行官Vivek Chandra说。