亚航生死劫：被疫情撕开“隐秘角落”，廉价航空插翅难飞？

撰文/ 麦柯 李季

编辑/ 黎霖

经历了大半年的等待、数封邮件交涉，苏奇（化名）跟亚航的退票博弈似乎有了一线曙光。

去年11月在亚航官网苏奇和闺蜜们购买了2020年5月飞往曼谷的机票，由于疫情导致无法出行，因此只能退票。

从3月9日，收到第一封亚航发来的安抚邮件，到之后几乎每个月都会收到亚航的类似邮件，其中除了亚航诉苦疫情带来的退款压力大增之外，还不断游说用户将未退机票直接转至亚航的信用账户，待疫情结束之后再用。

苏奇对亚航的类似解决方案每次都是坚决驳回。但结果都是石沉大海。

6月初，通过携程等国内出行平台购买同班次航班的朋友已经收到亚航的退款，苏奇心态一度有点崩了：“真不该直接在官网买！”

7月下旬，苏奇收到了亚航发来的退款通知，“款项将会以原来的支付方式退回。银行需要大约10~15个工作日完成付款。”

收到这个消息，苏奇马上到闺蜜群里发出相关截图，但约定的时间过去了，退款的还是杳无音信。

面对锌刻度，苏奇的疑问是：亚航是真没钱了吗？

亚航一再给用户发邮件承诺退款，但迟迟没有实际行动

7月，亚航发布了8月10日起复航马尼拉-广州的消息，但也因此激怒了用户。

一方面，动辄上万的机票价格与廉价航空并不匹配，另一方面，微博上#亚航退票退款太难#的阅读量接近6000万。

由于疫情，航班取消，旅客要求退款，但无论是代金券、信用账户（两年内无限期改签）等政策，再到网友投诉的中英文界面退款双标，亚航的做法都不能令人满意。

面对巨大的经济危机，一旦退还现金，对于企业来说，势必影响现金流甚至破产。但其他航司的做法，大都是通过减薪、裁员等内部手段予以应对，而亚航则是扣留用户机票退款。表面伤的是用户的心，实则消耗殆尽的是企业生存空间。

亚航正在经历的生死劫，也许疫情并不是元凶。

财报藏不住危机：亚航到底缺不缺钱？

据亚航财报，2020年集团第一季度由于疫情导致航空需求暴跌的亏损及燃油对冲协议的损失，截止3月31日的三个月里，亚航亏损为8.033亿林吉特（约合1.8791亿美元），而2019年同期净盈利1.02亿林吉特，反差可见一斑。

另据Refinitiv显示，这是亚航自2004年12月在马来西亚证交所上市以来的最大亏损。

尽管从6月开始，部分停飞的航线正在重启，但是，亚航的股票还是停牌了：在此之前，其股价在2020年上半年已暴跌58%，市值约为5.5亿美元。7月8日，其子公司亚洲航空X (AirAsia X)股价也下跌5%。

亚航在6月曾表示，该公司正在评估融资方案，以增强其股权基础。截至2019年底，亚航的负债比资产高出4.3亿美元。

经过调查，安永会计师事务所向吉隆坡证券交易所提交了调查声明，指出亚航存在着巨大的债务漏洞，对其未来表示“相当不看好”。

安永指出，截至2019年底，亚航负债超过资产3.4亿英镑。而随着疫情，航空业发展放缓，情况会进一步恶化。特别是亚航股价暴跌了10%以上，再次印证了其财务业绩“存在重大不确定性，可能会对集团和公司的持续经营能力产生重大疑问。”这取决于亚航从疫情中恢复过来，以及融资的成功。

亚航则在声明中表示，马来西亚证券交易所已给予公司12个月的宽免，使其免于被划为财务困难公司。为此，亚航正在评估筹资方案，以增强股权基础和流动性。

航空咨询公司Endau Analytics的主管表示:“审计机构向投资者和债权人发出了警告，如果当前的疫情危机不能很快结束，或者亚航得不到及时注资，该公司将面临严重风险。”

亚航管理层认为，通过配售或配股的方式筹集资金迫在眉睫。马来西亚财政部长Tengku Zafrul Aziz则表示，财政部没有向该国任何航空公司提供财政援助，因为航空公司称他们“可以自行解决问题”。

一方面，债务危机，另一方面，政府甩锅。

所以，亚航只能自救，比如对合资企业和合作进行审议，期待第三方在特定业务领域的额外投资。为了削减成本，亚航还要求供应商和贷款机构推迟付款，并停止了空客SE飞机的所有交付。

同时，为了控制成本，亚航集团管理层和部分层级较高的员工自愿提出不同比例的降薪。管理团队表示将通过融资、银行借贷和控制运营成本的方式来度过这次危机。在成本控制方面，亚航认为他们可以将今年的现金支出控制在5成左右。

显然，亚航要勒紧裤腰带过日子，不过却苦了那些买了亚航机票的乘客们。

亚航为何失速：债务缠身引发破产猜测

《联合早报》7月9日报道：马来西亚廉价航空亚洲航空（亚航）集团2019年财报净亏逾2.8亿令吉（约9144万新元），流动负债超过流动资产逾18亿令吉。

这些情况引起市场关注亚航持续经营能力，进而引发亚航是否可能破产的传言。

从安永的调查报告可以看出，即使没有疫情，亚航依旧存在债务危机，只是被疫情加速了恶化的程度。

事实上，成立于2001年的亚航，从负债4千万马币的艰苦创业开始，利用两年时间不仅还清债务，还取得了盈利，堪称神话。

2003年，亚航成为全球首家引入SMS订票系统的航司，2004年成功在马来西亚上市。2005年成为中国第一家外国廉价航司。

亚航老板Tony

然而，2014年12月28日，亚航从印尼飞往新加坡的QZ8501航班失联，后证实飞机上162名乘客和机组人员全部遇难，迄今仅找到大约103具遗体。

该事件令亚航声誉一落千丈。而亚航正在为自己高速发展中的安全隐患与管理失位付出代价。首先，这架航班并没有获得印尼航空局所颁发的飞行许可证，属于非法航班。

而且，这种违规行为存在长达数月，一方面是因为机场当局存在管理漏洞，另一方面，亚航顶风作案难辞其咎。

其次，早在飞机失事前，国际民航组织成员国已取得共识，认同商用客机有必要安装实时追踪定位系统。但由于安装系统的成本高昂，所以很多航司拖着不装，亚航也在其列。

显然，亚航在急速扩张时，比如成立海外分公司和投资非航空业务，导致其公司结构复杂、管理缺位、成本高企、债务缠身。

基于此，亚航急需调整内部运营结构和外部战略，以消除快速扩张所带来的弊端。过去5年，亚航的CEO艾琳•奥玛尔一直希望投入更多的技术力量，维护好市场，提高运营水平。

对于廉价航空模式而言，经营固然重要，但管理才是关键。积重难返的亚航，正在不断输入更大的资源去为自己填坑。

除了自身问题，今年航空业因疫情而面临许多不确定性。全球多个国家实施的旅游和边境限制，导致航空需求显著下跌，严重冲击亚航的的财务表现及现金流，这可能影响亚航持续经营能力。

今年年初，亚航还推迟了78架空客SE A330neo飞机的交付。3月，亚航就曾要求政府批准他们延后缴税、推迟付还银行贷款和雇员薪资、豁免机场费和乘客服务费等，以维持业务运作。但是政府的反应并不热烈。

对此，亚航今年5月也向马国多家银行发出备忘录，希望商借10亿林吉特（约合2.35亿美元）。

集团创办人兼总裁托尼•费尔南德斯表示，部分募资将通过在未来6个月向第三方投资者出售股权实现。亚航将在明年重新实现盈利，集团也不打算放弃在印度和日本的合资企业。

不过，似乎创始人的估计过于乐观了。彭博社报道，新加坡证券公司大华继显分析员阿吉认为，亚航今年至少需要4.67亿美元资金应急。

但亚航的财务状况以及当前航空业的实际条件，如果不能在行业复苏和筹资中取得突破，将为未来蒙上阴影。

廉航的哀鸣：航空业走向重整与洗牌

亚航事件其实也是东南亚乃至全球廉价航空的缩影。在接连曝出安全、管理等问题之后，廉价航空还能经得起这次疫情所带来的毁灭性打击吗？

对此，《联合早报》的分析相对理性，尽管廉价航空的航线，以内陆居多，成本较低，疫情后本应较快复苏。

但考虑到边境封锁和经济受挫的大环境下，廉价航空显然在中短期内无望恢复原有国际航线，因此无法付款买下它们预订的所有飞机，连带影响飞机制造商和租赁公司的生意。

据《航空周刊》的数据，东南亚廉价航空共预订了938架飞机，而机队现有的476架飞机大多是租来的。

总部设在新加坡的中银航空租赁公司总经理马丁说：“我担心的是那些预订了过多飞机的廉价航空公司。”对于急速扩张的东南亚廉价航空来说，过去10年来发展迅猛、航线扩增、机队壮大，这也让自己背上了巨额贷款，财务危机波及产业上下游。

除亚航之外，越南越捷航空现金流和融资出现问题、印尼狮航被迫搁置上市计划，韩国廉价航空公司易斯达航空全面停航、濒临破产、其亏损高达1042亿韩元（约合人民币6.8亿元），拖欠员工工资长达半年之久，1600多名职员面临集体失业。

韩国廉价航空公司易斯达航空

对于廉价航空业来说，在海外航线难以推进的情况下，集体加码国内航线势必造成“僧多粥少，相互挤兑”的尴尬局面。考虑到国内航线旅客量毕竟有限，如果以超低价格战吸引客源，却最终无法盈利，结果自食其果。

很多航司暂时通过部分转为货运航班等方式应对，但这显然不是长久之计。

除了廉价航空，非廉价航空的日子也不好过。有数据显示，全球已有23家航空公司倒闭，约40万名航空公司的员工被解雇、被迫休假，或被告知将会失业。

目前，航空业复苏的主要方式就是开源节流。

首先，航司要向政府、银行、第三方等渠道进行融资。

其次，航司必须削减运营成本，优化机队结构，加快新老交替、提高利用率。

第三，航司管理层减薪、同时与员工达成无薪休假、提前退休等协议。

第四，航司应探索弹性价目、免费改期等乘客优惠服务，同时考虑货运提高利用率。

第五，航司还需要针对疫情做好相关防护措施，比如佩戴口罩、测温消毒、社交距离、无接触服务等。

业内人士估计，全球航空业恢复正常或许需要两到三年，甚至更长时间。

据国际航协的预测，在2023年之前，航空客运需求不会超过2019年的水平，尤其是长途航线和国际旅行受影响最为严重。

疫情时代，航空业将面临一场前所未有的重整与洗牌。