航空维修，是好生意吗？

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MRO，这个行业到底好不好？

这个问题，一言难尽。

笔者就以微薄的见识来浅尝辄止一下，希望能抛砖引玉。

这门生意好不好，说白了，无非就是公司能否在行业内赚钱——这不是句废话嘛？！注定亏损的生意，你会去做？稍安勿躁，举个例子，来管中窥豹一下MRO这行。

1950年成立的HAECO，了解一下。

注：单位为港币百万元，下同。

哇，在过去的7年间，尽管增速不稳，但营业额好歹也快翻了三倍，那净利润，要不要看一下呢？

注：在2016年，HAECO将旗下的合资公司香港发动机维修服务有限公司所持有的新加坡发动机维修服务有限公司的权益全部出售，换句话说，卖了点家当(捂脸)，所以造成净利高得异乎寻常。

剔除神奇的2016年，这7年来的净利润和营业收入完全不相匹配——不仅仅是净利润低，而且更为关键的是，这趋势向下一去不返啊。当然，净利润会受到财务收支、合资公司收益等影响，并不能较为客观的反映公司，甚至身处的行业的全貌，那毛利呢？

而毛利率呢？

低得有没有怀疑人生？这生意，已经不是讨论好不好的问题了，而是，还做得下去嘛？

假使，你是经营者，面对这份财务报表，该怎么决策？要提高毛利率，首推就是“开源节流”大法。

而其中，占比最大的则是:

注：括号内为同比增速和占比, 下同。

人工成本和材料费用，两大管理学上永远无法解决的困难。从数据上看，HAECO已经极力控制人力开支，但材料费用，一方面由于材料成本的上涨，另一方面则是工作量的上升导致不断增加。有人可能会问，羊毛出在羊身上，成本不是可以转嫁给客户的嘛？

嗯，那如果你是客户，今年我告知你，由于材料和人工涨价，相同的业务要比去年多收3%，明年还可能再多收4%，你愿意买单嘛？世界那么大，何必来你家，对吧？

在招揽常规的维修业务时，例如航线维修、一般定检大修等，处于产业下游的MRO几乎没有议价能力，而面对上游维修耗材、工装设备这种成本的上涨，会显得更加羸弱不堪，生存空间可想而知了。

那开源呢？

HAECO已经很努力了，为了拓展业务能力，2014收购TIMCO Aviation Services, Inc.并成立HAECO USA Holdings, Inc.。从立足中国内地，到独霸香港，进而踏入美国市场；从维修项目到维修类别来看，基本涵盖了“大路货”到“高精尖”各个领域。

那，还能怎么办？别急，先看看HAECO的现金和资产状况。

经营现金流还是算健康，基本能覆盖每年的净利。而资产呢？

有点出乎意料的是，固定资产和飞机零件存货的占比不是太高，至少远低于笔者心中的比例，而通过每年资产负债表的各项变化比对，发现HAECO的经营可以用“单纯和干净”来形容：从银行贷款和账上现金来维持运营，绝大部分收入用于固定资产的扩张和偿还贷款融资，而且债务状况，包括每年应收款项，都算控制得当。

是不是和利润表的数据，天差地别？

任何公司的财务报表都会刻上所处行业的烙印，而公司的所有管理成效都将反映在报表数据上。

那么，回到开篇的问题——MRO这门生意，到底好不好？

生意，其实无法简单地用好与坏来评价，而是要分析清楚行业本身的优劣方面.

作为MRO行业，优势：

1. 航空维修的产业规模在持续增长，市场蛋糕在不断做大。

这是空客对于MRO市场“钱景”的预测，是不是很诱人呢？

当民用航空运输业景气时，大多数航企会增加航班，扩大机队规模，对于MRO维修服务的需求自然水涨船高。当遇到不景气时候，纵使再缩减开支，飞机总归要维修的，而且面对航空运输业竞争的加剧，航企会选择客舱整新，提高硬件水准，增强对旅客的吸引力。所以，对于MRO来说，在某种程度上是个“永续”的行业——只要飞机还在飞，金钱就能滚滚来。

2. MRO行业刚刚起步。

可能大多数人都会简单地认为，MRO就是修飞机，按照MPD完成各项检查、维修、修理，最终从技术上保证飞机的适航性。没错，但这个观念需要与时俱进了。近15年来，MRO不单单是飞机的医生，更是飞机全方位的健康顾问——个性化的客舱升级整新、WiFi/卫星通信改装、翼梢小翼加装等业务如火如荼地开展，得益于世界经济的复苏，客改货市场需求旺盛，还有随着这几年新机型的投入使用，使得附件修理和航材管理的市场价值日益得到重视。慢慢地，MRO不再是单纯负责飞机维修，而是航空公司机队的管理者——航空公司只要关注消费市场的开拓和航线的销售，而MRO则负责提供有竞争力的飞机来与之匹配。所以，从这个角度来看，MRO的商业模式还在进化演变中。

3. MRO行业门槛高，不会吸引太多的市场竞争者。

这个门槛高，不单单体现在对资金量的高需求，而是“人机料法环”各方面的高要求上。天然的行业特性，会阻挡一部分想要分一杯羹的投资者，而且，MRO的低利润率、低毛利，本身就不会吸引太多的竞争者。所以，从供需角度看，当供应（MRO企业数量）的增长保持平稳，而维修的需求在快速增加，维修价格自然就能不断上涨。

聊完优势，再来谈谈劣势。

1. 不断上涨的成本正在侵蚀毛利。

当你无法将成本压力转嫁给客户的时候，这些上涨的费用将严重影响到毛利和利润。那问题就变成如何进行成本转移。正如之前所述，例行的维修业务因为可选的MRO数量多如牛毛，所以惨烈的竞争就会扭曲维修价格，造成有的企业面临“接了可能亏钱，不接没活干”的困境，这种局面会维持到市场自我出清，供需重新恢复平衡。除非，你的MRO有独门秘籍来形成又宽又深的护城河，当供小于求的时候，MRO企业才有议价能力，而这个独门秘籍可以是某项专利技术、工艺、业务能力，或者远低于竞争对手的航材、设备、工装价格等不同形式。

2. 高素质技术人员的短缺。

从目前情况来看，一线维修生产的人力缺口一直存在，并有扩大的趋势。这是因为有的企业为了更高的利润而压缩人力成本，无法根据一线人员实际工作给予相适应的薪酬标准，造成离职率较高，而仅靠剩余的人力资源去盲目扩大生产，在维修安全和产品质量上就会存在较大风险，并且从员工的角度来看，工作量的上涨必然会导致涨薪的渴望增强，如果长期无法满足，另谋高就也是顺理成章了。从企业的观点来讲，无法争取更多的维修业务时，不断缩减自己可控的人力成本似乎就成了唯一的管理良药，但当业务扩张时，缺乏稳定的高素质技术团队将会导致企业损失更大，HAECO自2014年开始就陷入因人员短缺而不得不放慢拓展业务步伐的困境。除此之外，高素质技术人员的成长周期较长，这也使得企业想通过招募大量年轻毕业生来弥补数量上的人力短缺存在一定隐患，虽然人力成本是显著下降了。从整个行业背景来看，对于从事一线生产维修工作的员工，无论是承担的责任还是工作量，包括忍受的工作环境和付出的辛劳，与其薪酬确实无法匹配，这一点毋庸置疑，那么就会造成年轻人在择业时不愿选择机务维修这一行业，特别是一线生产的工作，也出现很多半途转行的现象，这在某种程度上加剧了行业人力的短缺。

3. 对于新技术的投入考量。

“一把扳手打天下“的时代早已过去，从787开始，新型飞机在技术上日新月异的变化，例如大量复合材料的使用，创新的大数据维修数据平台的运用等等，都需要MRO企业在承接这些维修业务时面临更多的成本投入——工装设备的购买、技术人员的培训等等，而这些投资虽说都终将转化为浸没成本，但什么时候收回投资，特别是能否在管理层任期内带来显著的利润增长，这都要好好思量一番。而且，显而易见的是，客户并不会为这些投资而买单，并且更为残酷的事实就是，如果不投入的话，根本无法开展这些新的维修业务。那么问题又来了，这笔不菲的投资，又会消减你当期的利润和造成会计意义上的固定资产减值，这报表是不是越来越难做啦?

4. 业务拓展艰难

MRO企业无论是想在地理区域进行业务扩展，还是想在维修深度和广度进行开发，都是步履维艰。究其原因，还是运营成本太大的问题，无论是人力、土地、材料等等方面的支出，稍有不慎的话，哪怕一个财务健康的MRO也往往会深陷泥潭。

HAECO的服务地点虽然遍地开花，但真正的核心业务地区还是总部香港、深耕多年的厦门以及2014年收购的港机（美洲），而核心地区无论是在营收的提高还是利润的增加等方面的贡献，都是至关重要的。可能有人会问，既然打江山的成本太高而且耗时又长，那何不兼并收购呢。HAECO自收购TIMCO Aviation Services, Inc.之后，虽说完善了自身的业务范围，又开拓了美国市场，但在随后的几年里，因客舱座椅等业务的萎缩导致每年在会计上的商誉大额减值，从而拖累财务报表的表现。原地踏步无疑是作茧自缚，但开拓进取亦是困难重重，前途破朔迷离。

5. 投资前景较为黯淡

虽然行业发展大有可为，但从投资角度来看，确实找不出心动的理由——高投资、高风险、低毛利、重资产。

HAECO的ROE和ROA一直徘徊在个位数，尽管在不断地提升资产周转率以及提升财务杠杆，但还是收效甚微。而它的股息和企业护城河，包括商业模式，也无法让风险厌恶者满意。

当然，这只是HAECO这家MRO企业的经营状态和财务情况，但如果你是投资者，会在MRO这一行寻找商机嘛？机会成本又会多大呢？

看完以上可能不太靠谱的分析后，还没入坑的是否应该更加深思熟虑一番？那已经上路的MRO企业难道就凉凉了？求生欲还是要的嘛。

1. 和OEM、航空公司深度合作

找大腿，越粗越好！和航企合作，就像HAECO和国泰航空系出同门，对MRO来说，至少每年保底的维修工时有了，可能吃不饱，但至少饿不死。搭上OEM，赐得独门秘方，把自己的护城河挖得又深又宽，倘若能够形成技术优势甚至垄断，那日子美滋滋啊！总而言之，无依无靠的MRO今后会越来越难以生存，单凭压低价格来抢占市场早晚会被市场所淘汰。

2. 不断创新业务模式

尽管在开拓业务市场和扩展业务范围前会有诸多考量和困难，但还是应主动创新业务模式，特别是航材供应链和库存管理，增加客户黏性。这里需要特别指出的，从HAECO的数据可以发现，发动机维修服务和高价值附件修理对利润的贡献越来越大，而传统航线维护和机身维修的收益占比反而越来越小。并且，从会计角度来看，扩大生产规模后，才能提高设备使用率，做到有效平摊浸没成本，从而提高毛利，尽管可能会带来亏损或者库存增加。除此之外，对于资金货币多元化的MRO来说，适当地使用一些衍生金融产品或汇率工具，可以减少因为汇率波动而引起的收益减值的影响。

3. 抓住新飞机所引起的发展机遇

这5年多来，可谓是航空器制造工业最精彩纷呈的历史阶段，787千呼万唤始出来，随后A350、A320NEO系列、737MAX家族、A330NEO，从宽体机型到新一代单通道飞机，新产品、新技术层出不穷，这也给MRO企业的发展带来了新机遇——谁能抢先一个身位，就可能领跑整个市场。这里也要注意一点，原则上，飞机维修、修理以及大修的需求会因为飞机的数量增加而相应提高，但新型飞机相较于旧型飞机的维修需求在运营初期较少，而维修价值肯定是新机型占有明显优势，所以在目前处于一个新旧飞机维修转换的阶段，MRO企业如何做到平滑业务量，权衡收益和成本，这需要更科学的分析和抉择。

看完上述这些建议，是不是有种“道理我都懂，可臣妾做不到”的感觉呢？

六月十日，HAECO的太古爸爸发布收购要约，决定私有化HAECO并撤销上市地位，一片哗然。细细想来，HAECO自上市后，既不融资，又不套现，每年红利虽不慷慨，但也安分守己地经营着，而股价也一直不温不火。既然资本市场无人慧眼识珠，那何不孤芳自赏呢？所以，笔者大言不惭，认为所有企业的最终形态都将是拼财技、玩金融的类金控平台。至于MRO是否是门好生意，就留给各位看客见仁见智了。

01

北美地区

• 据奥纬咨询公司（Oliver Wyman）称，未来5年维修技术人员将供不应求，因此可能导致劳动力成本增加。
• 一些航空公司MRO部门正在扩展其内部维修能力，并使尽可能多的维修工作由其自行完成。例如，美国航空公司（American Airlines）正在扩展CFM56-5B发动机的维修能力，墨西哥航空公司（AeroMexico）增加了波音787飞机的基地维修能力，同时墨西哥的Interjet公司也在寻找机会，自行发展其维修能力。
• 供应链受到压缩，特别是对二级和三级供应商而言。
• 航空公司和维修企业越来越多地采用各种数字化工具，包括移动应用、预测性分析等。
• 各航空企业都在通过与硅谷和一些创业公司的合作寻找新技术商机。

欧洲

02

• 该地区OEM正在与高技术公司合作开展以数据为驱动的项目，如空客公司与加利福尼亚州的帕兰提尔技术公司（Palantir Technologies）合作开发Skywise分析平台，罗罗公司（Rolls-Royce）正在与微软合作开发“智能发动机”。
• 欧洲独立的维修企业正在发生更多的并购，如瑞航技术公司（SR Technics）和Magnetic MRO均已被海航和广州航新科技收购。
• 中欧和东欧的劳动力成本将继续上涨。
• 如空客A320neo和波音737 MAX等新一代飞机的投入运营使航空公司开始寻找新的MRO合作伙伴。
• 该地区的改装业务将在未来10年内蓬勃发展。

03

拉美地区

• 中美洲的维修企业继续扩大基础设施。总体而言，该地区正在加大对MRO设施的进一步投资。
• 加勒比地区仍在遭受“艾玛”“玛丽亚”破坏性台风入侵的影响，预计恢复可能还需要18~24个月的时间。
• 巴西的经济回暖将有利于今年的航空售后服务市场；阿根廷的经济改革吸引了新的航空公司。
• 支线飞机部件维修能力的短缺仍是一些航空公司关注的焦点。
• 据《航空周刊》2018年民航机队及MRO市场预测显示，该地区MRO需求增速将比全球（3.1％）高出两个百分点。

中东地区

04

• 该地区的维修企业正在投资新技术，如3D打印和语音控制系统。
• 售后服务供应商正在开发发动机和机体维修能力，以满足当前及新一代发动机和飞机的维修需求。
• 该地区独立维修企业将面临挑战，但与OEM建立合资企业可能是一条可行的路径。
• 经济、政治和商业因素正在影响卡塔尔航空公司（Qatar Airways）、阿提哈德航空公司（Etihad Airways）和阿联酋航空公司（Emirates）及其相关的MRO工作。

05

中国

• 随着国内航空公司规模的不断壮大，该地区维修能力正在变得紧张。
• 该地区可能面临维修人员短缺的状况，因为其维修需求增速超过技术人员的增速。
• 窄体飞机的业务将推动未来十年的MRO需求。
• 一些分析认为，未来一段时间重维修的业务量将超过返厂定检，实现稳定增长。

非洲

06

• 该地区现有的维修基础设施有限，设施和培训都需要升级。
• 一些航空公司正在进行整合。
• 该地区成熟的机队将推动老旧发动机的维修需求。

07

印度

• 该地区的维修企业正瞄准海外维修业务，如印度航空（Air India）维修工程部的目标是在未来5年内将其第三方业务量增加至其总收入的50％。
• 西部的OEM和维修企业在寻求国内合作，如AAR与Indamer合资成立新机体维修合资企业。
• 印度的航空公司正在从备件和维修服务的免税政策中受益，其中一些公司最近已完成了成本结构优化和公司规模扩张。

亚太地区

08

• 在新加坡，发动机维修和部件维修合资企业以及创新实验室正在不断增多。
• 越南和泰国等低成本劳动力市场对OEM和维修企业变得越来越具吸引力。
• 该地区呼吁建立一个类似于美国和欧洲的地区安全监管机构。
• 该地区的航空公司正在考虑在RFID、无纸化记录、3D打印、无人机和数据分析技术等领域进行投资。

导读

奥纬咨询（Oliver Wyman）发布了《2018年航空维修业调查报告》，分析了未来影响全球MRO市场的一些重要因素，其中OEM对售后服务市场的渗透和控制（Growth in OEM aftermarket presence）与售后服务市场的行业重组整合（Aftermarket industry consolidation）成为了影响未来5年MRO市场发展格局最重要的两大因素，同时认为供应链管理、劳动力短缺等也是业内所有企业需要共同面对的挑战，值得重点关注并及早做出部署。

2018年，奥纬咨询针对航空维修业内分布于北美（57%）、欧洲（25%）、亚洲(11%)和拉美、中东及非洲（7%）的100名专业人士进行了调查，其中受访者中52%以上为企业高管，最终发布了《2018年航空维修业调查报告》。值得注意的是，在此报告中，OEM多次被置于聚光灯下，影响未来5年全球MRO市场发展格局最重要的两大因素均与OEM有关。其中得票率排名第一的是OEM对售后服务市场的渗透和控制，为60%；排名第二的是售后市场的行业重组整合，为55%。

此次调查中许多受访者表示，他们非常担心发动机OEM和部件OEM会利用其知识产权（IP）更多地侵入MRO市场，或将航材成本抬得更高。78%的受访者预测，未来3年内OEM会对MRO行业更加垄断，机体OEM从售后服务市场获取的收入会在未来10年内出现大幅增长。但同时调查显示，航材管理、人力资源紧缺以及供应链管理问题等都是业内所有企业需要共同面对的挑战。

OEM在售后市场的发展目标

近年来，随着全球机队规模的日益壮大，飞机、发动机、部件OEM越来越看好售后服务市场，并纷纷将这部分市场收入列为其重要发展目标。在2016年范堡罗航展上，空客预测，到2035年全球售后服务支出（包括MRO、飞行员和工程技术人员培训、飞机客舱和系统改造升级三类）总共将达到3万亿美元，其中MRO支出达1.8万亿美元，年均增长率为4.6%，改造升级服务市场为1800亿(占6%)，其余为培训市场。同样，波音预测，未来10年里(2017—2026年) 全球售后服务支出（包括维修与工程、升级改装、培训服务及数据信息服务）的规模为2.6万亿美元，年均增长率为3.5%，其中民机服务市场为1.45万亿，占55%; 军机服务市场为1.17万亿，占45%。

关于OEM为何要侵入售后服务市场，原因主要有以下几方面。

1. OEM现有的储备订单已达到一定数量， 而且油价进入稳定期，老旧飞机并未出现大规模退役，因此预计在未来10年内，新增订单数不会出现增长，反而会持续回落。

2. 尽管新飞机的目录价格有一定涨幅，但飞机的实际售价远低于目录价格，OEM从新飞机或发动机订单中获得的利润有限。唯有在销售新飞机或发动机时，绑定售后服务协议，OEM才能获得更多的利润。

3. 提供售后服务比销售飞机或发动机的利润更高。因为在销售飞机或发动机时，巨额的研发成本、生产成本、人员成本等占据了总成本的很大比例，因此销售飞机或发动机本身的利润并不高，甚至还会亏本。

4. 各类OEM受发动机OEM业务模式的诱惑和启发，纷纷开始布局售后服务市场。

在发动机领域，罗罗公司是最早进入售后服务市场的，自上世纪90年代开始就推出了“全面维护”（Totalcare）服务协议。罗罗最初的想法是从售后服务市场分得一杯羹，以补给其发动机销售收入，后来其他发动机OEM相继开始效仿。近年来，罗罗的售后服务收入已经超过发动机销售收入，而且2017年GE航空的售后服务收入也占其总收入的比例超过60%，成为OEM中售后服务市场收入占比最大的公司。因此，发动机OEM的做法也启发了空客、波音等飞机制造商。2016年底，GE航空集团服务业务总裁兼首席执行官凯文.迈凯里斯特(Kevin McAllister)成为波音公司商用飞机事业部CEO，相信他一定也会将GE航空服务业务取得如此成就背后的经验和能力带入波音。2017年波音全球服务部门(BGS)更是表示，希望在未来10年时间里，使售后服务业务年收入达到500亿美元，以其2017年全球服务业务收入146.39亿美元为基础计算，10年内达到这一目标，年均增长率需要达到13%。可见波音对售后服务市场的野心和决心之大。

OEM可能采取的措施

在谈及OEM将如何进一步垄断售后服务市场时，绝大多数受访者认为，OEM会采取限制现有知识产权（IP）和授权使用、与现有MRO和供应商成立合资公司或实施企业并购等措施。

对于OEM将进一步限制IP和授权使用的问题，运营商和MRO企业表示尽管这已不是OEM推出的新举措，但仍然令其不安。例如，OEM如果通过控制IP提高航材成本，MRO企业和运营商将除了依靠采用新技术、预测维修或二手航材（USM）之外，似乎也只能选择与OEM合作，以迎接挑战。况且二手航材等的使用还要取决于市场供给情况。

事实上，航材业务也是OEM侵入售后服务市场的杀手锏。以波音为例，其航材部的业务主要包括Aviall和波音公司自己的原厂件销售，2017年Aviall公司的年收入近40亿美元，加上波音的原厂件业务，预计波音整个民用航材部门的业务收入50亿美元左右，占到了其整个民机售后服务市场收入的70%。因此越来越多的OEM希望控制自身的航材业务，也就是从源头抓起，把更多的飞机零部件生产供应掌握在自己手中。

但在10年前，波音的思路与之恰恰相反。那时候，为了降低自身承担的项目研发成本和风险，波音公司通过所谓的“风险共担合作伙伴”(RSP)机制，在全球范围内招揽供应商，称为全球供应链。以波音787项目为典型案例，但由于一系列的零部件质量和交付短缺问题，导致787项目先后延期了5次，取证和交付计划一拖再拖，项目开发成本远超预期。因此波音意识到供应链过度“外包”会导致供应链失控或利用程度降低。于是自波音787项目之后，波音拨乱反正，又开始通过所谓的“垂直整合”战略，开始向航空工业产业链中下游延伸，通过投资、合资、并购的方式来更多地控制下游飞机零部件的生产。

例如，2013年波音组建飞机推进系统业务部，并在南卡投资建设了一家航空发动机部件生产厂，目前为波音737MAX飞机设计和生产发动机短舱进气口和风扇罩，还为波音777X飞机设计和生产发动机短舱。这是波音几十年以后，再次涉足发动机制造业务。

2014年，波音在华盛顿州埃弗雷特的777X机翼生产中心破土动工，专门为777X飞机生产碳纤维复合材料的机翼和尾翼。该工厂于2016年建成。

再如，2016年2月波音和Spirit Aero Systems公司的服务水平协议（SLA）到期，该协议授权允许Spirit AeroSystems公司使用波音的IP，为其他客户生产和销售PMA备件，但协议到期后被波音公司中止。这就意味着，这些航材备件生产和销售业务又回到波音手中。

2017年2月，波音史上第一个在欧洲的生产工厂落户英国，主要为新一代的737和777飞机生产机翼作动器；

2017年8月，波音内部宣布正在重新组建一个航电业务部，旨在为未来新一代飞机提供飞机导航、控制和信息管理系统。

2018年1月，波音宣布与汽车座椅制造商安道拓（Adient）合资组建一家飞机座椅制造公司，共同为航空公司和租赁公司研发、制造和销售飞机座椅产品。

就在本月，波音再次宣布以32亿美元收购零部件制造商KLX，一方面进一步壮大了航材部门的力量；另一方面可以通过控制上游产业链，在市场竞争中抢占先机。因为KLX同时也是空客的重要供应商。

波音公司供应链管理、财务与商业运营高级副总裁凯文•谢姆(Kevin Schemm)表示，“通过垂直整合战略健全波音公司自身的飞机部件生产能力， 既能很好地帮助波音为客户提供更好的飞机产品，也能为波音后续增加服务收入。”

除了直接销售航材和垂直整合，多年来波音还在通过各种服务协议，如1999年推出的“全球航空公司航材库存管理网络”(GAIN)项目、2000年初推出的一站式航材备件支援服务“综合航材管理”(IMM)项目以及针对波音787飞机的售后服务产品GoldCare和后来的Global Fleet Care，掌控着售后服务市场。

甚至2015年，波音和SIA Engineering合资组建波音亚太航空服务中心(Boeing Asia Pacific Aviation Services)，旨在为亚太地区的波音 737、747、777和787机队提供工程、航材管理和机队技术支援服务。2016年底，波音公司宣布在英国盖特威克机场投资建设一个独资MRO，如今该MRO厂已开工建设，计划2019年营业。波音的这一系列动作可以理解为，它正在通过合资和自建售后维修网点，进一步控制售后服务市场网络，从而提高自身的收益。

对此，绝大多数受访者表示，“波音和空客等飞机制造商把飞机销售和售后服务打包卖给客户，这是它们天然的优势。”此外， OEM还可以通过提高备件销售门槛、简化飞机维修手册、控制飞机原始数据和运营数据等方式，以及要求传统的MRO在维修新一代飞机时重新开发维修能力和培养人才等等，进一步垄断售后服务市场。

事实上，制造商的商业模式从卖产品向卖服务过渡，已经是一个大趋势。不仅在航空，在其他许多工业领域也一样，只是侵入程度有所不同。为此，近年来在工业领域还诞生了一个形容OEM制造商在售后市场的渗透力的参数，称为ALV（Aftermarket Lifetime Value）。因此，从长期来看，运营商和独立维修企业能做的只能是通过开放、创新、合作的发展理念与OEM 实现共赢。

劳动力短缺是业内需要共同面对的挑战

在奥纬咨询的此次调查中，60%的受访者表示，OEM还将深入一些劳动密集型维修业务，甚至82%的受访维修企业认为OEM会在劳动密集型维修业务方面加大投资。

但奥纬咨询认为，OEM即使有这方面的计划或策略，也不会实施地很快。因为当前劳动密集型维修业务如机体维修等都面临着劳动力紧缺、劳动力成本高、盈利空间小等方面的挑战，与其投资劳动密集型维修业务，不如投资盈利空间大一些的航材业务。从长期来看，如果OEM着手劳动密集型维修业务，奥纬咨询认为OEM也会选择其具备优势的、与部件相关的或者与航材相关的机体维修业务。

另外，在此次调查中97%的受访者表示，当前企业的人力成本是最大的压力。在西欧地区，2018年的机体平均人工费率为70美元，而在南亚地区为43美元；美国与东欧地区不相上下，最低人工费率为50美元；而拉美地区和中国差不多，为47美元。更为严重的是，本次调查显示全球航空维修技术人员的供需严重不平衡，工龄长的技术人员仍在持续退休，而年轻的新技术人员供不应求，再加上全球性的工资通胀，因此短期内人力资源的供需矛盾难以化解。

为了缓解人力成本增长过快的问题，维修企业和运营商都在推出或考虑推出不同的策略。例如，多数运营商计划将维修业务外包或者部分外包至人力效费比高的地区。但这一策略对于OEM和MRO企业来说，似乎不太适用，因为他们之前已经最大化地利用了外包的策略了。

调查显示，目前74%的受访运营商希望借助数据分析、健康监控和预测性维修等工具，提高其劳动力效率或减少劳动力需求，从而降低人力成本支出。但43%的受访维修企业和44%的受访OEM对此并不乐观。反而是76%的受访维修企业和67%的受访OEM认为高效的人员分工或工作流程优化更有助于改善劳动力效率。

事实上，使人力成本低投入高产出的根本策略还是要加大人员培训。但多数情况是企业或者员工非常愿意参加培训，但培训的结果并不能令其满意。因此多数受访者表示在培训项目上投入产出比太低，他们当前正在寻找课程更灵活、设计更精妙、更实用的培训项目。特别是在亚洲，未来随着航空运输业的持续繁荣，劳动力短缺的问题将愈加严重。所以维修企业需要尽早考虑解决策略，如与高等院校或专业技术学校合作办学，或者依靠地方政府优势，尽可能多地吸引技术人员或高校毕业生，未雨绸缪。

总的来说，2018年的航空维修业是充满想象力的一年。一方面，市场竞争格局空前激烈，飞机、发动机、部件等制造商摩拳擦掌，均有意扩大其售后服务市场；另一方面，各类制造商、维修企业以及运营商在彼此防御的同时还需开展更加紧密的合作，而且制定发展策略时需要考虑更多的因素，如数字化、人工智能等新技术的发展以及网络黑客、信息安全带来的运营风险管理等。

受新一代飞机等航空产品陆续交付并投入运营、全球经济增长的地区不平衡性以及全球劳动力分布等因素的影响，航空维修方式和维修内容都在稳步转变，如先进材料的使用和更灵活的设计使航空产品的深度维修次数明显减少且停场时间或周转时间更短，北美和欧洲等地区的维修业务开始从中国或印度等劳动力成本较低的地区回流。

机体维修的方式将发生转变，大修次数更少，维修周期更短

2017年初，新科宇航的子公司VT San Antonio Aerospace在得克萨斯州圣安东尼奥市为加拿大航空的787飞机完成了机体1C检。这似乎与其他大多数北美运营商都把飞机放在远东来做机体维修工作的策略有些不同。

实际上，VT和加拿大航空签署波音787飞机深度维修长期协议，标志着北美机体维修业务缺乏增长的观点正在发生改变。特别是，随着新机型的不断交付使用，新一代产品的设计理念与先进材料应用与售后模式创新相结合的特点尤为突显，对维修业务的发展将带来深远影响。例如，更加宽敞的空间设计让航线更换部件变得更方便，大量先进技术的应用使得新机型将比现有机型的维修需求更少，相关维修频次和维护部位都发生了显著变化。

波音767-300ER飞机每6年的D检共需要9400工时，而一架波音787-8飞机却是每12年需要一次D检，并且每个D检需要10000工时。在飞机25年左右的使用寿命中，波音787-8飞机的维修工时数略等于波音767飞机近一半的工时量。波音787所需维修量较少的主要原因是其广泛应用了复合材料。因此，机体维修工时的减少有助于抵消北美或欧洲高额的维修人力成本，使得北美和欧洲的航空公司更愿意选择就近完成大修工作。

不同地区需求

《航空运输世界》（ATW）的2018机队与维修预测指出，2018-2027年全球机体维修需求总量将达到710亿美元，约占全球MRO市场总额的7%。其中，包括中国在内的亚太地区国家的机体维修市场总量约188亿美元，占比26%，成为全球最为瞩目的地区。

2018年，在机体维修业务方面，全球的市值将达到63亿美元，其中包括中国在内的亚太地区预计占比22%。到2027年，该区域需求将增至79亿美元，其中包括中国在内的亚太地区的占比将达到29%。

随着未来十年亚太地区机队规模的不断增长，到2027年，新交付飞机将超过7700架飞机，约占全球新交付飞机总量的1/3。受老旧飞机退役的影响，2018-2027年，亚洲机队占全球机队的份额将从26.5%增长至33%。根据预测，到2027年亚太地区的航空公司的在役飞机机队规模将近8900架，其中，中国近5900架。

总的来说，2018-2027年，全球商业运输机队将从34000架增长到44900架，年均复合增长率（CAGR）约为3.1%。北美地区作为成熟的市场，新接收的飞机主要用于替换现有机队，2018年，北美地区的机队规模约占全球的28%。从2018年到2027年，北美地区机队规模将从现有的9665架缩减至9534架，2027年预计该地区机队规模占全球21%的份额。

《航空周刊》认为，从2018年到2027年，全球机体大修量的年均增长率约为2.6%。由于新机型采用更加先进的技术和设计，维修难度和工时量不断降低。在北美地区，由于机队规模缩小，机体维修需求将从2018年的18亿美元减少到2027年的16亿美元，年均回落率约为1.1%。而该地区现有的机体维修需求约为17亿美元，占全球机体维修市场的24%，因此这意味着北美地区机体维修支出量将在2018年达到峰值。

与北美地区相类似，非洲的机队规模也将不断减少。2018-2027年间，其商业运输机队规模将从1600架减少到1300架左右。在未来十年，机体大修量将以年均复合增长率-0.6%降低，在2021年达到最高值2亿美元。从2021年起，随着新机型的不断交付使用，维修需求量将开始呈降低趋势。

2018—2027年，随着低成本航空的发展以及大量窄体机在欧洲地区运营的推动下，西欧地区的机队规模年均增长率为2.2%，维修市值也将以2.1%的速度增长，在这十年间总维修市值约为182亿美元，其中在2026年将达到峰值20亿美元。

得益于整个欧洲市场的蓬勃发展，东欧地区的机队规模增长迅速。据预测，机队的年均复合增长率为3.1%，维修市值的年均增长量为2.8%。2027年，维修市值将达到36亿美元。

纵观全球市场，印度机队规模增长最快，年均复合增长率近10%左右，2027年将超过2000架飞机。未来十年间，维修市值预计将以8.3%的速度增长，从2018年的9160万美元增至2026年的2.066亿美元，十年的总需求将达到15亿美元。

2018—2027年，中东地区的机队规模预计由2000架增至3500架，年均复合增长率约为6.2%。该地区MRO的需求量将以5.3%的速度增长，未来十年，预计产生64亿美元的维修工作量，2027年将达到峰值7.995亿美元。

在拉丁美洲，机队数量预计将以3.7%的速度稳定增长。2027年，该地区机队规模将达到3600架。未来十年，维修总市值将达到37亿美元，其年均复合增长率约为3.5%，2027年达到4.44亿美元。

不同机型的需求

按照机型分类，未来十年主流的窄体飞机的机体维修需求将占整个机体维修的44%，而远程宽体机约占23%，位列第二。

对于飞机制造商而言，波音机型预计产生51%的维修需求（不包括麦道飞机的维修需求，约占3%左右的份额），空客机型将带来40%的维修需求。此外，其他OEM的飞机约占4%的需求份额。

表面看来，维修业务的变化是机型的推陈出新所带来的。事实上，这一切主要归因于数据分析技术的不断变革。大数据这一词汇虽然当前是无处不在充斥着大众的视野，但大数据在机务维修领域的应用已远超业内对其的最初预期，而且现已得到了广泛应用。全球知名的飞机维修服务提供商，如法荷航工程维修公司和德国汉莎技术公司在大数据的应用方面均已走在了前列，都在通过数据整合，保障飞机的最佳在役状态。与此同时，大多数机体与发动机的OEM，均已通过收集和分析数据帮助客户解决飞机运营中问题。例如，易捷航空（EasyJet）和空客公司技术合作，通过向空客提供飞行数据，帮助空客不断完善单通道系列飞机的预测性维修方案，易捷航空通过使用空客开发的A350飞机健康监管平台，将独立的飞机运行传感数据与其内部信息整合起来，识别出现技术故障的前100个因素，检查每一起故障和事故征候，找出了适用于飞机实时数据监控的信号。

波音公司通过建立波音全球服务集团（BGS），深耕售后服务领域。整合旗下的民用、防务和航天等全部产品的售后支持业务，成为年营业收入145亿美元规模的独立业务单元。波音对BGS业务的良好发展前景充满信心，预计未来十年内其营业收入将达到500亿美元。不过也有分析人士认为，该业务过分集中在商用飞机的维修及相关业务，如缺乏与一些大型收购项目的话，预期目标很可能会有所回落。

虽然BGS业务的重点并不是优先考虑在机体大修方面，但对于波音这样的希望寻找更多售后业务的OEM来说，能够为客户提供直接的大修服务，是赢得客户的一个理想方法。在满足大修需求的情况下，客户可能会购买诸如数据分析等更多的服务产品。这也是波音公司在伦敦盖特威克机场新建机库的原因，该机库预计2019年正式投入使用。

商用航空发动机维修需求增长强劲

《航空周刊》商用机队与维修预测指出，2018年航空发动机售后市场将大幅增长，这主要是由于新一代发动机进入市场，且在役发动机也将迎来更大规模的维修活动。2018年，全球航空发动机市场的收入将达创纪录的259亿美元，相比2017年的234亿美元增长25亿美元。

虽然机体维修、航线维修和部件修理市场都在强劲增长，但2018年发动机售后市场仍然占据总维修支出的最大份额，这一格局不会发生变化，2018年发动机维修支出将占总维修支出的29%。而且预计未来10年全球商用航空售后服务市场还将持续增长，增幅超过30%。在此期间，发动机维修市场预计将增长达50%，总金额达371亿美元。而整个商用航空售后服务市场预计到2027年将增长到1000亿美元。

成熟型号需求

2018年全球在役发动机机队规模将达71000台，此外还有来自航空公司、租赁公司等运营商的28598台订单。到2027年，这一数量还将持续增长，在役发动机机队规模达91500台。

2018年，机队规模排名前十位的发动机系列基本都是成熟型号，如CFM国际公司的CFM56发动机系列、国际航空发动机公司的V2500、GE的GE90-115B、罗罗的遄达700等。但近年来由于新型号不断投入运营，其维修需求也在不断增长，如GEnx-1（约占发动机维修市场的3%）、Leap-1B（约占2%）。在未来十年，机队规模排名前十位的发动机系列将占据70%的发动机维修市场，市值高达3000亿美元。

从具体市场份额来看，CFM56-7发动机将在未来十年的维修市场上占据最高份额，达到21%。该发动机自1997年随波音737NG投入运营以来，目前是世界上在役机队规模最大的发动机之一。据2017年9月波音公司统计，约有6554台在役。紧随其后的是CFM56-5发动机，装配于空客A320系列，该发动机约占11%的发动机维修市场，与A320配装的另一型发动机V2500的维修市场需求相当。

不同地区需求

未来十年发动机维修需求最强劲的地区也是北美（23%）和西欧（22%）。2018年亚太地区的维修需求增长将最为迅速，未来十年将占据19%的市场份额，这一地区的支线航空公司、低成本航空公司对单通道窄体客机发动机的维修需求最大，5058台订单是全球各地区中最高的。

中东地区，是世界上宽体客机销量最大的地区，如空客A380、A350和波音787等。未来十年该地区宽体飞机发动机将占据约全球发动机维修市场的约10%。配装波音777X的GE9X发动机将于2019年12月服役，中东地区预计将采购490台（全球采购量将达到3110台）。目前中东地区777X-8和-9的主要客户是阿联酋航空（150架），其次是卡塔尔航空（60架）和阿提哈德航空（25架）。这一地区对单通道窄体客机也有很大兴趣，因此采购量位居GE9X之后的还有Leap-1B（444台）和PW1100（376台）。波音777X和空客A350的另一种发动机遄达XWB同样具有强劲需求。

中国和印度的发动机维修市场增长迅速，2018年预计将占据总量的11%和3%。此外，拉丁美洲约占5%，东欧地区约4%，非洲地区约占3%。

新一代发动机的冲击

虽然成熟型号仍将占据未来十年发动机维修市场的主流，但来自新一代发动机的冲击也已带来了市场的变化。CFM国际公司的Leap发动机的3个型号，在全球的需求非常强烈。用于波音737MAX和空客A320neo的Leap-1A和-1B，在亚太地区和北美地区需求增长非常显著，Leap-1A发动机自2016年服役已经获得1414台订单。2017年服役的Leap-1B发动机需求则更加明显，预计订单达1500台。配装C919客机的Leap-1C也已经获得了中国196台订单，还有来自亚太和西欧的42台订单。而普惠公司的PW1100G-JM也将在印度、亚太和西欧等地区引起广泛关注。

面对新一代发动机即将带来的巨大市场的预测，发展新一代发动机维修能力的维修企业数量近年来也逐步增多。2017年10月，法航荷工程维修公司（AFI-KLM E&M）宣布其可提供Leap发动机的在翼维护以及各类返厂维修。同时，这些MRO厂商还将GEnx和遄达XWB列入了下一步业务扩展的主要范围。

发动机的维修需求会持续很长时间，这也使得一些维修企业在努力不断地扩展其维修能力。例如，英国君主飞机维修工程公司2017年引入了遄达900的航线维护能力，爱沙尼亚的Magnetic MRO也将引入CFM56系列发动机的航线维护能力。

PW100领先涡桨发动机市场

涡桨发动机市场未来十年也将持续增长。据《航空周刊》商用机队与维修预测，到2027年，涡桨发动机的维修市场需求约为45亿美元，约为发动机维修需求量（170亿美元）的三分之一。

在这一市场领域，加普惠公司的PW100仍将占据涡桨发动机维修市场的最大份额。该发动机自1984年投入运营以来，占据了89%的支线客机发动机机队市场，主要配装于ATR42/72以及庞巴迪的冲8等机型。

航电升级业务将引领改装市场

据ICF预测，未来八年里，航电升级业务将比整机改装的增幅稍大。有市场情报机构预测，2018-2025年，航电升级的市场总量将从6亿美元上升到11亿美元。

除了WiFi及机载娱乐系统改装等客舱升级，航电升级的大部分业务来源于广播式自动相关监视系统 (ADS-B)翻新、将老旧阴极显示器替换为LCD显示屏，以及将电子飞行包与驾驶舱系统相整合的改装。

ADS-B系统属于适航当局限期执行的硬性要求。而其他硬件改装，如改善显示器或通信系统的改装，则主要取决于运营商对运行品质的要求。这些升级改造有助于实现更好的可靠性、减轻机组负担、避免非计划停场。此外，运营商希望通过利用地面辅助导航系统，减少飞机滑行时间；通过升级飞行管理系统，提高飞行路径效率，实现气象跟踪以及飞行下降优化等功能。

然后，航电改装的商业价值很难准确评估，通过航电改装带来的机组运行效率提升很难被量化。由于航空电子软件与硬件的更替比机体或发动机的技术发展更为迅速，所以航空公司应尽可能确保航电升级方面的投资面向未来。

法荷航工程维修公司（AFI-KLM E&M）认为，航空公司和MRO每年都不得不处理大量过时的设备以及OEM的改装指令，对航空公司而言，必须找到一个更具商业价值的方式来处理这些问题。因为这些改装很快便成为业内的标配，而不是差异化问题。

IBA咨询公司的研究显示，全球机队的平均机龄从10年前的8.9年提升到现在的11年，这预示着航电改装的市场机会将不断增加。

罗克韦尔•柯林斯公司表示，客户使用的老旧飞机常常会出现各种麻烦，只有通过升级显示系统、通信系统和监控设备，才能帮助客户消除隐患，为客户带来更加安全可靠的飞行操控。从目前的翻新业务来看，通信系统改装和数据链服务的业务在不断增长。因此该公司认为，一旦航空公司通过改装获得效率提升和竞争优势，他们就会欣然接受这些升级服务。

在2017年的第四季度财报中，柯林斯公司的售后服务收入在不断增长，几乎占公司销售总额的41%。这得益于航电改装以及局方强制要求的改装所带来的旺盛需求。这些业务包括硬件和软件升级服务。软件更新可通过停场或者现场实施，硬件替换则可以用新的或二手设备来实现。该公司承认，虽然新机业务是其主要业务支柱，但改装和升级服务也是其不可或缺的业务增长点。

驾驶舱改装

大部分货运航空公司运营着大量的老龄飞机。相应地，他们也是驾驶舱硬件升级，特别是从模拟信号升级为数字信号设备的主要客户对象。对货运航空公司而言，改装的最大优势是能够显著增加飞行管理系统的存储能力，通过实施航电改装，就不必在每一次飞行前加载运行数据库。

2017年5月，UPS与空客公司签订服务合同。空客公司被指定为UPS 52架空客A300-600货机航电系统改装的集成供应商，负责将UPS的A300货机的服役延长到2030年。这些升级服务包括安装最新的飞行管理系统、气象雷达、LCD显示器、飞机通信和寻址报告系统（ACARS）、综合备用仪表系统和中央维修管理系统。几个月后，UPS还决定升级其波音757和767的显示屏，用更轻巧的平板显示屏替换传统显示器。新的改装设备将许多航线更换部件整合为一个集成系统，降低飞机载重。通过软件更新，简化升级系统，确保优异的使用性能。

此外，一些传统型飞机如空客A320、A330、波音737甚至波音777上有一些老旧的航电设备也需要升级改装。

ADS-B加装

自动相关监视广播系统发射机（ADS-B Out）能够比一次雷达提供更多的位置数据。通过数据传输，空管能够接收一个飞机的四维位置数据，并通过飞行计算得到飞机的定位数据。而自动相关监视广播系统应答机（ADS-B In）可以实时监控其所在空域周边其他飞机的位置数据。

ADS-B的跟踪能力是提升空中交通管理水平的重要工具。美国联邦航空局（FAA）的“新一代空中交通管制计划”要求所用在美国上空飞行的飞机，在2020年前必须加装ADS-B，与此同时，欧洲航空安全局（EASA）则要求欧洲运营的飞机必须在2020年6月7日前完成改装。

美国AAR公司认为，ADS-B是航电升级市场中的一大市场，因为想要适航的飞机都必须实施这项改装。

据罗克韦尔•柯林斯公司预测，全球范围内至少有40%的飞机需要进行ADS-B升级，其中小航空公司机队是这一项目的主要对象，但由于这类航空公司的机队规模较小，他们大多数会选择在2018年底或2019年实施ADS-B改装。

尽管EASA延长了对ADS-B Out改装要求的期限，FAA也建议航空公司晚装不如早装，但罗克韦尔•柯林斯公司认为，在美国规定期限（2020年1月1日）前，将迎来改装高峰。

与此相反，L3技术与泰雷兹公司的合资子公司ACSS公司认为，许多航空公司已经开始提前实施改装。 ACSS能为多种机型提供ADS—B Out加装服务，希望通过采用这项强制技术，推动航空公司同样能够加装ADS-B In设备，从而确保飞行员能够实时掌握周边的空中交通状况，进而节省燃油、保证安全。

航电设备的支持服务

航电制造商很少自己从事改装业务，而是将其转移给航空公司的工程技术部门或独立的维修供应商。因此AAR公司预计其航电升级业务有望占其营业收入10%的份额。

尽管AAR表示ADS-B Out升级所需100～400工时，但罗克韦尔•柯林斯公司声称其ADS-B Out的改装工作只需要“一个过夜检修就可以完成”。不管怎样，大部分客户还是普遍希望在停场大修期间完成这项改装工作，但有些客户为了满足局方要求也会选择单独开展这项改装。

显然，航电升级的强劲需求使维修企业和OEM都广泛受益。但升级改装后，后续服务将由谁来提供支持呢？正如发动机OEM厂家不仅销售发动机，而且深耕售后服务市场一样，航电系统制造商们也非常清楚航电升级换代能够为其带来的潜在市场价值，也希望售后服务与支持成为他们重要的业务组成部分。

法荷航工程维修公司认为，在航电技术支持方面，一个有趣现象是OEM厂家正在逐步从测试市场中撤出。因为软件测试和调试是航电升级中的重要工作，尤其是升级工作主要涉及增加新代码而非更换新硬件时。在过去十年，许多OEM都由测试方案供应商转变为升级解决方案供应商，这可能基于多种原因，其中一个可能原因是这样可以避免与老旧设备打交道，或者将老旧设备问题交由测试台制造商来打理。与此同时，维修企业在航电测试方面的能力也被削弱，测试问题成为了整个航电市场所有参与方需要共同应对的挑战。未来，整个行业将如何应对这一挑战，值得拭目以待。

本文转载自：航空微读

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