是世界更需要中国，还是中国更需要世界？

一个大国的崛起，意味着新的利益调整周期的开始。这是一个漫长而充满着不确定性的调适周期，迄今，身处其间的各方仍未找到最合适的相处之道。

在一百年前梁启超那个时代，知识分子谈所谓的“西学东渐”。在一百年后的今天，所谓“西学”，已经不是一个“渐”与“不渐”的问题，它从人们的指尖到心脏全面侵入，已经从纯粹的思想跟抽象的理论层次，深入到生活里成为人们呼吸的世界，渗透到最具体的生活内容跟细节之中了。

然而什么是“全球化”，影响从哪里来，往哪里去，是什么力量在“转化”谁，谁被谁“化”掉？

经济学家托马斯·弗里德曼曾在《世界是平的：“凌志汽车”和“橄榄树”的视角》书中谈到全球化不断进行的动态过程包含：市场、民族国家以及科技的无情整合，其彻底之程度为历史所仅见的一种让个人、企业以及民族国家，得以用比以前更广泛、更快、更深以及更便宜的方法來接触世界……”

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换个说法就是你可以用英语跟世界上不同国家的大多数人交流，去到世界各地都可以找到麦当劳、星巴克，去到世界各地都会看到人们穿着Nike品牌，甚至在同一互联网中追泰勒·斯威夫特，会说她是全球化的偶像。

与此同时，全球已有超过20,000个国际标准，统一世界各种产品规格、服务水准等；超过44,500家跨国公司，年营业额合计7兆美元；超过250个多边监管机构以及超过16,500跨境民间组织；每年航空旅客超过10亿人次，每年外汇交易额450兆美元，每年跨境基金投资额达60兆美元；国际贸易货值在过去50年，大幅上升超过16倍还不止。

同样的，世界变得愈來愈全球化，全球化种种新的发展令全球也出现新的局面，在这种种新的发展中，不同的群体、组织、国家、地区所面对的机遇与挑战不尽相同，得益与损失自然也不一致，由此引起了新的争端。

世界是平的

马克思曾在《资本论》（第一卷）中提到，是“世界贸易和世界市场在16世纪揭开了资本的近代生活史”。

很难想像，当初哥伦布离开西班牙的巴罗期小港于1492年抵达新大陆的那一刻开始，从此“环球同此凉热”，经济全球化的画卷逐渐展开。由此，欧洲商业资本主义通过远洋航行首先向美洲、然后向亚洲扩张，逐步把五大洲联结成了一片，从而开启了改变世界历史的全球化进程。

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人们对世界地理认识出现了颠覆性的改变，产生了质的飞跃。

19世纪中叶，英国率先完成了工业革命，并开始在全球范围内积极推销自由贸易政策，这是全球化的第一次高潮。根据保罗·肯尼迪《大国的兴衰》中的数据，经过第一轮全球化高潮，1913年时世界贸易量是1850年时的近十倍。

伴随着资本主义殖民地的血腥开拓，全球化进程也在很大程度上真正起步并发展起来。例如，曾有英国经济学家说过：“大洋洲有我们的牧场，阿根廷和北美西部草原上有我们的牛群。秘鲁送来它的白银，南非和澳大利亚的黄金流向伦敦；印度人和中国人为我们种茶，而且我们的咖啡、白糖和香料种植园遍布东印度群岛。”

19世纪下半叶至20世纪初也成为了经济全球化加速发展的时期。

一方面，以电力工业发展、内燃机应用为代表的第二次工业革命，使西方发达国家从蒸汽时代进入了电气时代，从以纺织工业为中心的轻工业革命进入到以钢铁、石化、电器、机械、汽车为代表的重化工业革命，生产力获得了新的大发展。这一时期，新的交通运输工具和新的通信手段不断出现，大大缩短了时空距离，推动了国际贸易的大发展。同时，国际投资迅速增加，人员流动比较自由，整个世界的联系开始真正走上了全球一体化进程。

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二战后，美国取代英国成为主张全球化和贸易自由的旗手，是为全球化的第二次高潮。截至1971年这个关键的历史节点，该年的世界贸易量是1913年时的5.2倍，是1948年时的5.05倍。

20世纪80年代以来，人类已经进入一个全球化的时代，包括资本、市场、产品、劳动力、资本家等各大要素已经成为全球现象。特别是到了20世纪90年代以后，国际分工与专业协作的网络已经成熟。跨国公司甚至取代国家市场而成为经济活动的中心，在贸易、金融、技术和文化全球化以及军事技术的扩散中发挥着重要的作用。

全球化促进了劳动力全球化和新的国际分工，伴随的是资本、技术、劳动力的流动和产能的转移，主要方向是西方发达国家的落后产能和低端产业向第三世界国家进行转移，而资本和高端人才向发达国家聚集，这个过程是全球市场条件下，资本追求利润和效率的必然结果。

显而易见，跨国企业在过去二十年间无论在发展的深度和广度上都呈现出巨大发展空间，经济全球化的进程显著加快。在这个过程中，汽车产业成为领先且最具典型意义的产业之一。国际汽车产业发展新格局的出现后，也为二十年后中国汽车产业内外部发展态势的变化埋下了伏笔。

6+3的竞争格局

这是一笔令全球瞩目的交易。

1998年11月，戴姆勒-奔驰公司以360亿美元的巨资收购了美国克莱斯勒公司。戴姆勒，这家德国最大的公司，跨越大西洋兼并了顽强而富有民族激情的克莱斯勒公司，这位美国汽车工业巨头中最小的一个，从此痛失独立。骄傲而又实力强大的戴姆勒公司向世界表明，德国人的野心绝不止局限于欧洲。

《华尔街杂志》将此举称作“有史以来绝无仅有的一起工业并购案。”

戴姆勒与克莱斯勒的联姻对整个汽车业界带来巨大的震撼，并以前所未有的气势勾勒出国际间巨额并购的壮伟蓝图，并在那些积极寻求全球合作伙伴的竞争者之间激起了一连串的反应。

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汽车集团们知道，如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色，仅在一个国家内部运作，在新的条件下就会面临生存危机，如果他们能够迅速从地区制造商角色转化为全球制造商角色，才可能获得生存和发展的必要条件。

所以当年的那些人们还在争论400万辆俱乐部是否存在，并长期苦于15万辆或20万辆经济规模难以达到时，事实上，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了 6+3的竞争格局，即通用-菲亚特-铃木-富士重工-五十铃集团，福特-马自达-沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒-三菱集团，丰田-大发-日野集团，大众-斯堪尼亚集团，雷诺-日产-三星集团和宝马公司、本田公司以及标致-雪铁龙公司。

仅六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%。

1998年这一年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元。零部件工业的兼并重组也十分活跃，1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，使其能够与德尔福、博世相媲美，成为世界“三大”零部件跨国公司。

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全球汽车工业巨头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势，而这一阶段也是各大跨国汽车集团全球价值链的最终形成阶段。

譬如利用全球资源实现零部件的全球采购，产品和销售网络的全球化布局，以及技术利用和研发系统的本土化，例如通用汽车分别在印度建立了约翰·韦尔奇技术中心；在中国上海张江高科技园区建立了通用研发中心；在德国慕尼黑建立欧洲研发中心。大众、福特、丰田等集团也在世界各地建立了研发机构。

根据美国政治经济学者罗伯特·赖克的说法，当消费者在美国花10,000美元买了一辆通用汽车时，其中的3,000美元付给了韩国流水线装配工，1,750美元付给了日本零件生产商，700美元付给了德国汽车设计师，400美元付给了台湾和新加坡零件生产商，250美元付给了英国广告厂商和销售人员，4,000美元付给了底特律和纽约的银行业者。

在全球化的大时代背景下，这样的例子清楚的体现了汽车行业复杂的生产制造网络。而当这些集团与上游供应商、下游销售商、服务商，建立起了诚信的合作伙伴关系后，除了使集团获得了巨大的经济利益，扩大了获利空间，更让集团的竞争能力得到了进一步增强。

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与此同时，新兴市场正在不断崛起。

20世纪90年代初，随着拉美、亚洲、东欧等发展中国家人均收入水平不断提高，并实行对外开放政策，使得汽车市场迅速发展。特别是这些国家的贸易自由化取得了重大进展，许多过去长期趋于封闭和自我保护的国家和地区，通过降低或取消汽车产品的贸易壁垒开放本国市场，从而为跨国汽车集团进入新兴汽车市场提供了契机。

但是他们还没有注意到，全球汽车业的曙光已经在逐渐转向东方。

亚洲样本

虽然日本的汽车工业在二战前就已经经历了萌芽期，但是在二战后才是真正的崛起。

宣布无条件投降后，处于废墟中的日本只能把发展寄托于民用工业。汽车产业作为钢铁、橡胶、机电的综合工业，成为整个日本经济发展的原动力。另外由于美国大量向日本订购军用汽车促进了日本汽车工业的恢复，其产量迅速回升。同时政府给予丰田、日产等在政策以及税收上的支持让日本的汽车工业体系基本形成。

日本的五年振兴法案让其产能迅速从60万辆提升到200万辆。迅速站起来的日本汽车工业不仅在和欧美竞争中站稳了脚跟，通过取长补短，甚至凭借独立技术创新开始成为亚洲汽车制造商中一股不可忽视的力量。

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以丰田公司为例，1965年丰田仅向美国出田轿车288辆；十年后，超过它的主要竞争对手德国大众公司，居美国小轿车进口商的首位；80年代初，年产超过300万辆，一跃战为世界第二位的汽车制造商；1985年，它在美国市场销量，占美国轿车市场的20%。

面对美国和西欧这些强劲对手，丰田汽车的产品策略是避实就虚，生产高质量、小型化、具有便利性可靠性和适用性的小轿车，其目的在于使日本轿车作为一种交通工具为美国广大消费者所接受。

当丰田汽车在美国站住了脚，他们未松懈而是迅速追加投资，建立最先进的工厂，培养一流的工程技术员和一线工人，强化科学管理，为大幅度提高劳动生产率和规模经济效益奠定了物质基础。1969年丰田公司人均年产汽车高达39辆，为同期通用汽车公司的3.42倍。

另外，低廉的售价，加上质量稳定，性能好和维修费用低，为丰田车树立起物美价廉的良好形象，美国汽车生产商无还手之力，大片的市场份额逐渐被丰田蚕食。与此同时，分销渠道策略和促销策略也让丰田汽车在这场没有硝烟的商战中大获全胜。

从当时来看，日本政府对于汽车工业的支持成为其快速发展的最大助推力，包括了确定汽车产业为出口产业、技术引进、强化国际竞争能力以及企业重组等方面的措施。另外，为了保住欧美等国家的汽车出口市场，日本竭尽全力在汽车的安全、排放、节能等方面进行严格要求，这也极大的促进了日本汽车在产量以及质量方面得到了发展。

不过由于90年代初，日本的经济泡沫被刺破，日本经济跌入惨痛的“失去的20年”，日系车也陷入痛苦的低迷期。从战争中萌芽的日本汽车工业并没有被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。

同一时间，与日本相隔朝鲜海峡的韩国也已经站在全球化的舞台上，开始施展自己曼妙的舞姿。

为了顺应全球大势，韩国开始推动工业化。1967年，韩国现代集团抓住机遇，起步于福特组装厂转型至汽车领域，并拥有了现代和起亚两个乘用车品牌。由于韩国人口少，内需相对较小，发展出口业务成为了国家战略。1976年，现代汽车开始自主研发车型，初期先以整车出口和设立海外销售机构为主，之后建立CKD工厂或技术转让中心，目标欠发达国家如南美、非洲和中东等。

与丰田汽车不一样的是，进入美国市场之前，现代汽车先从加拿大市场做起，积累经验。只是由于初期产品质量等问题，美国市场消费者对于现代品牌认知度较低，随后公司通过提升研发和品控的大力投入，大幅提升汽车质量，增加了产品的竞争力，同时结合全球研发与全球采购带来成本优化，本地化开发适合当地消费者的产品，选择重点突破的细分领域。并通过大力创新营销和售后服务以及与上游零部件企业同步前进。

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最终，这个刚开始毫不起眼的品牌，在美国这个世界上最具风向标的市场站稳了脚跟。作为全球化经营的公司之一，现代汽车在2000年全球销量为151万辆，其中海外销售为82万辆，占比54%。进入21世纪，现代汽车在中国市场取得销量的突破让现代汽车全球化之路更上一个台阶。

现代集团发布2019年销量报表显示，其全球累计销量达到719万辆。而在现代汽车四个主要销售国家中国、美国、韩国、印度，2019年的销量占比分别为18.7%、13.4%、18.1%和13.6%，中国依然是现代汽车的主力销售国家之一。

2001年的春天

“是世界更需要中国，还是中国更需要世界？”

这是一个无解却又时常被提及的问题，在这一纠结的背后，体现出了西方世界及周遭各国对中国崛起的复杂心态。

吴晓波老师在《激荡十年，水大鱼大：中国企业2008~2018》中谈到：在这十年里，中国经济总量超越了日本，制造业规模超过了美国，汽车产销量在2009年的赶超更是在底特律引起了巨大的心理震撼。

但如同美国政治家塞缪尔·亨廷顿所揭示的那样，一个大国的崛起，意味着新的利益调整周期的开始。这是一个漫长而充满着不确定性的调适周期，迄今，身处其间的各方仍未找到最合适的相处之道。

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自1978年以来，中国对外开放不断扩大，并于2001年加入了世贸组织。基于巨大的生产能力和消费能力，不同于美国在“二战”后的另起炉灶，也不同于英国和美国在各自主导全球化时的一家独大，外向型崛起的中国加入改变了经济全球化的既有格局，是为全球化的又一次高潮。

目前，中国许多主要产业本土企业实际上已经开始占据着最大的市场份额。从冰箱到电脑，从银行业务到快速消费品等这些需求极大的国内市场，相较跨国竞争对手，本土企业享有份额较大的“蛋糕”。然而，中国汽车企业在投资了数千亿美元后，它们到目前为止仍未达到50%的市场份额。

一个显而易见的事实是：跨国汽车制造商仍称霸中国市场。

入世近20年来，中国汽车产业发展迅速，但是成熟度和发展水平较低，尤其是初期采用“以市场换技术”战略，但是随着技术水平的提高、全球化竞争的加剧，过度依靠廉价劳动力和丰富原材料已经无法满足现阶段汽车产业的发展。

值得肯定的是，中国汽车制造商的表现的确令人刮目相看。

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在短短十几年间，中国品牌几乎是由零开始一步步构建起自己的乘用汽车品牌。如吉利和长城、比亚迪，以及长安汽车等，在每年以两位数增长的中国汽车市场，短短十年就迅速夯实了近25~30％的市场份额。

近些年，部分企业的研发实力也有了大幅发展，比如在新能源汽车的开发上已经取得了重大的突破，以比亚迪汽车为代表的技术型企业在动力电池、电机控制等方面取得了进步，以吉利汽车为代表的创新型企业在整车设计及制造方面取得了丰硕的成果。

不容忽视的是，随着中国人力资源和资源资本的上升，例如现代等跨国汽车企业在全球战略下开始逐渐把汽车制造产业向东南亚等低成本的新兴发展中国家转移，所以不断进行产业结构优化升级，“走出去”成为了现阶段中国汽车产业的必经之路。

其实早在1957年10月17日，约旦海外贸易公司订购了3辆解放CA10卡车，中国汽车首次走出国门；2001年奇瑞进入中东市场，拉开了其进军国际市场的序幕；2012年，中国汽车出口首次突破100万辆，中国汽车产业早已一步步“走出去”。

但中国汽车产业在全球化进程中存在着显而易见的问题。

包括全球化生产基地盲目扩张，但销量没有较大的突破，以及全球研发中心的协同性较差，同时缺乏为当地市场研发的针对性车型，然后更为重要的是，全球化集中在落后地区及新兴市场，还未进入欧盟和美国等发达成熟市场，特别是由于欧美的法规严格，国内企业技术积累不足等。

所以只有解决自主研发能力、创新技术，以及销售模式不成熟等问题，产业链上实现合纵连横，才存在着其真正走出去，拉动经济增长的可能。

随着关税下降、股比放开、“一带一路”和自贸区建设等扩大开放措施深入实施，中国汽车国际化发展有望迎来更有利的市场环境，而世界全球化的进程，仍将在各种力量的制衡中起起伏伏。

文/曹旻希