泰国舆论：为何普遍认为中国高铁不如日本？

20年11月26日，中泰高铁一期项目（曼谷—呵叻段）举行承包商合同签署仪式，此次协议签署里程为101.15公里，总金额约为87亿人民币。

这个由15年12月19日正式启动开工的建设项目，对于促进中泰地区互联互通具有重要意义，是中泰两国务实友好合作的象征与典范。目前，该项目仍在建设之中，并预计2025年建成投入运营。

泰国此次选择与中国合作，无疑是明智的选择。参与中泰高铁的竞标国有中国、日本、德国、法国，经过重重竞争和多轮谈判，该项目最终被中国拿下。

中国高铁，大国重器——中国“走出去”的四大名片之一

中国高铁的实力是有目共睹的，近年来，中国高铁与华龙一号核电、中国大飞机C919、包括油气运输、交通基础设施、水利工程等在内的中国基建项目，并称为中国“走出去”的四大名片。

2008年，中国建成开通第一条高速铁路——京津城际铁路，随后，在2009年中国正式提出了高铁输出战略，即提出了高铁“出海”战略，该战略总体上分两步，即“建造以中国为起点的跨境高铁”与“帮助他国建造海外高铁”两大步。

通过“将国内搞得热火朝天”到走出国门，同时，中国将理论与实践成果紧密结合，立刻投身指导新的实践，同年，中国确定了三条高铁规划战略——中亚高铁、欧亚高铁、泛亚高铁。

拥抱亚太，实现整个欧亚大陆的经济和资源整合，中国决心将“基建狂魔”的称号贯彻到底。

10年时间不到，14年京沪高铁实现盈利，截至17年年底，中国高铁运营里程达2.5万公里，超过世界高铁总里程的五分之三，近5年平均增长率达22.5%。

2004年，中国在引入日本高铁技术时，日本川崎重工的总裁曾十分耐心地奉劝了中国：“中国不用这么操之过急，日本新干线从时速210公里到300公里用了将近30年时间。”

然而，中国最终仅用6年时间就掌握了350公里的高铁核心技术，截至19年年底，中国高铁总运营里程超3.5万公里，占全球高铁总里程三分之二以上，该数据截至20年年底更是达到了3.8万公里。

在高铁出口这一方面，中国也马不停蹄地追赶着。仅就对东南亚地区的高铁辐射而言，中国就取得了不菲的成就。

13年10月，中泰两国签署了“高铁换大米”的合作协议，15年3月，中国与印尼签署组建合资公司协议，并于佐科访华时，印尼国企于中国国家发改委签署了《中印尼雅加达-万隆高铁合作谅解备忘录》，顺利拿下了雅万高铁项目。

雅万高铁的一大竞标正是中国与日本这个“师傅”的一次正面竞争，11年，日本就对雅万高铁进行了可行性分析。

但是由于日本对该项目的迟延，以及中国提出的低于日本新干线的优惠造价——“授人以鱼，不如授人以渔”，中国不仅向印尼输出高铁，并且在建造过程中大量请用印尼当地工人，这不仅减少了项目开支，带动当地就业发展，而且还初步实现了高铁技术的传输。

16年1月16日，雅万高铁正式开工，这是中国首个海外高铁项目，更是东南亚第一条涉及最高时速达350公里的高铁，它代表着中国高铁走出国门、走向世界的第一步。

20年11月，雅万高铁7号隧道和1号隧道相继贯通，21年4月30日，雅万高铁德卡鲁尔车站站房主体结构正式封顶，该铁路预计21年将实现通车。

中国高铁为何发展如此迅速？无外乎是中国政府的有效干预与激励、核心技术的突破、产学研的合作推进等等原因。但在泰国本土，却一直有一种普遍言论，即认为中国高铁不及日本，这种舆论又从何而来？其历史根源何在？

中日高铁发展比较——联系在泰国本土中日两国高铁舆论分析

自中国高铁事业飞速发展以来，中日两国在高铁输出产业上就存在着天然的竞争。其主要存在于三个方面的因素，即出口产业布局、技术更新换代、历史与政治因素。

在出口产业布局方面，中国高铁“走出去”进程起步伊始，主要是针对以泰国、印尼、印度、老挝、马来西亚、新加坡为主的东南亚国家，而中日两国身为邻国，在地理意义上的市场定位自然会出现重合。

日本对出口的目标市场做了极为细致的划分，例如，“南亚、西亚、中东、俄罗斯及其独联体”、“东盟区”、“中南美区”、“发达国家”和“非洲地区”这四大类板块。

其中，日本在亚洲地区有着切身相关的利益，且由于东南亚地区的经济相对落后和其快速发展的需要，在亚洲的高铁市场，中日必然有一场血战。

中国的高铁产业出口是由不断倒逼核心技术的革新意识驱动、国家战略政策坚定支撑的。

因此，2009年4月，同时期中国大力发展高铁出口事业之时，日本政府出台了“新经济增长战略”，该经济战略中明确涵盖了向海外出口高铁产品的基本内容。

在菅直人时期，更是将日本基础设施出口打包成“一揽子型基础设施出口计划”，鼓励日本出口新干线高铁技术、“环境城市”基础设施产业等等。

而身为前辈，日本对于东南亚市场的深耕显然更为提前，这也是在泰国早期舆论中，普遍认为中国高铁不及日本高铁的原因——中国是青出于蓝而胜于蓝的“后浪”，是后来者居上，而日本，则是在泰国社会其他领域早已盘根错节的“先手”。

日本主要在泰国的电力基础设施，智能电网，光缆，工业园区，防灾基础设施，废弃物处理，煤气化联合循化发电，供水系统和污水处理系统，电子政务，智能交通系统等项目都进行了重点投资，泰国社会随处可见的日本投资产业使得泰国民众对日本产品抱有天然的好感。

因此，中国能够在短短几年内，打通中泰壁垒，突破技术难题，以“大米换高铁”的政策优惠顺利使中国高铁走出国门，通向泰国，委实是一次大突破。

在技术更新换代上，中国虽然是后起之秀，但通过吸收日、法、德的高铁技术，在2010年时，高速列车时速就达到了350公里，超过了彼时日本新干线的最高时速330公里。

然而，面对中国突起的技术赶追，日本为了保住亚洲市场的几乎垄断地位，对中国高铁发起了恶意舆论攻击。

首先，日本方对中国自主研制的高铁进行了恶意抹黑，即污蔑中国高铁是“山寨”新干线技术的产物，并在中国京沪高铁既将向海外申请专利之时，大肆宣扬“抄袭”“山寨”言论，并通过外交手段对中国高铁申请专利表示抗议。

其次，面对中国创造出的“速度奇迹”，日方公开指责中国一味追求高速度，而忽视了列车的安全性，大力制造舆论，驳斥关于“中国高铁线路标准高于日本”的说法，显然是狗急跳墙之举。

在历史与政治上，在世界地图上，得见泰国的地理位置十分优越：位于太平洋和印度洋的出海口，可以同时连接日本、中国和印度三国，谁把握了泰国，谁就把握了“亚洲的肚脐眼”。

二战后，日本对东南亚国家进行大规模投资，其中泰国尤甚——彼时日本投资占泰国外资的70%-80%。日本长期进行“政府开发援助”项目，该项目是一个专门面向部分发展中国家的的援助模式，赠予金额占援助金额的25%或及其以上，为其日本高铁输出强势助力。

同时，由于泰国在19世纪末就形成了本国独有的“巧平衡外交风格”，这种“两头倒”的外交策略使得泰国在多次战乱中免受其害。

二战期间，泰国既与美军等盟军相互往来，保持表面友好，又作为日本的粮食和原料仓库，与反法西斯势力相勾结。这种墙头草行为使得泰国既逃脱了战后清算制裁，又在二战期间得以保住原有经济基础，为当今的快速发展蓄积基础。

因此，在大多数亚洲国家对日本军国主义痛恨不已、咬牙切齿之时，泰国人则不以为意，甚至由于两国相似的神性宗教信仰，对日本有着天然的亲近感。

尽管日本对于中国高铁技术日新月异的发展感到愤愤不平，但是日本对于泰国社会投资时的软实力构建仍然值得中国学习。

首当其冲的，就是要在合作时尊重泰国本土的宗教、文化传统。正是因为中国官方太过于“行得正坐得直”，才导致了在舆论的脏水迎面而来之时，那么无措。

尽管每次中方每次都会对无理无据的含血喷人一一驳斥，但从起点效应来看，话语初始主导权并不是握在中国自己手里，因此，对于泰国本土文化价值观表现尊重，对中国在泰务工的技术人员进行一定的文化技能培训，这是必不可少的。

将中国特色主义核心价值观与企业精神紧密结合，让中国“工匠精神”和中国高铁技术一同走出国门，走向世界，这是软实力构建必不可少的重要层面。