东非能否成就国际集装箱枢纽港？本文给出专业判断

最近做一些东非的港口项目，结合一些对港口航运业的了解，大胆的展望一下未来东非主要运输航线的发展趋势。

全球航运形势（每个绿点代表一艘船舶）

如今的航运形势

上图，绿色的都是由一个个小点组成，每个点代表一艘船，基本可以看到全球航运业的大形势。几条主要的航线也非常清楚。

中国沿海是非常活跃的区域，事实也是如此，因为全世界，按照吞吐量来排序，10大港口，有7个是中国的。

中国的铁矿石、石油运输，都是以亿吨/年来算的，支撑了几乎全世界最大的干散货、也散货泊位，都在中国。铁矿石主要来自巴西，太远了，需要大到45万吨级的船舶来运输。石油从中东来，需要30万吨级船舶。

另外一个重要的运输货类，就是集装箱，其实这个才是更加和国家经济、对外贸易挂钩的。石油和铁矿石的运输，和普通老百姓距离太远，而集装箱里面是我们需要的商品、是我们生产的商品，和普通百姓联系更加紧密一些。

那么去掉石油和铁矿石运输之后，世界前10位集装箱港口吞吐量排名，如何呢？中国还是占有7位。

中国为何海运量如此巨大？

在过去的一段时间之内，世界产业转移不断的发生。

第一次是欧美向日韩转移；

第二次是日本向亚洲四小龙转移，台湾、香港、新加坡、韩国；

第三次是欧美日、亚洲四小龙向中国沿海转移；

第四次是中国沿海向东南亚转移。

转移的是什么呢？加工制造业居多，劳动密集型居多。主要原因是追求降低成本。

第三次产业转移，使得中国沿海成为了世界重要的生产基地，生产全球都需要的商品。

而最需要的地方是美国、欧洲。所以，在这个阶段，两大航线非常重要：远东（中日韩）-美国、远东-欧洲。

像大西洋和太平洋，宽阔的地方，没有障碍，船可以散开了走，所以看不大出来明显的路径。但对于有强烈目的性，时间就是金钱效益就是生命的大船来说，两点之间，直线最短。所以即便在大洋里，也能看出主要的路径。

而有些地方，有天然的限制，比如马六甲海峡，那更加是国际主要航线的重要节点了。

区域主要航线

所以回到东非区域，可以看出两条主要的航运通道，过了马六甲海峡之后，分成两支，一个去中东红海、苏伊士运河，进入欧洲；另一个向非洲南部绕过好望角去了美洲（或者是过不了苏伊士运河的大船）。

集装箱运输，大船不会乱走小港，一定是走有运量的大港。而且时间的要求非常严格，所以不会离开主航线很远，去挂靠一个港口。

所以很多集装箱，需要中转，进而催生了大规模中转的港口。

区域主要中转港

上图标了位置的地方，都发展成了大型中转港，大船在这里停一下，集装箱下来，换成小船，再去最终目的地。因为大船运输便宜，又因为大船不会到小港，所以大量的集装箱们都需要倒船。

新加坡，上面提到，曾经承接过产业转移，而且守着马六甲主航线，理所当然的成为大集装箱港。（但如今和中国的港口相比，显得有些底气不足了）

新加坡港的船舶密度（每一个三角代表一艘船）

斯里兰卡，虽然国家不发达，要资源也没啥资源，要产业也没啥产业，但是在主航线上啊。所以也成为中转港，科伦坡和汉班托塔。

毛里求斯，一个很小的岛国，在非洲马达加斯加岛还要往东800公里，小到不太可能发展产业的小岛，也发展成为了中转港。

走国际航线的大船，12000TEU以上的，出了马六甲海峡，不是到东非就返程，而是继续走，就不太可能去达累斯萨拉姆港或者是蒙巴萨港，而是会停到汉班托塔或者毛里求斯的路易港。

未来发展趋势判断

加工制造业，都在追求着低成本，高利润。

在此趋势下，如何进行新的转移呢？

1）第一个方向——劳动密集型产业，向工资低的国家转移；占地大的，向土地便宜的国家转移；耗电高的，向电厂附近转移；运输需求高的，向大港口附近转移。

由于中国劳动力成本、土地价格等均大幅上升，所以，中国很多产业，向东南亚、非洲等不发达国家转移。

2）贸易壁垒导致的产业转移

由于国家和国家之间，有不同的关税差别，比如美国对中国的加税政策。

而对于一些欠发达地区，国际上普遍给与一些非常优惠的政策，比如免税。

举个例子，欧盟对柬埔寨实施的EBA（除武器外，全部免税）。

那么有些产业，当在一个国家加工制造，对外出口受到高额关税对待的时候，这一产业就有向没有贸易壁垒的国家转移的强大趋势。比如去柬埔寨开工厂。

由此，低端的加工制造业还将持续的向不发达国家转移。

而调研到一些服装加工企业，企业主坦言：目前东南亚一些国家成本最低，但未来非洲一定是产业转移的终点站。并且一些企业已经在布局非洲。

东非几国主要港口

1、吉布提

吉布提目前的区位优势不言而喻，处在中国经苏伊士运河到欧洲的重要通道上面。

所以吉布提在航运上，主要针对的功能包括：

1）中国——欧洲通道上的一个节点、枢纽

2）针对非洲东北部，尤其是内陆大国埃塞俄比亚的运输需求

2、索马里（一片空白）

连年战乱，使得这里几乎没法发展现代化港口运输业务，也许未来会不错。

3、肯尼亚

肯尼亚已有蒙巴萨港，近几年刚刚连通蒙内铁路（蒙巴萨到首都内罗毕）。

同时国家在开发新建拉姆港。

蒙内铁路是肯尼亚独立以来的首条新铁路，由中国企业承建，全线采用中国标准。但蒙巴萨港由日本企业运营。

新建的拉姆港还有较大的变数，但水深可满足世界最大的集装箱船。

作者在蒙巴萨港实拍

4、坦桑尼亚

坦桑尼亚有达累斯萨拉姆港和可能要新建的巴加莫约港，但还有较大的变数。

肯尼亚和坦桑尼亚两国港口形势有很大共性：

1）已建一个大港，能力基本饱和，发展空间受限；

2）努力开发新港，促进经济发展；

3）本国能力优先，尽量寻求国际上的合作；

4）区位上，两国都不在传统主航线，但是基本处于中国-非洲最近的位置。

未来发展展望

笔者大胆展望非洲港口航运发展（以集装箱为主）。

1、产业转移持续进行，使得非洲逐步成为吸引劳动密集型制造业的最佳目标

如果非洲能够抓住机遇，适当改进基础设施，大量发展加工制造产业，将会成为下一个“世界加工制造中心”。

非洲制造若能够得到发展，则非洲自身必将成为世界航运的重要节点，不需要依赖国际主航线，而会改变国际主航线。

2、中国的发展强大，使得中国成为世界上重要的商品消费地

中国人口众多，随着人均GDP的不断提升，消费能力不断提高，逐渐代替欧美，成为世界重要的消费地。

过去的10-20年中，欧美始终是世界主要消费地，中国是世界主要的“加工厂”，所以中国到欧美的国际航线，非常火热。

3、中国-非洲，将发展出重要的国际航线

如果未来中国成为主要消费地，非洲成为世界“加工厂”，那么中国到非洲将发展出重要的主航线，远东-马六甲-东非，或者组合其他的国际主航线，比如东非-远东-北美。

为了节省运输费用和时间，大船过马六甲海峡之后，一定会尽快到达非洲大港。而因为海运费用更低，所以这条航线的目的地将更适合在东非凹进的位置，陆运继续辐射内陆地区，或者换成中小集装箱船，喂给附近中小港口。

而由于运量巨大，所以这条航线一定会支撑最大的集装箱船型，因此对港口的水深要求同样非常严格。

未来可能形成的主航线

4、重大机遇的港口

非洲重大机遇的港口将主要是肯尼亚和坦桑尼亚，由于各自的老港均无法满足最大集装箱船型进港，所以各自新建港口的时机、规模、水深等因素，将成为相互竞争中的关键因素。

5、可能存在的变数

1）政局稳定、安全问题

非洲部分地区戒备森严

2）基础设施、教育水平、政策、管理体制等能否满足产业发展要求

非洲供水

3）产业转移状况

比如人工智能的发展，如果可以快速形成生产力，代替大量劳动力，是否可能出现产业由不发达国家回流到发达国家（高科技国家），而绕过了非洲，使得非洲错失发展机会。

注：

本文配图，地图类来源于船讯网和Google earth，本人添加标注；产业转移图来源于网络搜索；照片均为本人拍摄。

部分词条，如“蒙内铁路”，来源于网络搜索。