2019-2020：班轮业从追逐盈利到挣扎于债务

2019年，是班轮业追求发展、追逐盈利的一年。受到更高的运价和更低的燃油成本促动，班轮业的经营业绩总体提升，班轮联盟中只有两家班轮公司的营业利润报负值。不过，在各大班轮公司频发2019年“捷报”的同时，基于新冠肺炎疫情下的警告来了：当心债务，当心流动性。

2019班轮联盟内多家“盈”

2019年，在全球港口集装箱吞吐量仅增长2.6%的背景下，班轮业的经营业绩却总体提升，班轮联盟中只有两家班轮公司的营业利润报负值：阳明海运和HMM（曾名现代商船，2020年4月1日更名为HMM）。班轮公司的经营业绩受到更高的运价和更低的燃油成本促动。2019年，中国出口集装箱运价指数平均费率同比上涨0.6%，而船用燃料价格则同比下跌6.5%。
特别注意的是，新的会计准则——国际财务报告准则（IFRS 16），一方面助于提高班轮公司的营业利润；另一方面却增加高租赁资产班轮公司的负债比例以及利息支出。2019年，深受此影响的达飞轮船、阳明海运和HMM净利润为负值，其中达飞轮船和HMM债务压力较重。
2M+HMM联盟“一马独秀”

2019年，在2M+HMM联盟中，马士基净利润转正，HMM继续亏损并肩负高额债务，地中海航运未发布经营业绩报告。

马士基降本增效

2019年，马士基成本控制较好，经营业绩表现为营业收入下降，净利润由负转正。在2019年度，其营业收入388.90亿美元（2018年为392.57亿美元）；营业利润17.25亿美元（2018年为4.09亿美元）。2019年，马士基扭转连续三年的负值状态，取得5.09亿美元盈利（见表1）。

2019年，马士基海运业务营业收入284.18亿美元，微高于2018年的283.66亿美元。其班轮公司马士基航运在期间业务货量小幅降至2653.20万TEU（2018年为2661.3万TEU），收益为942美元/TEU（2018年为940美元/TEU）。受益于运力管理提升和汇率变化，马士基的海运业务在固定燃油价格下的单箱成本下降1.7%。

2月下旬，马士基以市场平均运量增长率1%～3%预估2020年业绩增长。但是，由于新冠肺炎疫情的爆发，马士基于3月中旬宣布停止经营业绩的预估。
HMM亏损收窄

2019年，HMM营业收入4.80万亿韩元（约合40.91亿美元），同比增长4.01%；营业利润-0.34万亿韩元，较2018年同期的-0.50万亿韩元有所好转。从净利润角度来看，2019年HMM亏损0.59万亿韩元（2018年亏损0.79万亿韩元）。
HMM在2010年代的10年中，连续亏损9年。一定程度上来说，或是2019年韩进海运的破产，“挽救”了这家高负债的班轮公司。2019年年底，这家在债务中挣扎多年的班轮公司资产负债率为557%。
2020年4月1日，HMM正式脱离2M+HMM联盟，携即将交付的20艘超大型集装箱船加盟THE联盟。
海洋联盟总体向好

2019年，海洋联盟中中远海控经营业绩大幅增长，达飞轮船在IFRS 16影响下营业利润同比大幅上涨，净利润同比大幅下跌；长荣海运营业收入下降，营业利润上涨，净利润大幅下跌（见表2）。

中远海控量价齐升

2019年，中远海控航运业务营业收入为210.11亿美元，同比增长26.9%；营业利润9.60亿美元，同比增长60.27%。2019年，中远海控旗下东方海外（国际）营业收入68.52亿美元，同比增长4.66%；营业利润2.93亿美元，同比增长39.23%。此外，2019年10月，东外海外（国际）通过售出长滩集装箱码头获得11.5亿美元的一次性收益。
2019年，受益于亚欧、跨大西洋以及亚洲区域内等航线货运量的增长，该双品牌运营班轮公司货运量与单箱货运收入均实现正增长。按可比口径计算，中远海控集运业务完成货运量2573.9万TEU，同比增长2.7%，其中东方海外（国际）完成货运量695.4万TEU，同比增长3.8%。中远海运集运国际航线收益为888美元/TEU，同比增长1.9%；东方海外（国际）收益为902美元/TEU，同比增长1.3%。不过，中远海运集运跨太平洋航线货运量大幅下降6.8%，至267万TEU！
新冠肺炎疫情下，中远海控着眼长远投资船队。3月10日，东方海外（国际）宣布，以7.78亿美元的价格订造5艘2.3万TEU型船。
达飞轮船量升价降

2019年，达飞轮船航运业务尽管货运量取得上升，单箱货运收益却报下跌，营业收入下降，净利润转为负值。2019年，达飞轮船航运业务营业收入231.33亿美元，同比下降1.46%；营业利润10.76亿美元，同比增长78.64%（2018年数据未按IFRS 16进行调整）。2019年，达飞轮船净利润-0.68亿美元（2018年为0.34亿美元）。特别一提的是，2019年达飞轮船以17亿美元收购的瑞士基华物流，为达飞轮船整体营收贡献71.21亿美元，使得营业利润增加0.61亿美元，却令利润大幅减少1.16亿美元，致总亏损达2.29亿美元。
2019年，达飞轮船航运业务完成货运量2155.7万TEU，同比增长4.07%；收益为1073美元/TEI，同比下降5.3%。
2019年，达飞轮船多方式着眼长远发展的同时，却遭遇债务猛增。根据该企业年报，2019年年底，达飞轮船的总债务正冲击200亿美元（2018年年底为91.8亿美元）。
长荣海运强势造船

2019年，长荣海运营业收入1905.89亿新台币（约合61.68亿美元），同比下降12.62%；营业利润49.33亿新台币，同比增长2391.41%。2019年，长荣海运净利润1.13亿新台币，同比下降61.56%。
2019年，长荣海运为夯实运力基础，订造10艘2.3万TEU型船。

THE联盟业绩参差

2019年，THE联盟中赫伯罗特经营业绩继续提升，海洋网联扭亏为盈，阳明海运仍旧难以逃离亏损的命运（见表3）。

赫伯罗特业绩向上

2019年，赫伯罗特因单箱运费的提高和严格的成本与收入管理，取得良好经营业绩。这家于2017年收购阿拉伯联合航运的班轮公司，2019年实现营业收入141.15亿美元，同比增长2.83%；营业利润9.08亿美元，同比大幅增长73.28%。此外，2019年，赫伯罗特实现净利4.18亿美元（2018年为0.54亿美元）。
2019年，赫伯罗特的单箱平均收益为1072美元，货运量为1204万TEU。该班轮公司平均运费的提升，主要由于其将更多精力投入到盈利性更高的航线市场。
2019年年底，德国富商Klaus-Michael Kuehne——瑞士德迅集团大老板，一跃成为赫伯罗特第一大股东（29.6%）。不过，2020年1月，南美轮船通过增持2.2%的股份，夺回第一大股东的位置（30.0%）。
海洋网联降本增盈

2019年，海洋网联营业收入117.24亿美元，同比上涨7.71%；净利润0.35亿美元（2018年同期为-5.94亿美元）。不过，海洋网联预估2020年一季度将亏损0.49亿美元。
2019年，这家由日本邮轮、商船三井和川崎汽船三家航运企业的集运业务整合而成的班轮公司（整合于2017年7月），主要着眼于降低燃油等成本。特别一提的是，在多家班轮公司大手笔投资安装脱硫塔的背景下，海洋网联“独善其身”，以提前采购低硫油的方式降低限硫规范成本。
阳明海运继续亏损

2019年，阳明海运营业收入1491.81亿新台币（约合48.27亿美元），同比上涨5.18%；营业利润-0.46亿新台币，相较于2018年同期的-57.34亿新台币明显向好。2019年，这家缘起于轮船招商局的班轮公司净利润为-43.10亿新台币（2018年为-65.91亿新台币）。
2019年，阳明海运实现货运量543万TEU，同比增长3.88%。对此，阳明海运表示，其在船队舱位数未增加的情况下，营运量与营业收入均有所增长。对于税后仍出现亏损的主要原因是，运营船队与集装箱租赁比例较高， IFRS 16影响期间损益约9亿新台币。
班轮联盟各班轮公司在2019年报出差强人意的经营业绩，但新冠肺炎疫情的爆发使得这些班轮公司充满忧虑。自1月下旬以来，各大班轮公司都在通过削减班期来应对疫情下货量的大幅减少。在此背景下，各大班轮公司更多着眼于度过眼前的危机，而2020年的盈利几成奢求。

2019班轮联盟外的“悲喜剧”

涉足主干航线运营而未加入班轮联盟的班轮公司，在连连上演“悲剧”；在运力总体供过于求的背景下，也有深耕区域航线的个体在连续放映“喜剧”。

全球主要班轮公司中，有着厚重历史的以星航运和太平船务因自身实力等原因未加入班轮联盟，几乎连年亏损。以星航运2018年以来与2M联盟加强合作，经营业绩有所改善；太平船务却困难重重，业绩向弱。
以星航运合作降亏

2019年，以星航运继续扩大与2M联盟在亚洲—北美航线合作的同时，拓展亚洲—地中海航线的合作，这些合作使得这家以色列班轮公司的经营业绩有所改善，但未能使其取得盈利。2019年，以星航运营业收入33.00亿美元，同比增长1.60%；受国际财务报告准则（IFRS 16）影响，营业利润1.49亿美元，同比大增282.05%。2019年，以星航运亏损0.18亿美元，但较2018年亏损1.26亿美元的状况已经显有好转（见图）。

需要特别说明的是，2019年，以星航运租入运力比例超过98%，受IFRS 16影响，其营业利润水平明显提高，但净利润水平难免降低。
2019年，以星航运在平均运营船队规模降至30.1万TEU的背景下（2018年为37.8万TEU），处理货运规模并未大幅减少，运费水平亦有提升。根据以星航运年报，2019年，其处理货运量282.1万TEU，同比下降3.19%；单箱收益1009美元，同比增长3.70%。
太平船务极力收缩

未加入班轮联盟的太平船务经营状况甚是艰难。这家新加坡班轮公司2016年亏损2.51亿美元，2017年盈利1.19亿美元，2018年上半年则亏损1.41亿美元，自2018下半年起，太平船务不再公布经营业绩。
近年来，太平船务一直通过出售资产维持运营，2019年以来则采取更强的收缩战略。2019年4月，太平船务宣布正式退出亚欧航线市场，5月，以38亿元向中远海运集团全资附属企业中远海运金融控股有限公司出售启东胜狮等5家企业的全部股权，以缓解财务压力；2020年2月，宣布退出跨太平洋航线市场，以及出售南太平洋区域班轮运营商Pacific Direct Line的股份，3月，分别以3.67亿和1.87亿美元向塞斯潘和万海航运出售4艘和2艘1.2万 TEU型船。
根据Alphaliner数据，截至4月15日，太平船务在营船舶111艘、37.17万TEU，以TEU计，租入运力占比59.7%。

万海航运继续增盈

万海航运是亚洲区域内航次最密集、服务网路最完整和载货量最大的班轮公司。2019年，由于亚洲区域货量继续攀升，万海航运的经营业绩大幅上升。2019年，万海航运营业收入23.61亿美元，同比增长6.64%；营业利润0.98亿美元，同比增长167.17%。2019年，万海航运利润继续攀升，盈利1.16亿美元，同比增长213.51%（见表）。

万海航运是中国台湾三家班轮公司之一，相较加入班轮联盟的长荣海运和阳明海运，其以不结盟的方式运营，以特长航线和专业服务取胜。无疑，在班轮业长期运力过剩的背景下，万海航运已成为行业的佼佼者。
3月，万海航运以1.87亿美元购入太平船务旗下两艘船舶：“Kota Panjang”轮（1.18万TEU，2017年交付）和“Wan Hai 805”轮（1.18万TEU，2018年交付）。
在各家班轮公司扩大租入运力的背景下，万海航运仍旧倾向以自有船舶开展生产经营。截至4月15日，万海航运在营船舶93艘、24.87万TEU，以TEU计，租入运力仅占35.4%。
海丰国际节节升高

2019年，海丰国际继续加强亚洲区域内航线网络布局，力行成本控制，经营业绩继续向上。2019年，海丰国际营业收入15.54亿美元，同比增长7.2%；营业利润2.98亿美元，同比增长18.03%。2019年，海丰国际利润继续攀升，盈利2.20亿美元，同比增长11.37%。

2010年代，在班轮业经历大亏损、大整合的背景下，海丰国际始终稳健发展，且10年中均保持盈利。根据海丰国际披露的历年年报，2010—2019年，其累计实现盈利13.95亿美元。

2019年，因有效运营，海丰国际货运量与单箱受益取得显著增长：货运量248万TEU，同比增长3.5%；单箱收益536.6美元，同比增长2.8%。
海丰国际也是奉行拥有船舶资产的班轮公司，截至4月15日，海丰国际在营船舶83艘、12.01万TEU，以TEU计，租入运力占23.9%。

2020班轮公司“仰望”流动性

2019年已然走过，多数班轮公司的经营业绩均在这一年有所提升。但是，2020年确是“更天换地”，新冠肺炎疫情下，包括穆迪等多家国际机构声称班轮业已现“韩进时刻”初象。

危机之下，正遭遇债务危机的班轮公司各显神通降低负债，而部分班轮公司也已未雨绸缪保持流动性。
班轮业的眼下困惑

进入2020年，除了HMM和太平船务的债务问题外，达飞轮船的债务问题也引发行业关注。

达飞轮船在2019年亏损2.29亿美元的情况下，总负债在年底达到195.14亿美元，同比骤增112.56%。受新会计准则——国际财务报告准则（IFRS 16）的影响，高运力租入（截至 4月15日租入运力占比62.8%）的达飞轮船全年利息支出达到14亿美元。2019年，达飞轮船竭力着重长远发展，斥资17亿美元收购瑞士基华物流。难堪的是，达飞轮船因瑞士基华物流在2019年亏损增加1.61亿美元，还需为支持其发展继续输血。
此外，达飞轮船5年内更有6个债券、总额约29亿美元到期（见表），穆迪却在连续下调该企业的总体债券的评级：2019年9月，评级从B1下调至B2，展望为稳定；2020年2月4日，展望为负面；4月1日，展望为“评分正在审查中”。

在评级被连续下调，新冠肺炎疫情持续蔓延背景下，达飞轮船难以在债券市场上继续获得融资，不得不做其他资金安排。该企业3月份表示，计划于2020年中期前筹集超过13亿美元现金和信贷额度，其中9.68亿美元来自码头资产出售（出售已敲定）。此外，达飞轮船于3月份将其5.35亿美元的信贷额度展期3年。
达飞轮船之外，HMM和太平船务的债务问题则是“老生常谈”。
早在2016年，HMM的资产负债率一度飙升980%；2019年年底，其资产负债率仍高达557%。HMM的负债不断添增：2017—2019年，其亏损额分别为11.0亿、7.2亿和5.1亿美元。在大幅亏损的背景下，背负高额债务的HMM又在2018年斥资28.34亿美元订造20艘超大型集装箱船。幸运的是，韩国政府主导的银行通过“债转股”连续助其消化债务。
HMM经过万般努力，于4月1日加入THE联盟时，却遇新冠肺炎疫情的快速蔓延。此种背景下，HMM看来仍要更多“寄望”政府的资助。
太平船务的债务问题也延续多年，从2017年开始，太平船务便通过售出船舶资产等获取流动性。据了解，2017—2019年，太平船务曾将约16艘船舶出售给中资租赁企业，包括民生租赁、中国船舶重工集团旗下中船租赁等。此外，前文已经有所叙述，太平船务2019年以来出售各类资产的力度更是加大。
1月1日IMO2020限硫令的实施增加了班轮公司的燃油成本，1月中旬有多家媒体曝露太平船务陷入“债务危机”（太平船务已对此辟谣）。3月23日，其控股的香港上市公司胜狮货柜公布，太平船务拖欠其1.47亿美元账款，且大部份已逾期。在疫情下，4月份，又有传言称“太平船务将申请破产”。4月10日，太平船务发表《严正声明》表示前述网络流传信息“均属捏造”。
班轮业的未雨绸缪

原本由于IMO2020限硫令的实施，以及中美贸易摩擦的不确定性，对于班轮业来说，2020年便是充满挑战的一年。然而，新冠肺炎疫情的突至以及由此引起的对班轮货运量的严重负面影响，导致每一家班轮公司均有可能面临流动性危机。
已经处于债务危机中的班轮公司正通过抛售资产等方式获取流动性，其他班轮公司也在未雨绸缪，努力平安度过这一艰难时期。
马士基是先发者，2月下旬，其通过由26家选定银行组成的银团获得一项新的50亿美元循环信贷协议。据了解，该循环信贷协议将成为马士基流动资金储备的一部分，期限为5年，最长可延长两年。该笔循环信贷协议将与马士基减排业绩挂钩。
中远海控已连续发行三期短期债：2月27日，发行20中远海控（疫情防控债）SCP001，规模10亿元，期限180天，票面利率1.82%；3月25日，发行20中远海控SCP002，规模10亿元，期限180天，票面利率1.75%；3月26日，发行20中远海控SCP003，规模5亿元，期限180天，票面利率1.72%。
此外，班轮联盟也对应急资金更加重视。4月1日，随着HMM加入，THE联盟应急基金从0.50亿美元增至0.75亿美元，该应急基金将在THE联盟成员破产时使用。目前，THE联盟各成员在该基金的份额分别为：HMM，2500.0万美元；海洋网联，2329.8万美元；赫伯罗特，1625.3万美元；阳明海运，1044.9万美元。
不过，从近年来韩国政府对于航运业和造船业的救助来看，“债转股”是快速减少债务的一大方式，更有利于企业的长远发展。中远海控也以增发股权的方式获取发展资金，2019年，中远海控通过非公开发行募资77亿元，促使其资产负债率在当年下降5%。
然而，无论班轮公司是“何方神圣”，2020年日子似乎注定难过。4月6日，海洋网联旗下1.4万TEU型船“MILANO BRIDGE”号（THE联盟共舱船）在靠泊韩国釜山港码头时突发意外，撞上多台集装箱桥吊。4月第二个周末前，地中海航运网络遭遇黑客攻击，导致其官网 msc.com和myMSC瘫痪（2017年马士基因遭遇网络袭击损失数亿美元）。