这一年，中外智能驾驶圈的高管人事大地震

若以谷歌启动自动驾驶汽车计划为起点，科技公司向无人驾驶终极目标进发的历史已达12年。

这一段见证自动驾驶技术由稚嫩趋向成熟的时间长河，由全球大大小小的科技公司及不计其数的研发人员汇聚而成。他们相互碰撞、交融、然后分离，成为新的组合。

而2021年，或是这一段长河的重要节点之一。

这一年，行业热望再燃、众公司跨界入局；也是这一年，还穿插着行业玩家自我反思、人事震荡的些许片段。

孔旗：原京东物流自动驾驶首席科学家——去向未知

新智驾获悉，京东物流自动驾驶首席科学家孔旗已于近期离职，去向未知。

加入京东物流之前，孔旗曾是百度自动驾驶初创团队核心成员之一。他在AI及无人驾驶领域深耕已近20年，产出过多篇业界高引用论文、拥有百项国际专利。

援引京东公开报道，孔旗曾带领京东物流打造出全球首款可在公开道路上安全行驶，且无安全员监管的自动配送车。

孔旗曾向新智驾表示，其认为包括自动配送在内，自动驾驶技术的落地大致会经历三个大阶段，也就是测试阶段、产品化阶段、大规模应用阶段。

“京东物流智能配送已进入第三阶段。”孔旗认为。

如今随着他的离职远走，京东物流的自动驾驶技术接下来该如何前进又成为了一个新命题。

肖军：原京东集团副总裁、X事业部总裁——去向未知

据悉，京东集团副总裁、X事业部总裁肖军于近期离职，京东集团副总裁、京东物流智能供应链平台负责人王强暂时接任其职。

肖军于2007年加入京东，曾主持京东物流“青龙系统”及仓储系统的设计开发。

2016年京东X事业部成立后，肖军担任该事业部总裁，负责京东无人车、无人仓以及无人机、无人超市等项目的技术开发。

对于自动驾驶的大规模应用，他曾公开表示自动配送车在20年内无法取代快递员。

原因在于，自动配送车在胡同等狭窄道路难以独立工作，因此需要快递员接力运送货物，这在经济和效率方面是最佳选择。

不过，肖军也曾信心满满地表示，将助推京东快速成为机器人产值、研发、应用规模全球前五的智慧创新型企业。

少有人知道肖军离开京东的真相，或许肖军正计划在另一处，实现其未竟抱负。

郝景山：原轻舟智航合伙人、商务副总裁——去向未知

新智驾获悉，原轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山已于近期离职。

郝景山本科毕业于清华大学物理系，他拥有超过20年的新技术行业落地及商务拓展经验，其行业经历覆盖交通监控、互联网金融、手机图像增强、安防智能摄像机、高级辅助驾驶、驾驶员监测、自动驾驶等多个领域。

同时，他是一名连续创业者，在加入轻舟智航之前，他曾是商汤科技的联合创始高管，也是国内自动驾驶公司Momenta的首位商务总监。

郝景山曾认为，无人小巴是自动驾驶最易落地的应用场景。原因在于，小巴拥有专用车道，且车速较Robotaxi更慢，安全性较高。

如今自动驾驶商业化曙光渐露，郝景山却选择离开。

古永承：原高新兴执行副总裁——现任中兴副总裁、汽车电子总经理

1973年出生的古永承本科毕业于电子科技大学，在香港理工大学获得硕士学位，于1997年加入中兴通讯。

在中兴通讯任职的20年间，他历任中国区技术商务总监、销售区域总经理、集团市场体系总裁助理、集团物流管理部副总裁、集团品牌副总裁兼新闻发言人，曾主导了中兴通讯车联网产品进军北美欧洲市场，以及与吉利汽车的战略合作。

2017年，古永承加入高新兴，负责集团战略、市场运营、品牌推广等方面的工作。在他的帮助下，高新兴的产业生态圈逐步打开，先后与华为、腾讯 、中兴等企业及运营商达成合作。

战功不俗的古永承，正是中兴新业务需要的良才之一。

今年3月，古永承返回中兴通讯，加入中兴当月成立的汽车电子团队。

中兴通讯曾多次传达其重视汽车市场的信号，其认为进军汽车市场可实现1000亿以上的年营收。

如今古永承回巢中兴，或将助中兴更易开拓汽车市场。

陈黎明：原博世底盘控制系统中国区总裁——现任地平线总裁

今年9月1日，地平线宣布陈黎明出任地平线总裁一职。

1995年，陈黎明在美国密西根州韦恩州立大学获得机械电子工程博士学位，随后加入博世集团，负责美国底盘控制系统相关工作。

从业近20年，他对自动驾驶行业也有着深刻认知。

他认为，自动驾驶从研发阶段至量产阶段存在三个挑战，分别为技术挑战、工业化挑战及商业化挑战。

技术方面，感知、决策、控制等难题已被逐步解决，但眼下仍处进行时。

工业化方面，如何满足所有法律法规的要求，实现产品大批量生产，以及降低产品价格等是自动驾驶公司需要解决的难题。

商业化方面，其进度与自动驾驶车辆成本、元器件成本强相关，不太可控。

“为汽车智能化时代的早日到来贡献力量。”这是他加入地平线的部分原因。

或许，相比于无人驾驶应用层，地平线这般更易实现商业化的供应链上游企业，是吸引其加入的另一个原因。

蒋京芳：原博世高级副总裁——现任禾多科技高级副总裁、合伙人

禾多科技在成立四周年之日宣布，前博世高级副总裁蒋京芳正式加入，担任其高级副总裁、合伙人。

蒋京芳于2000年加入博世集团，曾在博世集团德国总部担任事业部市场战略副总裁。

此后，她回国担任博世ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁。她曾带领博世ADAS业务团队从20人增至500余人，销售额实现超6倍增长。

她曾表示，合作、冗余与生态是发展自动驾驶的核心要素。而目前中国众多科技企业入局自动驾驶行业，在合作与竞争中逐渐构建出不俗的自动驾驶生态。

也或是这一原因，促使其离开博世，加入禾多科技。

陈奇：原华为自动驾驶研发部部长——现任极氪自动驾驶副总裁

2021年智能驾驶圈人事变动案例较多的公司，少不了华为。

11月初，极氪官方确认，陈奇已担任极氪自动驾驶副总裁，主要负责智能驾驶技术研发。

陈奇，2003年硕士毕业于西安交通大学，曾在中兴工作近两年，2005年正式加入华为。

2019年，陈奇担任华为自动驾驶研发部部长，负责华为自动驾驶产品研发。

据熟悉陈奇的人士表示，陈奇或是支持华为造车的一派，与公司理念不合是促使其离职的原因之一。

或许有类似境遇的前华为高管，不仅陈奇一人，他们也离开华为，加入造车新势力。

张晓洪，原上海华为技术有限公司智能驾驶产品部项目群总监，于今年4月加入蔚来担任高级产品经理。

张晓洪本硕均毕业于上海交通大学机械工程相关专业，历任上海华为技术有限公司高级软件开发工程师、鼎桥通信技术有限公司OSS产品总监等职位。

佘晓丽，原华为汽车BU首席功能安全专家，后加入蔚来，担任算法研究专家。

佘晓丽博士毕业于清华大学，曾在百度自动驾驶事业部担任一年的功能安全专家，后在华为担任首席功能安全专家和首席大数据应用专家。

数据显示，佘晓丽在华为工作近五年，与其相关的专利申请达五项，其中一项专利被华为布局至八个国家及地区。

姜军，原华为自动驾驶首席运营官，去向未知。

姜军于2005年在大连理工大学取得机械工程硕士学位后入职中兴。

2008年，姜军加入华为，负责华为高精地图、导航、工具链、自动驾驶云等相关工作。

彭学明，原华为融合传感负责人，去向未知。

资料显示，在2019年至2021年之间，彭学明共同参与申请的专利达12件，涉及目标识别、地图构建、数据融合等领域。

尽管多位人员出走，但华为智能汽车相关合作似乎并未受到较大影响。

今年下半年，长安汽车、华为、宁德时代三家公司联合发布汽车品牌“阿维塔科技”，并推出智能电动汽车技术平台CHN；今日，华为与金康赛力斯联合打造的全新品牌“AITO”发布，同时推出旗下首款搭载华为Harmony OS智能座舱的中型SUV。

而在近期，多次强调不造车的华为耗资1.88亿元在东莞竞得26万平方米产业用地，用于智能汽车部件制造，项目投资总额不低于24亿元。

华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，今年华为在汽车零部件领域的研发投入将达到10亿美元，研发团队将达到5000人。

胡成臣：原赛灵思亚太地区实验室主任——现任蔚来首席专家&助理副总裁

胡成臣本科毕业于西北工业大学自动化专业，在清华大学取得计算机系博士学位。

他曾在美国西北大学电子工程与计算机科学学院、清华大学、挪威科技大学、西安交通大学等高校研究及工作。

2017年，胡成臣加入由赛灵思与新加坡共和理工学院建立的联合实验室，担任赛灵思亚太区实验室首席工程师、实验室主任，他由此从学术界正式跨入工业界。

不少人士认为，胡成臣将推动蔚来芯片的研发工作。

去年10月，蔚来汽车被曝已规划自主研发自动驾驶计算芯片业务，该项目主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推进。

此外，蔚来成立独立的硬件团队“Smart HW（Hardware）”，并向美国硅谷招揽有相关背景的技术负责人。

胡峥楠：原吉利研究院院长——现任顺为资本投资合伙人

胡峥楠，曾任上海汽车工业技术中心工程师、上海龙创汽车设计有限公司技术总监、吉利汽车研究院（宁波）有限公司总监等职，拥有汽车产品开发和研发管理领域近25年的相关经验。

他加入顺为资本后， 原领克研究院院长康国旺兼任吉利中央研究院院长一职。

胡峥楠曾担任负责博越项目的总工程师，其主导设计的博越首款SUV在上市后连续两年成为吉利内部车型的销量冠军。

在胡峥楠任职吉利研究院院长期间，吉利跃升至国内自主品牌销量第一梯队。在2020年的世界500强榜单的汽车企业中，吉利为唯一一家民营企业。

胡峥楠加入由雷军与许达来联合创立的顺为资本后，外界视作其为小米汽车首次出现的关键人物。

目前，小米宣布其造车团队人数突破500人，其投资或收购的公司涉及半导体、成像雷达、高精地图、自动驾驶等领域。

夏一平：原摩拜首席技术官——现任集度汽车CEO

集度汽车成立后，重要管理人员陆续到位。

集度汽车CEO夏一平，曾任摩拜联合创始人兼首席技术官，被李彦宏评价为“懂车、懂互联网、有创业经验、有技术背景、有激情、有使命感，是非常适合和难得的人选。”

这或许是夏一平被选中，全面主导集度汽车的原因。

夏一平本科毕业于南京邮电大学，硕士毕业于英国埃塞克斯大学电信和信息系统专业。他曾加入中兴通讯负责软件开发、通信系统架构，以及产品规划和市场等工作。

此后他加入福特，主要负责智能车载系统在中国的本地化工作，并建立亚太车联服务部门以及开发AppLink及其相应生态。

2014年5月，夏一平任菲亚特克莱斯勒公司亚太区智能车联事业部负责人，随后联合创立非盈利汽车项目Opencarlab（开源汽车实验室）。据悉，他允许任何人使用该项目内的所有研究成果，致力于将Opencarlab打造为开放式造车平台。

夏一平加入集度汽车后，多位原摩拜单车重要人物也相继加入。

曾完成摩拜单车IT搭建的章华，现担任集度汽车IT总监；曾负责摩拜开放平台业务的陈超超，现担任汽车产品总监。

此外，有着丰富的体系搭建、市场统筹经验的罗岗，已加入集度汽车。

自2014年开始，罗岗在Uber中国任职，先后担任深圳城市经理和Uber中国南区总经理。在他的领导下，广州、深圳的Uber订单量曾排名Uber全球市场区域前十。

2016年8月，Uber中国被滴滴收购，罗岗随即加入滴滴，任职于后市场部门；

2017年7月，罗岗加入空客中国，任空客中国创新中心首席执行官。

近期，集度汽车副总裁及用户发展和运营负责人一职花落朱江，他将负责汽车营销、渠道、售后等市场体系的搭建，向市场推广“汽车机器人”。

在加入集度汽车前，朱江曾任福特中国电动事业部首席运营官。更早之前，他历任雷克萨斯中国副总经理、MINI中国品牌管理副总裁、亚马逊Kindle品牌营销副总裁、宝马中国副总裁、蔚来汽车副总裁等职位，其过往工作内容大部分与品牌营销侧相关

王伟宝，集度汽车智能驾驶负责人，曾在苹果自动驾驶团队工作。

王伟宝本科毕业于北京邮电大学，博士毕业于普渡大学电子和计算机专业。

2016年，他加入苹果自动驾驶团队，担任计算机视觉特别项目组技术负责人。

两年后，他离职苹果，于一家名叫Singularity.AI的医疗公司中任技术VP。

紧接着，他前往新石器无人车担任CTO，后加入集度汽车。

据悉，集度目前已有600多名员工，计划年底将团队扩充至1024名员工。

集齐多位行业专家，集度汽车的研发进度得以加速。

集度汽车曾宣布，其首款车型将于2022年亮相，2023年实现量产车上市，将搭载高通第4代骁龙™汽车数字座舱平台8295，以及集度和百度携手开发的下一代智舱系统及软件解决方案。

目前，集度汽车首款车型油腻模型“黑森林”制造完成，并已完成全尺寸的油泥模型风洞试验。

黄浴：原黑芝麻智能自动驾驶技术研究副总裁——现任挚途科技全球AI技术官和首席科学家

黄浴是深度学习相关领域一位研发经验丰富的老将。

在加入百度美国研发中心自动驾部门之前，黄浴曾先后在三星电子美国研发中心、华为美国研发中心、法国汤姆逊多媒体公司、英特尔美国总部等多家跨国公司担任研发工程师等职位。

加入百度后，黄浴任职百度美国研发中心自动驾驶资深软件架构师，参与搭建了百度阿波罗计划自动驾驶系统的软件核心架构，同时负责基于深度学习的环境感知多传感器（包括相机、GPS、IMU、毫米波雷达和激光雷达）标定、校准和数据融合等关键环节。

2018年，黄浴离开百度，成为奇点汽车美国研究与创新中心首席科学家，并兼任奇点汽车美国公司总裁。

然而，随着奇点汽车量产难问题日益严重，黄浴于去年11月加入AI芯片创企黑芝麻智能科技，并担任自动驾驶技术研究副总裁。

今年5月，黄浴加入挚途科技，担任全球AI技术官和首席科学家，主要负责挚途自动驾驶AI核心算法平台建设和前沿技术研究，实现商用车自动驾驶技术和产品的工程化落地。

顾维灏：原百度智能汽车事业部总经理——现任毫末智行CEO

顾维灏于2003年加入百度，期间负责百度 L3 级自动驾驶、车联网、地图等多项业务。

2019年，百度自动驾驶业务经历组织架构调整，智能汽车事业部被并入自动驾驶事业部，顾维灏不久后离开。

目前，顾维灏在毫末智行担任CEO一职，与长城汽车智能驾驶负责人张凯、长城汽车智能驾驶总监甄龙豹一同负责长城汽车智能驾驶研发的相关工作。

毫末智行成立于2019年，是一家自动驾驶技术公司，其前身为长城智能驾驶前瞻部。

据悉，尽管长城汽车为毫末智行的最大股东，但其为一家完全独立的公司，拥有独立的董事会与管理团队。

目前，毫末智行设立了面向乘用车和低速末端物流市场的双线发展战略。在顾维灏等人的领导下，毫末智行已有不小成绩：

乘用车自动驾驶领域，毫末智行相关产品已在2021年初搭载在长城的新车上面世。

物流车领域，毫末智行自主研发的无人物流小车已开始交付订单。

李鹏：原沙龙智行创始负责人——现任悠跑科技创始人、CEO

仅接手沙龙智行三个月后，原沙龙智行创始负责人李鹏选择离职，由原哈弗品牌总经理文飞接任其职。

李鹏毕业于上海对外贸易学院国际经济法专业，曾在2018年加入地平线，担任智能驾驶事业部总经理。

此后，李鹏加入长城汽车，负责推动数字化转型。在长城汽车任职期间，他创立了汽车智能网联数字化公司仙豆智能。

今年4月，李鹏创立智能电动汽车公司悠跑科技，近期正专注于开发电动汽车底盘。

悠跑科技的天使投资人包括地平线创始人余凯，复星汽车科技集团总裁王立普和前小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽等。

或是结构更为简化的智能汽车，使得他看到潜在的创业机会。

李鹏认为，由于智能汽车的软硬件分离，原本两到三年的汽车研发周期将缩短至12个月，开发成本将由数亿美元缩减至1亿美元。

而悠跑科技则试图通过“上下分体式开发”，打造具备硬件标准化、软件平台化能力的“UP超级底盘”，在缩短整车开发周期的同时降低制造成本。

潘震皓：原小马智卡 CTO——现任擎天智卡CEO

潘震皓，原小马智行卡车部门自动驾驶技术总负责人，现已离职并在北京注册“北京擎天智卡科技有限公司 ”。此外，原小马智卡美国团队的规划控制负责人孙又晗，也是该公司的发起人。

孙浩文，曾主要负责小马智行的国内规划与控制，现已加入自动驾驶公司千挂科技，担任CTO。

据公开资料显示，千挂科技CEO为曾担任IDG资本TMT副总裁、执行董事的丁飞，IDG资本曾投资小马智行的天使轮及A轮融资。

赵睿璇，曾担任小马智行负责战略合作和融资的副总裁 ，此前历任新浪战略发展总监、联想全球战略总监、麦肯锡项目经理等。她于7月23日成立“广州行猩科技有限公司”，切入自动驾驶电动卡车业务，原小马智行创始成员之一的肖波为联合创始人兼CTO。

以上离职的高管，多数曾为小马智行卡车业务团队成员。

小马智行卡车事业部于去年12月成立，由小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，在高峰时期，其团队规模一度高达百人。

针对近期人事变动情况，小马智行表示研发团队架构优化后，将调动全部研发资源支持乘用车及商用车领域的自动驾驶技术研发，并将持续增加对卡车业务的投入。

John Krafcik：原Waymo 首席执行官——去向未知

John Krafcik在今年4月宣布，其已辞去Waymo首席执行官一职，该职位由谷歌自动驾驶汽车项目的创始人之一Dmitri Dolgov和首席运营官Tekedra Mawakana取代。

他毕业于斯坦福大学，在硅谷工作过两年，在福特和现代汽车有着漫长的职业生涯，而且也表现出了出色的管理能力。

在福特，他一路做到总工程师的位置；在现代汽车，他作为北美 CEO，在其他汽车公司于 2008 年的金融危机濒临破产时，却实现了现代汽车的收入增长。

2015年，Krafcik加入了Waymo，成为Waymo的第一任CEO，当时Waymo还没有成为谷歌的独立分支，此后他一直领导这个部门。

此前，彭博社曾专门采访了 Krafcik 的 14 位老友，这些人在过去 30 年中与他的生活有很多交集。

在他们看来，这位身经百战的汽车公司高管正小心翼翼地驾驶 Waymo 这艘大船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。

“他这个人平衡能力相当惊人，”Krafcik 的长期导师 James Womack 说，后者在麻省理工时就与 Krafcik 携手工作。

除了John Krafcik之外，Waymo多位高管已相继离开。

其全球供应主管兼总经理Tim Willis ，在今年2月离职后加入机器视觉公司Aeva，担任供应链、制造和战略副总裁。

在加入 Waymo 之前，他曾在 Apple 担任全球供应链管理高级总监一职，也曾在 Lumileds、摩托罗拉和福特汽车担任高管。

此前，一直在 Waymo 担任财务主管和投资者关系主管的 Sherry House， 于今年 4 月离职，目前她担任 Lucid Motors 的首席财务官。

Sherry House拥有凯特林大学机械工程和工业工程的理学学士学位，以及密歇根大学的 MBA 和制造工程硕士学位。

她的金融职业生涯长达二十多年，曾在伟世通、德勤、Alta Partners 和通用汽车公司担任高管，负责为企业融资、推出新产品线等工作。

此外，原Waymo 未来汽车总监David Twohig，现已在法国的一家公司任汽车工程主管。此前，他曾任拜腾汽车总工程师。

前Waymo系统安全负责人的Qi Hommes ，现已成为Zoox的系统安全工程与分析总监。

她曾在福特、通用等八家公司工作。其中，她曾在苹果Titan项目担任系统安全工程师及工程项目经理。

Benjamin Lyon：原苹果Titan项目创始人之一——现任Astra首席工程师

今年2月，苹果自动驾驶团队元老成员Benjamin Lyon正式离开，加入商业航天创业公司Astra担任首席工程师。

Benjamin Lyon是苹果自动驾驶汽车项目的创始人之一，担任苹果自动驾驶硬件高级总监。在苹果公司工作的21年中，他从事了 iPhone 的指纹识别技术 Touch ID 研发工作，此后他加入苹果自动驾驶汽车团队。

同月，负责自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo离开苹果公司，成为Cavnue的首席技术官，Cavnue是一家专注于自动驾驶汽车安全的初创公司。

2018年，Jaime Waydo头顶Waymo系统工程师的光环，加入苹果公司的自动驾驶汽车项目。而在更早之前，她曾是NASA喷气推进实验室的一名首席机动性机械工程师。在她的主导下，曾经将“好奇号”火星漫游车送上火星。

曾管理苹果自动驾驶工程的Dave Scott离开苹果，加入医疗保健公司Hyperfine。根据领英显示，他还同时是生物技术公司 Alfred Mann Foundation的董事会成员。

此前，他曾担任Verb Surgical首席运营官和研发执行副总裁。

曾担任Titan项目副总裁的Doug Field加入福特，任职首席先进技术及嵌入系统官。

在福特，他将负责开发新一代“Blue Oval Intelligence”技术堆栈，及福特的嵌入式软件和硬件组织。

Doug Field有着三十余年的汽车行业经验，曾在苹果公司担任Mac硬件工程副总裁，被特斯拉挖角后负责特斯拉Model 3的生产工作。2018年末，Doug Field重返苹果造车项目，主管苹果汽车项目开发。

近期，前苹果特别项目组（SPG）工程总监 Michael Schwekutsch离职，加入电动飞行出租车初创公司Archer，担任工程高级副总裁。

在进入苹果工作前，他曾在特斯拉、保时捷、宝马等公司负责生产电力驱动系统，拥有100 多项与车辆设计相关的专利。其中在特斯拉，他曾作为工程副总裁参与 Tesla Plaid 系统的原型设计。

Archer 成立于 2018 年，正在研究垂直起飞和降落的电动空中出租车，致力于在短途旅行中运送乘客，避免地面交通以及传统燃油飞机和汽车产生的噪音和排放。今年9月，Archer 与一家特殊目的收购公司 (SPAC) 合并后成功上市。

谈及离职原因时，Michael Schwekutsch曾对媒体透露：“虽然汽车确实取得了进步，但看到真正气候改革的唯一方法是不仅让汽车更可持续，而且让每一种交通工具都更具可持续性。航空旅行有更可持续的机会。”

苹果自动驾驶汽车项目的高管团队相继离职，或许原因在于项目推进缓慢。

在整车制造方面，苹果仍在寻找合适的合作伙伴。

苹果先后与现代、日产商讨为苹果组装汽车，苹果甚至计划为现代集团旗下的起亚汽车投资近36亿美元用于生产设施建设和汽车开发等工作。

但是，现代与日产都因不同原因中断了与苹果的商讨。

据日本《日经新闻》此前报道，苹果与至少6家汽车厂商谈判生产苹果汽车的事宜。

另外，苹果汽车标配的自动驾驶功能研发缓慢，或许也是其中一大原因。

根据加州机动车管理局发布的2019年自动驾驶汽车测试数据显示，苹果自动驾驶汽车的MPI排名倒数第一。

在关键领域长期落后的苹果，或许已将离职高管的耐心消磨殆尽。

Christopher Moore：原特斯拉自动驾驶软件总监——现为苹果Titan项目负责人之一

Christopher Moore于2014年在特斯拉工作，五年后担任自动驾驶软件总监。加入苹果后，他将听命于前特斯拉Autopilot团队的Stuart Bowers。

在特斯拉工作期间，他曾多次与马斯克唱反调。

Christopher Moore曾对马斯克宣传特斯拉即将实现L5级自动驾驶的行为公开批评。也曾向美国加州机动车辆管理局官员表示，特斯拉在今年实现全自动驾驶的说法“不符合工程领域的现状”。

而在近日，前苹果全球电池开发负责人Soonho Ahn离开供职三年的苹果，加入大众电池部门PowerCo担任首席技术官，负责电动汽车的电池研发。

Soonho Ahn曾在韩国最大的食品生产制造企业CJ第一制糖株式会社担任研究工程师，负责包括抗生素有机合成等在内的产品开发。

在食品公司工作三年后，他成为奥本大学空间动力研究所化学工程系的一名教授，主要从事碳复合材料作为二次电池、燃料电池、双层电容器电极的研究。

或是这一份经历，帮助他打开前往LG 化学的大门。

在1996年到2014年的LG化学工作生涯中，Soonho Ahn一直领导锂离子和锂聚合物电池的开发，并在安全性改进、高容量负极、正极材料和高压电解质方面进行研究。

此后，他辗转进入韩国蔚山国立大学、三星SDI、苹果。目前，其已前往德国，效命大众电池子公司大众AG。

此外，苹果也积极向车企高管递出橄榄枝。

今年年初，保时捷卡宴 Bei Porsche AG 产品线的前副总裁Manfred Harrer加入苹果。他曾在宝马工作超7 年，在奥迪工作超2 年。

2016年，Manfred Harrer 加入保时捷负责汽车整体底盘开发，在前往苹果工作的前几个月被升为卡宴副总裁。

行业专家曾估计，他在保时捷的年薪超60万欧元，而苹果可能支付Manfred Harrer 超过100万欧元的年薪。

Ulrich Kranz，今年6月加入苹果电动汽车项目，他曾是宝马 AG 电动汽车部门的高级管理人员，负责开发宝马i3和i8。

2017年加入法拉第未来任首席技术官3个月后，他参与创立电动汽车初创公司Canoo。

据报道，因苦于技术和生产汽车的能力不足，Canoo内部已讨论将公司出售给苹果或其它公司。

9 月，曾在奔驰担任近四年开发工程师的Anton Uselmann加入苹果造车团队，担任产品设计工程师 。

多位行业大牛加入后，苹果汽车近期传出佳讯。

援引彭博社一位接近苹果的消息人士透露，苹果预计在2025年推出首款汽车，且以全自动驾驶为目标，摒弃半自动驾驶假设。

苹果这只狼，终究小步快跑赶来。

沧海横流安足虑

水流则清，人动则活。

全球智能驾驶圈频繁的人事变动或能为汽车行业带来新的活力，行业格局也或能因为每一次重新组合而重塑。

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