面试问题荟萃，船长应战必备，来自亲身经验总结（干货供收藏）

我有30多年自由船员经验，几乎每条船上船前都要经过面试。面试者有中国人，印度人，缅甸人，台湾人，新加坡人，有的直接用英文面试，有的掺杂中文。按照经验，首先对方对服务簿记录的资历有兴趣，然后，有的就是在挑选，有的是真的需要你，只是例行管理规定需要。不同的意图，面试的内容就可以看出来，有的甚至是故意刁难，甚至面试人都不知道如何回答。

总之，面试是比较令人烦恼之事。本人最近整理了一下真实的面试经历，供同仁参考，除了一些基本业务，有时候真的需要了解对方的意图。面试才能成功。或者你干脆不要参与面试，否则比较尴尬。

1，在PSC检查中，如果检查官签发30项目后提交船长要求签字，船长如何应对？

答：（不要签，在PSC官员没有下船前报告有关方及时采取弥补措施和PSC官员沟通解决）不知道有用没有？

2，CAPESIZE船舶抛锚时采取松锚链的方式或者LET GO方式，哪种更容易造成锚机损坏？

答：（LET GO更好，因为松锚链负重时间长，特别是流急海区容易拉坏锚机）看抛锚水域海况和水深以及余地情况了？

3，如果船舶左锚链几乎全部下海拖地（未丢链），而左锚机损坏，请问如何采取应急措施？

答：（将右侧锚机马达拆解安装到左锚机将锚链收回）这个是匆忙慌乱中的吗？

4. 新版2018垃圾排放有哪些变化？

答：（由9类变为11类，将货物残渣分为两类专门记录到附录二中）2018年3月1日生效的。

5. 在锚地如果待的时间比较长，而锚地又距离最近岸边小于3海里，请问食品垃圾如何处理？

答：（收集到袋子中冷冻，放在外面容易发臭）

6.如果即将靠泊时发现油水分离器坏了，如果有PSC在靠泊时上船检查，请问船长如何处理？

答：（如实报告PSC官员，提供修理证据或者船旗国担保）

7.锚泊中发现一船失控向我轮撞来，应急反应措施是什么？

答：（紧急备车起锚靠锚链变化，减小碰擦程度）

8.卷钢装载，上面一层是否可以靠近HOPPER TANK两侧斜坡板？

答：（不可以，局部强度不够）

9.CAPSIZE船舶压载水如何更换，是OVERFOLLOW OR EMPTY/REFILL?

答：(根据压载水管理计划要求做，并不一定是OVERFLOW）

10.如果发现本航次不满足租家的航速和燃油消耗要求，如何处理？

答：（晚定速早结束，实在不行怪天气，但气导有天气跟踪，所以修改实际航行时间比较重要）

11.完货后如果租家要求船长将原始提单携带随船，船长怎么做？

答：拒绝(On board B/L allowed subject charterers providing LOI directly to Owner and complete set of Original B/L to be carried onboard).

当装卸两港距离较近时，发货人通常要求以随船提单的方式交货，这时船长应注意核对收货人的真实性，并在提单上签署批注：“ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAINED ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERER，THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID。”

12.船舶离港后都在特殊区域内，请问洗舱水如何排放？

答：如果下一港有接收应收集到下一港排放，否则才可以在要求的12海里外排放（无化学性污染的）。

13.中国排放控制区是哪些？

答：长三角、珠三角、京津渤海、海南，以及所有沿岸划定的从南到北的区域（见2018海事局通告）

14.A类散货发货人提供的单据如下：货物平均水分含量证书为7.5%（有效7天），适运水分限量证书（TML:Transportable Moisture Limit有效半年）标明流动水分点（FMP Flow Moisture Point）8.0%以及货物信息资料和货物声明。请问是否可以接受装载：

答：不能，因为TML为FMP的90%。流动水分点是达到流动下的水分含量。是最大含量。平均水分含量不能大于限量。

15.如何确认航次任务中的货物是否可以满足装载要求：

答：查看BC 或DG证书是否允许此类货物在本船装载，然后看BC CODE货物特性是否满足本船要求，如果BC CODE查不到此类货物信息，可以查看类似的货物信息，或请各方提供担保，证明可以装载。

16.货物装船后发现短少而船舶急需要离泊，船长如何应对？

答：（提交声明获得船东或者租家允许，提单正常签发，P&I允许配额为短少80%，而国际惯例为30%，所以货物短少只要在赔偿或者允许范围内，可以签单。货物短少属于P&I保赔范畴）。

17.船舶靠泊期间突然失控，要求拖轮协助，但是拖轮要船长签救助单，船长如何应对？

答：严格意义不属于海难救助范围，不能签，但是不签单无法解决目前困境，所以船长可以签但因不太明白或不能及时思考是否签的合理请注明ONLY RECEIPT。事后立即转告船东采取应对措施防止不必要的利益损失。

下面来理解一下海难救助合同定义和内容：

纯救助以外的海难救助均需订立海难救助合同，海难救助合同主要分为雇用救助和"无效果，无报酬"的救助两种合同形式。

雇用救助合同指救助人与被救助人约定由救助人对遇险的船舶或其他财产进行救助，由被救助人依救助人所付出的人力及设备等支付一定救助费用的协议。依此种救助合同，无论救助人的救助是否成功，被救助人均须支付约定的救助费用，由于救助人收取救助费用的风险小于"无效果，无报酬"的救助，所以雇用救助所能获得的救助费用也远远低于"无效果，无报酬"救助所取得的救助报酬。雇用救助的作业指挥权一般在被救助一方。此种救助方式主要用于海难或意外事故发生在离港口不远的地点，所需要的救助也只是拖带服务且救助成功的可能性较大的情况。严格地说，雇用救助并不是海商法中的海难救助，雇用救助合同的标的是一般的劳务服务，救助费用依据的是救助人所提供的人力、物力及所耗费的时间。因此，有关的法律问题主要是依民法中关于劳务合同的规定。

"无效果，无报酬"合同是海上救助中使用得最为广泛的合同形式，它是以"无效果，无报酬"原则为基本指导思想，确定海上救助当事人之间权利义务的海上救助合同。这种开价比较高。

18.船舶安装压载水处理系统(BWMS)后应如何满足规定要求？

答：船只必须随船携带由经认可的管理机构核发的压载水处理系统的型式认可证书、经过批准的技术证明文件、处理系统的操作手册以及经过初始检验核发的国际压载水管理证书以证明船只符合D-2标准。在2017年9月8日之后新建的船只都将需要安装压载水处理系统。在该日期前新建的船只，如果没有安装，也需要在规定的时间内进行相应的加装。

A.处理技术：

各个压载水处理系统都有其基本特性，这些特性可能会对特定类型、航线或压载水流量的船舶有一定影响，也即对处理系统的适用性有一定影响。基本处理方法和技术可分为：

• 机械法 (过滤或分离)

• 物理消毒法 (紫外线照射、气血现象、脱氧等)

• 化学处理法(抗微生物剂和药剂)

B. 取样：

系统布置中应预先考虑安装取样装置，以用于港口国或主管机关授权管理人员检查等目的，确认符合压载水公约D2排放标准。取样位置和取样装置的布置应符合IMO压载水取样导则(G2)的相关要求。

C.控制和监测:所有处理系统一般应在压载系统控制板附近设置一个遥控操作板，也可将此控制板组合在压载系统控制板内。遥控操作板通常包括处理系统的开/关控制、阀和系统操作状况指示灯。大多数处理系统都在设备附近提供了主控制板，以便于机旁操作和监测系统工作状况。船东可要求将控制系统、警报系统以及监测系统组合在一起以方便管理。

19.船长如何应对PSC检查？老生常谈还是有人再问

答：做好日常工作（有备无患）：证书文件，维护保养，体系记录，演习训练（职务人员的操作），培训，清洁卫生，了解港口特点，积极迎检（立即告知管理公司），沟通和处理，缺陷纠正，总结汇报。

20.作为船长如何管理船舶？有的船长靠的是运气。稀里糊涂的反而没事。你怎么看？

答：以身作则，带头执行公司规章制度，认真执行体系内容；业务水平要高，全船计划安排心中有数，大事小事一一记录，逐项解决，开展积极的全船娱乐活动，保持清洁卫生的船风船貌，协调部门之间的关系，留住优秀船员，稳定船员队伍，尤其是骨干船员。生活上体贴船员，工作上严格要求。平时多训练学习了解，安全问题不可掉以轻心，充分利用团队的力量共同管理船舶。人品素质要经得起考量。

船长具有下列素质和才能。

20.1. 高度的责任感和使命感。

20.2. 渊博的航海知识丰富的实践经验娴熟的驾驶技术。

20.3. 反映敏锐、机智果敢、冷静客观的组织指挥能力。

20.4. 勤奋严谨的工作、学习和生活作风。

20.5. 平易近人待人以诚善于用人的崇高品德。

20.6.不畏艰险临危不惧处惊不变、指挥若定的气质风度。

20.7. 胸怀全局的宏观战略头脑从细微小事抓起的战术意识

这个把船长描画的成神了，实际中有没有符合这样的人？当然自己首先做人要端正，靠耍点小心眼的那船上管理就比较乱了。做事要有经验才行。安全航行靠的也是经验。还有要遇到合适的部下协助也就是要依靠团队合作。

20.8船长要摆正位置，自己不再是甲板部的部门长而是一船之长，因此处理问题不能有偏有倚，特别要处理好与轮机长的关系，第一是尊重，第二是沟通。但是轮机部都把船长放在甲板部来看。

20.9在当前航海手段越来越先进的条件下，船长与船长之间的差异已不再是业务能力的差异而主要是管理能力、协调能力、外事关系能力方面的差异，因此要十分注重船舶管理及船风的培养。

3.0注意树立自己的威信：（1）人格要高，不要与弟兄们争利益，适当时要作一些自我牺牲；（2）决策要果断，不能拖泥带水；（3）业务要精，不能出低级错误。
4.摆正安全与效益的关系，一般新船长胆子较大，但要胆大心细，没把握的事要认真权衡，必要时向公司请求技术指导和帮助。

21.船长商务：

21-1：EOSP AND SOSP船舶定速（航次开始）和航次结束时间问题;

答：晚定速，早结束，方便满足油耗要求。

21-2:DELIVERY AND REDELIVERY交船和还船时间问题，

答：一般在最后一个海上引水登船离船时间,还有的在港口或者泊位

DELIVERY: DLOSP 1SP India – Japan range at any time, day/night, SHINC.

RE-DELIVERY: at dropping last outward sea pilot or passing one safe port（DLOSP）

21-3:TENDING NOR AND RETENDING NOR准备装卸货通知书的提交时间：

答：抵达第一引水站、港界、锚地时间，如果第一次提交没有通过，需要第二次重新提交，但一般备注：“This Notice of Readiness is tendered strictly without prejudice to any previous Notice(s) of Readiness tendered”.

21-4:ORIGINAL BILL OF LADING AND LETTER OF INDEMNETY？

答：（如果没有提单上船，需要提供保函，是租家提供给船东，然后船东提交给船长） 。

21-5：DEADFREIGHT亏舱如何处理？

答：要求SHIPPER提交LETTER OF GUARANTEE,船长提交LETTER OF PROTEST

21-6:CARGO DISCREPANCY货物短少如何处理？

答：提交吃水线照片，提交LETTER OF PROTESTS,吃水计算和稳性计算书内容。

有关货运单证上的货量是以码头设备的计量为准时，比如在南美装粮时，往往会出现短货的情况。按南美一些国家（如巴西）的航运惯例和相关的法律，货物数量是以岸上的数字为准（Shore Figure）的。通常发货人（Consigner）为了利益，常常出现实装货量不足，即岸数与水尺检验（Draught Survey）的数字不同。笔者曾经在巴西桑托斯(Santos, Brazil)装黄豆时，便出现该情况，当时船上进退两难，如果要求船东互保协会的介入，互保员会要求在提单上加批注，而发货人一定不会同意签发不清洁提单，要是双方争执不下的话，会耽误船期，给公司造成损失。因此我个人觉得：
如果数字差别在0.1%之内，发货人的数据是可以接受的；
如果数字差别在0.1%--0.5%范围内，提单应注明 “SAID TO WEIGH”或“SHIPPER`S WEIGH”；
如果货差量超过0.5%时，大副收据应如实批注，并及时告知航运部；同时向租家和代理递交船长声明（Letter of Protest），并要求租家出具保函。为了不影响开航，应授权给代理签发提单

21-7：STEVEDORE DAMAGE TO VESSEL如何处理？

答：要求签署事故报告（24H之内有效）INCIDENT REPORT,PHOTO OR SKETCH ,CALL FOR A SURVEYOR.If the stevedore refuses to sign, even for “receipt only”, the Notice should be endorsed by the Master, “This notice was presented to (state whom) at (date and time), but signature was refused, even for “receipt only”. Master should sign, date and stamp the form and hand over copy to the agents, taking their acknowledgement

22.船舶旋回圈直径一般是船长的？

答：2-4倍 或一般3倍船长

23.船舶出现紧急情况船长的首先反应是：

答：救人。

24.How do you understand the master’s overriding authority under emergency situations?船长绝对权力是？

答：If the situation and time permit, the master should always report to the company first before taking actions. However, when the ship is in immediate danger, the master shall exercise his overriding authority and take whatever actions necessary in dealing with an emergency situation in order to protect the safety of the seafarers, the cargo, the vessel, the port and the environment without considering too much the demands of the ship owner and the charterer. Nevertheless , the master should report to the company in detail what has happened after the event.

体系强调的紧急情况是指涉及危害船员，货物，船舶，港口和环境安全的时候才行驶船长的绝对权力。当涉及商务、或别的情况时并不能随意行使绝对权力。

25.ECDIS 安全设置问题要注意哪些？

答：要根据船舶吃水进行设置，同时满足体系定位标准，否则容易被PSC定位为缺陷。

Safety Contour:1.1draft+squat+ukc（实际显示不一定和设置的一样，等于或大于设定的值，因为只有固定几个数字，2,5,6,10.20.30等，如果不设置则默认30米）

Safety Depth:same as Safety Contour setting.

Shallow Depth:draft+squat+ukc(有的体系要求等于Safety Depth)

Deep Contour:2draft

(UKC一般大于10%Draft;Squat根据速度，方形系数等计算；还有要考虑CATZOC.)船长要对此发报。