一落千丈的波音

3月21日，东航一架搭载了132人的波音737客机在执行昆明-广州的航班任务过程中，于广西梧州坠毁。机上132人中，包括旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。

而根据此前民航局发布会上公布的数据显示，截止至2022年2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间突破1亿小时，创造了中国民航历史上最好的安全业绩，也创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录。

直到此次飞机失事，中国已经连续12年没有发生过重大民航事故。

飞机是世界上最安全的交通工具，按照国际航空运输协会前不久发布的2021年商用航空安全指标数据，每百万次的飞行总事故率为1.01，也就是说，每99万次飞行才会发生一起事故。即便是一个人天天坐飞机，也要10078年才可能遭遇一次致命事故。

但每一次致命事故的发生都意味着许多生命的意外逝去，还有许多家庭的突然破碎。

如何从悲伤故事背后找出问题？怎样做能够尽可能规避空难风险？——这也许才是每一次空难伤痛之余留给人们最正面的启迪。

“对恶劣天气飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”张川是东方航空公司的资深机长，在他十多年的飞行经验中，飞机员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它。

每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，在中国，机长还会收到一份是否起飞的建议。不过，最终起飞的决定还是由航班机长决定。机长考虑的因素会很多，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件…… 而此类航班延误则将统一告知旅客“由于天气原因”。

来自深圳航空的737机长曹梓鑫则指出了一些恶劣天气违规飞行中隐含的人为因素——在很多空难事故中，旅客提出的“特殊诉求”会迫使机组冒险违规。

“飞行员在夜间工作时更容易困乏，人们会发现很多夜间飞机事故是由于飞行员缺乏警觉或者反应迟缓造成的。”德国航空事故数据评估中心的负责人瑞奇特（Richter·J）告诉记者。

2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。

采访中，多名飞行员均承认了“机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天”这一说法。亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。一次，家里有急事需要处理，只睡了三个小时的他仍去值飞了夜班。“那次飞行状态真的不好，好后怕！夜班后总让我有种心力交瘁的感觉，毕竟人不是机器。”

但航空公司可不是这么考虑。“与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上再跑两个航班赚钱。”曹梓鑫说，这就是航空公司运营“红眼航班”的初衷。但出于安全考虑，如今越来越多的航空公司夜间航班的安排更合理了。

工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。在夜班时，机组成员往往晚上9点左右开始上班，11点飞机从深圳出发飞往东南亚某机场，飞行时间3小时左右。而到达目的地后，机组成员便可以休息了。飞机则由另一队机组成员开回深圳。

就算机组工作质量得到了保证，夜间飞行仍旧存在一些难以规避的短板。张川发现，夜间空管人员会变少，一般就是以值班形式存在。而从事航空管制的Ray表示，虽然机场救援是24小时待命的，但夜间航班一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。

在手机APP上查询航班信息，要乘坐的是有16年机龄的老飞机，能保证安全吗？

屌丝准备穷游，全程购买廉价航空机票，是不是生死只能看命了？

以上这些问题，或许是很多人在准备乘坐飞机前内心中闪现的疑问。本着珍爱生命的原则，是否挑选一个最佳机型就能够保障人们的旅途安全呢？在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒（David Miller）看来，这些旅客想太多了。

“人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此它的安全性能肯定更好。这也许只是种偏见。”在米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，更在于飞机保养的好坏。只要保养得当，工作30多年的老型号飞机仍能安全飞行。

由于工作需要，曹梓鑫多次在国外搭乘飞机，看着那些经历20多年风雨仍旧内外保养如新的飞机，这位中国机长内心一次次由衷赞叹。“国内的新飞机，不好好保养，不出四五年就会出现很多问题。”他告诉记者。

中国的老龄飞机其实不多。根据2021年的最新数据，目前国内航空公司的平均机龄不到8年，民用客机的平均机龄普遍较低。也有机龄较老的飞机，超过20年的飞机尚在工作，但多用作货机。

作为民航飞行员，他们更愿意驾驶经过数年运营测试的老机型。“所有飞机的安全都是摔出来的。737摔了很多，空客也摔了几架。”张川说，“787作为新机型革新了很多操作系统，但新系统需要时间去衡量其稳定性，比如早前787机型的电池系统就发现了问题。”

近些年开始投入运营的国产飞机也面临同样的问题——与欧美成熟机型相比，国产机型似乎显得经验缺乏。

关于机型的重新认识还能打消人们另一种偏见：很多人认为廉价航空因为价格低廉因此安全性也随之缩水。对此，米勒予以否定。

廉价航空始于上世纪七十年代，以“低票价、少服务、机型单一”为主要特色。春秋航空股份有限公司副总裁王煜对本刊记者解释，廉价航空的飞行员就开一种机型飞机，维修员就专门修一种飞机。一方面保养维护标准化，不容易出现差错，另外，遇到问题也能集中力量去解决。

Tod在亚航工作8年，一直驾驶737型号客机。在近两年亚航出于舒适性购买320机型之前，737是亚航的唯一机型，美国西南航空公司至今仍然只采购波音737-700。

“廉价航空节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”Tod说，很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。还有些航班不提供空中餐饮服务，使飞机的设备配置减少了配餐间、配餐车的投资，同时免去配餐装卸，缩短飞机停场时间，降低了停靠费用。而各公司所通用的策略是减少空乘人员的数量。

现实中，旅客几乎没有选择机型的空间。一般来说，各航空公司都安排大飞机（波音747和空客777等机型）飞国际和洲际航线，而中小型飞机（波音737和空客320等机型）往往飞国内航线。但假如你能够选择，几位机长意见是：大飞机比小飞机抗震能力更强，飞行更平稳。而同等大小的机型，空客A320比波音737座位空间更宽敞。

瑞奇特所供职的德国航空事故数据评估中心（JACDEC）每年会综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行评估。

根据2021年的排名，阿联酋航空是目前全球最安全的航空公司，它在前一年的评选中也位列第一，紧随其后的是荷兰航空，以及美国的捷蓝航空、达美航空。

瑞奇特多次向记者强调，航空公司的运营状况和公司所在国家的民航管理情况是JACDEC衡量安全性时非常看重的指标。

在马航MH370失联后，全球最大、最专业的封闭性航空论坛Airliners上就有用户质疑这是否与马来西亚航空当年公布的惨淡年报有关。论坛上聚集了来自全球航空公司的管理人员、飞行员、事故分析师以及航空保险专业人士。很多人在讨论中认可，航空公司的财务状况可能会产生影响。

“航空公司出现管理或者财务问题对安全的最直接影响就是造成人才的流失。”深圳航空的机长曹梓鑫透露，虽然一些国家飞行员实行终身制，但除飞行员之外的机务、销售等其他岗位人员对飞行安全的影响也不能小觑，而他们不是终身制。

航空公司更像“超市”，也存在口碑差异：一些无良超市会售卖过期食物，或者以次充好，经营出现问题的航空公司在招聘、人员培训、日常维护方面都很容易出现漏洞。

比个别航空公司的安全漏洞更严重的是某些地区国家对民航业监管的普遍性不足。张川告诉记者，他每年很注意查看被欧美国家禁飞的民航公司黑名单。在出国时，他绝不允许家人选择这些航空公司的班机。

张川提到的是欧盟委员会2006年起通过决议建立的一个航空公司“黑名单”，黑名单内航空公司拥有的飞机不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。检修不足、飞机老旧、所属国家对航空监管不力、防劫机措施不足——航空公司只要满足任何一条就会上榜。

根据最新的黑名单，共有97家航空公司被禁止飞入以及降落欧盟领域。其中有15个国家的全部航空公司因不符合规定，一律禁飞，比如尼泊尔、阿富汗、厄立特里亚。另外一部分国家则是部分航空公司禁飞，例如伊朗、津巴布韦。

张川曾看到过一起空难的调查报告，其中指出出事航空公司机组的训练、复训甚至训练手册都是不合格的。当局监管不力，甚至协助其弄虚作假。

身为资深航空事故调查员，米勒也反映，很多国家在发生民航空难时当局封锁消息，不公开调查结果。“这种体制性的监管不力可能性非常大。还有一些国家没有参与国际民航组织大会制定的普遍安全监督审计计划（USOAP），因此，国际上对这些国家的民航安全必须保持怀疑态度。”

对于飞行员来说，不同航线的难易程度差别极大。在平原地形间往返，对飞行员而言最为简单，不但免受地形干扰，同时一旦出现问题，可供选择的备降机场很多。相反，在地形陡峭的山区飞行，对机长的要求更高，尤其在一些山区的特殊机场，因为三面环山，飞行员必须一次落地成功，没有复飞的机会。