到手就降价，买了没地修，极星这是要“删号退服”了？

此处不留爷，自有留爷处。

要不是最近发布了极星O2概念车，汽车有文化差点又忘了极星还“活在”中国市场上。不出意外，极星O2又是一辆跑车，其延续了首款概念车Precept的设计，同时大量使用了铝材来优化性能。目前来看，极星O2的量产车型将被命名为极星5，而极星3跨界车型与极星4也在极星的品牌规划当中。

事实上，在问世4年多的时间里，极星仅有两款产品在售。严格意义来说，极星真正面向市场的产品仅有极星2这一款车型，售价百万的极星1大多数时候是为了赚个吆喝。在产品矩阵长期得不到补充的情况下，极星的销量自然十分惨淡，去年全年共计售出新车仅为2.9万辆左右。

此外，汽车有文化了解到，极星的下一步将着重落子于北美市场，率先问世的极星3将于明年第一季度在北美市场销售。其实这波操作，也印证了汽车有文化此前在《极星，中国车市最后的“佛系玩家”》一文的猜测——极星将转移主要阵地，将中国汽车市场的地位降低。因为对于现在的极星，想玩转大神遍地走的“国服”，实在是太过艰难。

新车价格崩盘，渠道不见进展

极星在中国到底有多难？恐怕最基本的生存能力都出现了问题。

从去年整个销量分布来看，极星旗下相关车型去年在中国的总销数仅有千辆左右，具体到上限数，这个数值将会再打一个8折。尽管这个销量相比于2020年增长了大概4倍，但一来极星前年基数较小，全年仅售出不到500辆，二来该销量存在着降价抛售的嫌疑。

有相关消息指出，在某二手车交易平台出现了大量极星2车型打折出售的消息，价格最低可达6折。同时，据卖家表示，这些产品均是全新车辆，“车辆是直接从厂家买断的，可以全国联保。如果提车地点是上海，可以去4S店签合同，然后去极星仓库提车。”有卖家为打消消费者顾虑曾这样提到。

很多人知道，极星原身其实是沃尔沃的御用改装厂，无论从基因，还是从现有的品牌定位来看，其都与豪华二字有着千丝万缕的联系。而豪华品牌一般都有着自己的坚持，基本上宁愿“倒牛奶”，也不会自己打脸，用伤及品牌本源的低价去换得一时的市场。

联系到极星此前进行的官降行为，这波既伤品牌，又败路人缘的操作，背后大概率有极星官方或是经销商的影子，而非仅是二手车商的手笔。

除了销量难，极星的渠道发展也是难上加难。尽管官方此前表示国内存在有20家极星空间，但打开官网后发现，目前极星空间仅有18家在营业状态。其中，位于西安和南京的两家门店现已完毕，从现有状况来看，极星品牌在未得到强力输血的情况下，极星空间并没有扩张的可能性。

极星空间分布图

极星空间的缺失，无疑将对用户的保养与维修体验造成最为直接的影响。也就是说，如今购买极星的消费者，不但会面临产品迅速贬值的风险，还会遭受到车坏了没地儿修的尴尬。

极星为何在中国市场玩不转？

事实上，在品牌诞生之初，极星将中国汽车市场摆在了十分重要的位置——包含极星品牌的正式发布，以及全球首家极星空间的落成，都放在了中国区域。

对此，极星品牌全球CEO托马斯·英格拉也曾表示：“欧洲研发、中国制造、全球同步销售是极星的全球布局，其中欧洲、中国和北美是极星的三个主要市场。”

只是在极星如今的品牌规划中，“中国”大概率将被替换成亚太地区，亚洲业务将被划分为澳大利亚、韩国、新加坡、新西兰等板块。在国内投入不少，结局却落得黯然收场。其中原因，既来源于极星自身，也源于市场竞争带来的压力。

从极星本身来看，品牌本身的战略打法失策是本质，层出不穷的召回事件则是诱因。一方面，这个源于北欧的品牌，始终是以自身的思维为主导，而非是以市场为导向进行产品研发与营销。在整个产品研发层面，极星以高性能入市，但对于中国消费者以及大多数全球消费者而言，性能一般都是开胃菜，而非是主菜。

大家能够看到，尽管特斯拉是高性能电动车的传教者，但本质上其打动用户的仍是科技。而大部分电动车生产商，虽然旗下产品能够达到4秒左右破百加速的能力，但却在续航、空间以及配置上进行了大量的补充，以适用于个人或者家庭日常的使用场景。而从极星2来看，其实测续航不过在300-400公里之间，同时在整个产品力上也难以说服在实用性上考虑更多的国内消费者。

极星也许不是一个好的产品经理，那么又是否是一个好的设计师？其实也不尽然，汽车有文化了解到，自2020年开始，极星多次曝出召回事件，已因动力电池能量控制模块（BECM）软件问题、逆变器和高压冷却液加热器存在的设计缺陷召回了大批极星2车型。这些故障，或将导致车辆在行驶中突然失去动力，造成驾驶风险。

而从本土市场来看，能够替代极星的产品则实在太多。单就新能源这一领域来看，一方面，特斯拉是其最为直接的竞争对手，而在科技方面表现弱势的极星，显然难以撼动特斯拉的市场地位；另一方面，在极星品牌的目标价位里，不仅豪华品牌正加速布局相关电动车型，而且国内新势力也大批量涌现，除了原有的“蔚小理”之外，岚图、高合、AITO与极狐等等都正蓄势待发。要从这些对手中分得“蛋糕”，对于如今声名不显的极星而言显然太过艰难。

极星是否要退出中国市场？

所以，如今的极星正谋图自救，或是转向对高性能产品有更高认同度的市场，如北美；或是去往竞争压力更小的地域，如亚太；亦或是回到更有优势的主场，比如欧洲。

从另一个层面去看，在中国汽车市场迎难而上，本就不符合“自我满足、低调内敛”的北欧精神，也很难让人将之与极星进行挂钩。

极星到底是否有可能退出中国市场？这也许才是很多想要购买极星产品，亦或是已经拥有极星相关车型用户真正关心的问题。

根据目前消息来看，汽车有文化对于该问题，给出的结论则是“不乏这个可能性”。因为，除了之前提到在中国市场的困境与压力外，极星还有其它的一些相关的动向。

去年7月曾曝出消息，沃尔沃正在从吉利控股集团董事长李书福的私人投资公司PSD Investment 手中收购其额外的股份，并恢复到今年私人配售完成之前持有的所有权水平。原本占据极星主导权的PSD投资，已成为极星的第二股东。

吉利作出这一次选择，其实并不让人意外。毕竟，现在吉利旗下已有几何、极氪两大新能源汽车品牌，同时领克也正积极布局新能源领域。极星对于吉利而言，更像是鸡肋。

在沃尔沃主导之后，极星未来的发展必然是更偏向于国外。毕竟从沃尔沃本身来看，中国市场的地位一直以来就不如欧洲。另外，沃尔沃还在近期表示：“将认购瑞典电动汽车制造商北极星(Polestar)未来可能发行的任何证券。”沃尔沃力挺极星的本质，是沃尔沃出于在电动化与智能化领域发展的需要。

同时有业内消息指出，极星目前正洽谈与Gores Guggenheim特殊目的收购公司（SPAC）合并上市事宜，以为公司发展筹得更多资金。而这些资金的去向，大概率将被极星用于北美市场的开发与维护，让极星3能够支撑起品牌2025年完成销售29万辆的愿景。

至于在超级碗上发布的那则名为“不妥协”的广告，其实也能看作极星的一次“此处不留爷，自有留爷处”的表态——公开叫板特斯拉，就问你们美国消费者服不服？

这则广告，似乎又让我们回到了极星1发布的当晚。无数的极星高层与国外记者涌向上海，产品高达150万的售价，极星似乎更像是来下战书的，而非是来卖车的。

那么，中国在未来的极星品牌规划中，到底会扮演什么样的地位。汽车有文化认为，大概率将成为后方的生产基地，用中国的成本优势，为品牌在欧洲与北美的发展输血，同时辐射整个亚太地区。

有文说

不在中国汽车市场继续卖力，对于此时的极星而言，也许会是一个正确的选择。

但对于中国消费者来说，这样的极星是否还值得信赖与购买呢？大家心里自然有一杆秤，在此就不过多赘言。

撰文丨欧 阳