台湾经济是怎么“飞天”的？这架飞机功不可没…

文／霍安治

波音公司宣布将在2022年停产所有747机型，风行全球五十年的巨无霸“珍宝”客机（Jumbo Jet）即将走入历史。波音747的四发动机设计已经过时，提不起来的燃料效能与压不下去的高耗油量，使“空中女王”成为赔钱货。今日越洋班机载客量渐少，能乘坐500余名旅客的747，空座率触目惊心，只有波音777与A330等座位数400人以下的双发动机客机才能省油赚钱。台海上空的747也越来越稀罕了，只剩中华航空继续以老旧的747-400客机为主力。

罕为人知的是，今日老态龙钟的波音747，曾经站上“抗日”火线，为1970年代勃发的台湾经济奇迹踢入临门一脚。台湾经济奇迹来自外销，而外销的最大阻力是日本封锁。由台湾、香港与东南亚飞向当时最大市场美国，最短航线必经过日本。由昌兴航空的不列颠尼亚314、泛美的波音377、国泰的DC-6到中华航空的波音707，各个世代的越洋班机都得在东京落地加油。狡猾的日本人藉地利之便，建起围墙，轻松采收台湾经济发展的果实。1970年代，一群经历抗日战争的飞行员，购入当时独步全球的波音747，豪迈突破日本封锁线，外销自此一飞冲天。

加大马力腾空而起的747，成为台湾经济奇迹年代的经典印象。悠悠五十载，珍宝客机老了，台湾经济奇迹也灰飞烟灭。抚今忆昔，台湾媒体以“时代之泪”一词，形容747的停产。

糖衣陷阱卡住台湾经济

台湾腹地狭小，缺乏天然资源，日本殖民者更限制本地工商业发展。“日本工业，台湾农业”，台湾被规划为对日本输出农产品的农林区，经济完全附属于日本。自1950年起，台湾经济奇迹的奋斗史，就是一部突破日本掌握的抗日史。

经济奇迹由1950年写起。台当局重建台湾经济，却只有农产品可以出口，起步之初，不得不依靠日本。1950年9月，台当局与东京盟军总部签订贸易协议，逐年记账易货，一张进出口各5000万美元的小小协议，就解决了当时70%的对外贸易总额。其中蔗糖出口占50%，白米出口20%，余下30%的外销产品则是木材、纸类、菠萝、茶叶、樟脑与香蕉，工业产品一片空白。

幸而，台当局拥有来自大江南北的经建奇才，他们总结国民党大陆时期的经建经验，推动“进口替代”，积极建立民生工业，要将外国产品挤出去。十载经营有成，在1960年代，民生用品小至胶鞋，大到收音机，多已是本地品牌。夺回了本地市场，台当局经济政策改为“出口导向”，大力扶助外销企业，进军国际市场。日本人却狠下杀手，试图一把浇灭台湾出口经济的火苗。

日本商人总是多礼而讨喜的，掐灭台湾工业火苗的阴狠手段也包着糖蜜。一手带起台湾工业的“美援会主委”李国鼎回忆道，台湾工业略成气候，日本大厂马上来谈合作，以低廉价格供应日本零件或半成品，在台湾组装，但限定本地出售不外销。一部真空管收音机，台湾企业制造外壳与旋钮等低端配件，装上由日本进口的高端真空管，台商赚小钱，日商赚大钱。若台湾厂商想要摆脱日本控制，日商立即翻脸无情，予以致命打击。

“经合会副秘书长”韦永宁回忆了日本人的狡猾：“每当我们开始筹备生产某项商品的新设工厂，例如平板玻璃、PVC塑料粒等，日本厂商即用寄售方式，由他们在台的经销商大量进口这类商品。一俟我们的新设工厂刚要开工生产，产品还未上市时，这些日本货就在市场上低价倾销。”

台当局以关税保护挡住日本倾销，燃起本地外销工业的创业热潮。精明的日本商人立即改换笑脸，恳求合作，大方注入日本资金，热烈推销日本机器与技术，由资金与技术面控制台湾新兴的外销工业。韦永宁回忆道，当时买机器、学技术与招商引资，非美即日。但美国厂商姿态高傲，售后服务爱理不理。日本厂商则是低声下气，服务第一，更能提供难以想象的优厚条件。

韦永宁记录：“他们只要选定对象，就以无比的耐心，诚恳的态度，高明的技巧来劝服你采购他的机器设备。资金方面，他们能代洽日本银行通融，以分期付款方式办理。至于机器的安装、试车以及运输产制产品等，他们也都主动的协助。如果需要进口原料或零配件，日本商社也会代洽供应厂商和日本银行以分期付款方式供应。”

更致命的是，日本商社包下了“出口导向”时期台湾外销企业的外销业务。

外销生意最困难的一关，是把产品卖给外国人。日本商社主动出击，说服台湾老板不必自己跑业务，将产品交给日商代销。韦永宁回忆道，日本商社姿态之软，竟能不管品牌，“以台湾厂商名义外销”。

台湾老板固然省事，却成了日本商社的傀儡，出口何种商品，日本人说了算数。日本商社将外销市场上做不了的残羮剩肴分给台湾企业。当时，日本在欧美市场出口受到配额限制，国内工资又节节涨高。由台湾出口的产品，便大多是劳力密集产品，或是日本受到配额限制的品种。

台湾的外销工厂规模小，95%是中小企业。小企业家总是手头紧张，市场不熟。与日本商社合作，由资金周转、生产控管、原料供应到产品外销，一步到位，自然乐意与日商合作。日本人则大口吞咽台湾经济成长的果实。“日本厂商对他们所支持的工厂，其营运情形、财务状况，了解得很透彻，甚至予以控制。”

在“出口导向”的1960年代，日本继续把持台湾经济。在台北的高档风化区，酒店清一色和式风格，国际客商全是日本人。早年台湾商界做外贸生意基本讲日语，讲英语反而是异数。

台湾经济要有出息，一定要突破日本人的糖衣陷阱，自己勇敢直闯欧美主要市场做生意。主持经济建设的“经济部长”李国鼎却慨然发现：“大多数的工商界人士，都不太会做外销。”1965年，李国鼎以外销奇才武冠雄出任“商业司长”，全力加强台湾厂商的外销能力。武冠雄迅速扭转台湾厂商的坏习惯，要做外销，就要大胆搭飞机，到欧美找客户。

于是，日本人的下一个伎俩，就是卡住由台湾飞向美国的越洋班机。

外贸成败在航线

台湾厂商长年依靠日本人代办外销业务，大部分工厂连本像样的英文产品型录都拿不出来。武冠雄大力鞭策土气未脱的小老板们纠团飞越太平洋，手把手地教会如何找客户、如何在外国展销会设摊展览、如何洽谈外销订单。在他上任的1965年，一年内组团到海外参展8次，更频繁组成各种贸易访问团与推销访问团，到海外见客户抢订单，在当时是非常稀罕的。

外销找客户，展销会是最直接的方式。武冠雄不但带着企业家到海外参展，更在台湾举办各种商展，吸引外国客户到台北找供货商。由成衣展、玩具展、礼品展、家具展、建材展、电子展到机械展，引来源源商机。十年有成，1961年出口总金额2.1404亿美元，1970年已增加到14.8亿美元。到了1971年，出口金额打破20亿美元，更首次超过进口金额。

外销开始出超，台当局自信洋溢，着手推动产业升级，发展重化工业与高科技工业。商界则卷起英语学习热，外贸协会紧急开班教授商务英文。生意场上讲日语者越来越少，日本人自然不会善罢甘休。

日本占地利之便，掐着台湾对外贸易的空中运输线。早年客机航程不足，飞大圆航线跨越太平洋，必须在东京落地加油。1960年代，由美国西岸飞亚洲的航班，75%顾客首站于东京降落。日本政府顺势将东京发展成东亚商贸中心，美国客户买台湾产品，订单总是下给东京的贸易商。

对台湾的外销经济而言，跨越太平洋的空中航线是难以克服的障碍。1950年代，台湾本地民航由美籍的民航空运公司独占，客机停留在DC-3与DC-4水平，只能飞到东京或马尼拉转机，才能继续飞向美国。蒋介石夫人宋美龄于1965年访美，坚持不到日本换乘日航客机，但全台湾最好的“中美号”专机只是四个螺旋桨的DC-4，得先后在琉球、威克岛与檀香山三地落地加油，才能飞到旧金山。1960年代，台北至美国航线由美国的泛美与西北航空公司垄断。直到1966年，中华航空公司购买当时大西洋欧美航线主力机种L-1049“超级星座客”客机，才开通台北至东京航线，但到了东京，还是得换乘其他航空公司班机，才能飞到美国。

航线握在美日航空公司手里，是外贸的致命缺陷。外贸生意要有便捷而廉价的客机，更要有充裕而能灵活调配的货机。航线握在外国人手上，客机票价降不下来，货机订舱重重阻碍，无法与东京商社争夺欧美市场。只有建立自有的直飞航线，才能放手做外贸生意。华航毅然购买当时全球最高档的长途客机波音707，于1970年2月开通台北至旧金山航线。

对华航而言，这是破釡沉舟的壮举。华航于1970年营利为400余万美元，而一架波音707-320C客机就要1025万美元，飞美国航线至少得买两架。华航靠当局政策借款，才付清20%预付款。但美国与日本先后出手阻挠，美国民航委员会迟迟不批准华航飞美国，以保持泛美与西北独大的优势。华航托关系托到美国总统尼克松本人，才通过审批，日本政府却铁了心要将华航卡在日本。

波音707续航力约8000公里左右，由台北飞旧金山，大圆航线10410公里，仍得在东京落地加油，加油后可以一次飞到旧金山。而当时日航仍使用续航力7000公里的DC-8，由东京飞美国必须在夏威夷加油。美国客户飞到台北，以往要在东京换机，落地两次，现在可以一机直航，落地一次，台北的吸引力大增。于是，日本政府利用“第五航权”，大做手脚。

华航经由日本领空飞到美国，要得到日本政府批准的“第五航权”，日本政府只放行一周五个航班，把华航班表打乱。华航以两架707开辟旧金山与洛杉矶两条航线，只能一周飞两班旧金山、三班洛杉矶。旅客买来回机票排不上位，宁可搭日航。波音707每班150个座位，华航客机经常只有个位数旅客。一位新闻主播在大阪机场亲眼见到华航客机坐不满十个人，遭到日本服务人员取笑，在节目里大发感慨。

日本飞台北的航线是日航的金蛋，台当局有报复的本钱，日方也不敢任性到底，勉强增加两班。1971年4月，华航调整飞美航班，每周3班经东京飞旧金山，4班经东京飞洛杉矶。旧金山是客运中心，洛杉矶则是工业进出口重镇。客机飞旧金山，客货两用机飞洛杉矶，廉价促销机票，引起各大航空公司东亚美西跨太平洋航线的削价竞争，华航总算打响名号。

机票价格大降，美国航线畅通，外销贸易随之沸腾。1972年出口金额激增至29.88亿美元、1973年44.83亿、1974年56.39亿。春江水暖鸭先知，1973年，敦豪快递（DHL）来台设分公司，抢攻由台北向欧美寄送商业文件与样品的快递市场。1974年3月，“外贸协会”在圆山大饭店办成衣展，欧美各大百货公司与大型进口商全员到齐，象征台湾已经站稳了经济奇迹的马步。

但日本政府仍暗中磨刀，渴望着斩断华航的越洋航线。

波音747的另类抗日

台湾外贸火热腾飞，波音747也翩然而来。1970年11月10日，美国西北航空公司的波音747-100开始飞行台北航线，轰动全台。当时的新闻影片称747为“巨型客机”，首飞当天停放在松山机场跑道两侧的DC-3、DC-4、C-46与超级星座机等台湾主力客机，与747相比，全成了小飞机。

全球第一架投入服务的波音747，于1970年1月15日登场，飞行泛美航空最繁忙的纽约至伦敦航线。全球各大航空公司热烈抢购，拓展747航线网。只费11个月，747航线就延展到台北。波音747-100的续航力达到12700公里，可以直接飞越太平洋，足以充分激发台湾的外销能量。中华航空立即筹备引进波音747。但在这关键时刻，日本又折腾起来。

日本想方设法给华航穿小鞋。1972年11月，华航计划开辟台北至东京间的DC-4全货机航线，日方以羽田机场拥挤为由拒绝。货机是太平洋航线的最后一块拼图。

当时高雄加工出口区已成为台湾的外销主力。一只来料加工电子表，美国进口电晶体，高雄加工出口组装，成品直接外销出货，关键零组件的空运是成败关键。华航只好将波音707的头等舱改为货舱，以客货两用机搭起对美货运线。但更大的打击随之而来，1974年4月，日方下令华航改名，并将驻日本所有营业据点交出，由日商代办，更要将华航赶出东京羽田机场，放逐到遥远的九州福冈机场转机。

台当局激烈报复。蒋介石裁示对日断航，中华航空班机不再经由东京飞航情报区飞美国，也禁止日本飞机过境。若日机擅闯，一律当作“不明飞行体”打下来。蒋介石不是说说而已，断航之日，参谋总长赖名汤亲自坐镇指挥，准备打日机。

争这一口气，代价很沉重。华航的美国航线被迫改道南飞，在关岛与夏威夷落地两次加油，才能飞到旧金山与洛杉矶，光是增加的燃油成本，就能压垮华航。华航在1973年的税后盈余是新台币3.63亿元，1974年急降到522万元，但华航不屈不挠。

当时华航的董事长徐焕升，曾在1938年5月驾轰炸机到日本投掷传单，俗称“纸片轰炸”，首开日本本土受到外国军机空袭记录。总经理周一尘是保卫陪都的驱逐机飞行员。华航的各级领导与机师，都是经历对日抗战的空军将士，反日情绪异常浓烈。

断航一声令下，华航不惜赔本，利用关岛航线飞美国，更积极建立战略新方向。1974年6月，关岛航线每周三班飞洛杉矶，更向东南亚延展，开辟出全球首个“洛杉矶飞新加坡中途不换机最快速全货机航线”。只是燃油告急，营运紧张，华航老董换成曾在重庆上空与零战对决的雷炎均，他牙关一咬，下定决心重金购入波音747飞美国航线。

1975年3月，华航以租用方式得到第一架波音747-100，并于一年后买断。波音747-100客机载客量是707的3倍，货机载货量是707的2倍，但售价高达8000万美元，是707的8倍，贷款利率更高达16%。若订购新机，仅仅是20%预付款，就达到新台币6亿元，将近华航当时全年营运费用的1/6。华航却如下饺子般拼命买747，在1975年至1985年的10年之间，买进2架747-100型、4架747-SP广体客机与6架747-200。

华航有了747，日本继续封锁台湾航线已经失去意义。1975年10月，日本的三木内阁屈服，双方复航。日本人仍留个尾巴，禁止华航利用东京于1978年起用的成田国际机场起降，只准使用当时已改国内线的羽田机场。这个尾巴却使华航大发利市。成田机场起用之初非常混乱，12年建设期间引发56次暴乱，曾被抗争者砸毁指挥塔。华航利用羽田机场起降，反而航班稳定，一枝独秀，班班客满，迅速打响国际名声。

下一个希望航线

波音747与美国航线的完美搭配，使台湾的外销经济在石油危机的不景气年代狂热增长，大步迈向奇迹。1975年出口金额53.09亿美元，1986年已达到398.62亿，10年翻了7.5番。华航则运用波音747铺成全球航线，1983年，华航的国际航线向东延展到纽约，向西延展到荷兰阿姆斯特丹，向南延展到南非约翰内斯堡，与欧美非三大洲市场连成一片。

747的下一段征途，却走得十分颠踣。

美国曾是台湾的第一大贸易伙伴，但自1987年起，台湾对美出口逐年下降。1986年对美出口比重47.7%，1993年已降到27.7%。取而代之的出口主要市场，是经由香港转口的大陆。1987年对大陆出口比重7.7%，1993年激增至21.7%，出超金额更由33.7亿美元增加到167.2亿美元。

相比之下，台湾同年对美出超68.7亿美元，对东盟出超21.3亿，对欧洲共同体出超10.9亿，对日贸易逆差却高达142.1亿美元。若没有对大陆市场的出超，台湾将出现高达87.2亿美元的贸易逆差，出口经济实际上已经依附于大陆市场。

大陆成为主要出口市场，原本跑美国的厂商转向跑大陆。在2008年两岸三通之前，到大陆一定得在香港转机，启德机场成为全球最繁忙机场，货运量全球第一，客运量全球第三。华航原本用于美国航线的波音747，也改飞香港航线。虽然不能发挥超长续航力，载客与装货却能班班满载。

1990年代，台当局的经济发展目标是与大陆市场连成一片，建立“亚太营运中心”。华航主要股东“航空事业发展基金会”更积极研究如何以中正机场取代启德机场，成为“远东空中交通枢纽”。李登辉突然喊出“戒急用忍”，两岸关系急冻，“亚太营运中心”与“远东空中交通枢纽”化为春梦一场。

今日，台湾经济奇迹已是明日黄花，而波音747也到英雄暮年了。