评美国联邦航空局为737 MAX 8背书：速度很快 理由不强

东方网·纵相新闻记者 高兴 何律衡

埃航坠机事故调查正在进行当中，全球越来越多的国家还在陆续停飞波音737 MAX系列机型，然而，美国联邦航空局（下文以FAA代替）当地时间昨天晚上在推特上发声说：波音737 MAX 8和9两种机型均安全适航。

什么意思？就是美国联邦民航局给波音背书了。

FAA发布波音737 MAX 8和9适航通知

暂且耐心听听FAA具体怎么说的：

FAA已向各国民航局发布关于波音737 MAX 8和9两种机型的适航通知，强调波音737 MAX系列仍然安全适航。

FAA在这条推特下发布的调查报告显示，目前，作为技术顾问的FAA已派遣人员，与美国国家运输安全委员会（NTSB）的代表一同进行埃航事故的调查。在调查期间，FAA将仔细检查所有数据，若数据表明有需要，FAA将采取适当的措施。

报告称，虽然有外部报告显示，此次事故与去年10月狮航坠机事件有相似之处，但这项调查才刚刚开始，迄今为止FAA得到的数据并不能支持任何结论，也没有迹象表明FAA需要采取任何行动。

FAA做法引发多方质疑

看到这里，可能已经有一些人要怒了：你还没调查，就说没事？

为什么大家会质疑？明面上的理由有两点：

1. 从来没有一款新机型在这么短的时间内发生相似度颇高的两起空难，且无一生还；
2. 从来没有这么多家航空公司因空难而自发暂时停飞某一款机型。

根据之前的报道，印尼狮航与埃航这两个失事飞机无论从机型、机龄、天气影响、飞行员水平、失事时间以及失事过程，都是比较相近的。

航空专家@超侧卫 说，这种失事频率对某种机型来说是较高的——别说是航空专家，连普通老百姓都感觉有问题。

就像，如果你孩子学校里接二连三出现有学生腹泄，你肯定感觉是不是学校统一提供的食品出了问题？而不会去想是不是个体的原因。

如果某一地区短时期发生了两次手法相同、针对人群相同、实施目的相同的犯罪行为，你一定会猜测是不是同一伙人所为。

这是正常的逻辑。但具体什么问题，需要专业人员去研究解决。

就像学校还没调查清楚之前，教育局说，这个学校的食物没问题，仍可以吃。你是家长，你怎么想？怎么做？

这是其一。

其二，出于安全考虑，中国和印度尼西亚3月11日早些时候停飞了737 Max 8飞机之后，接着全球又有开曼航空、埃塞俄比亚航空、南非Comair航空、巴西GOL航空、墨西哥航空、蒙古航空、摩洛哥皇家航空等多家航空公司也宣布了同样决定。受此原因影响，波音公司的股票已经跌去13.5%，大约125亿美元的市值。

这么多家航空因空难而自发停飞某一款机型在现代民用航空史上是很少见的，至少航空专家@超侧卫 是这样委婉地表达，“我的不少航空朋友们也是这样说的”。

这两个理由，其实要表达同一个观点：尽管飞机仍是世界上最最安全的交通工具——安全度超过你骑个共享单车，但对于飞行安全的重视一直是放在至高无上的位置。

因为没有人会去冒这个风险。

FAA：在监督波音完成该机型飞行系统改进

所以，FAA这个时候，必须要拿出实锤来告诉公众。

下面这些也是FAA报告里的。它列出了去年狮航事故发生后，保证波音737 MAX 8机型安全运行的相关措施：

1、于去年11月7日发布紧急适航指令；

2、验证了针对迎角（AOA）传感器更换的维护和功能检查指引是否符合要求；

3、对此前文件提及的该机型运行程序进行了模拟机测试；

4、验证了该机型迎角传感器校准是否符合要求；

5、重新审查了迎角传感器以及机动特性加速系统（MCAS）生产程序。

印度尼西亚狮航波音737客机

目前，FAA仍然还在监督波音公司完成该机型飞行系统的改进，减少需要飞行员记忆的程序，并要求其在今年4月前，完成对该机型的以下设计改动：

1、针对MCAS系统：激活功能增强、迎角信号增强、设置最高命令限制；

2、针对培训及飞行员手册：更新飞行手册（AFM）和飞行机组操作手册（FCOM）、增加快速检查单（QRH）中关于速度配平检查的备注、更新快速参考手册（QRH）中速度调整失败检查表中的注释、以及对飞机维护手册（AMM）、交互式故障隔离手册（iFIM）的更新，并提出针对该机型飞行员的A级培训。

“减少需要飞行员记忆的程序”是什么意思？

以上这些，的确是太专业，看不太懂。

但这里要强调一下“减少需要飞行员记忆的程序”是什么意思。这也是在采访了专业人士后，用大白话解释——

随着科技发展，飞机一代更比一代智能，总的来说，是越来越减少人为因素而产生的失误。

这一款737 MAX系列就加入了一个新的安全系统。

用开车做一个简单的比喻：你正常开车时，如果突然旁边有东西蹿出来，你快速打一下方向盘，就过去了。737 MAX加了一个新功能，在突发情况下可以自动避开，你不需要操作。然而，这个新功能是有相应一个程序的，这个程序在正常开启情况下，驾驶员是没有感受的，只有在出现紧急情况下，它才会起作用。

问题来了。

一旦这个新功能的感应功能出了问题——就会出现狮航空难所碰到的情况。也就是说，其实道路上并没有出现紧急情况，但因为有这个新功能，所以车就自动打方向盘去躲避，而驾驶员突然面临这样的情况，第一反应是手动把方向盘打回来，但又扭不过系统自动功能所产生的力，所以悲剧就发生了。

正常操作，是把这个新功能的程序关掉，再手动操作。狮航空难后，波音在新手册里更新了这条。

可对于一个已经非常熟悉甚至变成下意识的操作来说，这个新功能尽管是为了安全，但一旦这个功能本身发生问题时，飞行员的应急处理与以前是不一样的。

这个程序以及相应的处理方法，就是“飞行员需要记忆的程序”，尽管触发这个新功能的可能性很小很小。

但一旦发生，飞行员如果之前的培训不到位，或者说，要新记的东西太多脑子不好使，是会慌的。

而这种不确定性，不是简单地靠一两天培训，靠一两个补丁就能完全解决的。因为这是一种习惯。

FAA在关键节点向波音伸出了手

还记得昨天中国民航局副局长李健在两会上说的吗？他说，美方一直很难下定决心停飞（737 MAX 8)，出于安全考虑，中国只能自己先停了。飞行员出身的他还补了一句，这款飞机碰到的问题目前很难解决。

这一点，恐怕FAA不会不知道。

FAA是美国民用航空管理机构，负责机场的建设运营、空中交通管理、飞机和人员的认证等方面的管理，在此次埃航事故中，FAA作为美方代表之一参与事故原因调查。

波音是世界上最大两家民用机的制造商之一 ，所以FAA尽管只是国家层面这样一个部门，但FAA的认证与背书，在世界上还是非常有份量的。

FAA在这个关键节点向波音伸出了手，我们感觉，速度是很快，但理由不足。全世界现在都在看最后的调查结果：是FAA把波音拉上来，还是FAA被波音一起拖下水？（顺便说一句，是不是有点不想让FAA参加埃航空难的调查了？）

截稿前最新消息：新加坡民航局也宣布停飞737 MAX 8了，而且更狠：不允许这款飞机在新加坡的机场起飞降落。

这个消息是发生在FAA给波音背书之后。

​懂？