发动机振动！又是波音：载243人，新加坡航班返航，问题多严重？

据CNA报道，新加坡航空公司从伦敦飞往新加坡的SQ305航班在起飞后不久由于其中一个发动机的“振动”而被迫返航。

但从其路线上看，其折返时最远已经到达罗马尼亚境内，按其航班紧急处理程序，应该就近降落，为何要舍近求远返回伦敦机场？

新加坡的SQ305航班：究竟出了什么问题？

SQ305航班是从伦敦希思罗机场到新加坡樟宜机场的定期航班，正常飞行距离约为1.1万千米，飞行时间约为12小时45分，执飞机型为波音777-312(ER)。

3月25日9点09分，载着225名乘客与18名机组人员的SQ305航班从伦敦希思罗机场起飞，顺利爬高并进入巡航高度，飞过比利时、德国、捷克、斯洛伐克、匈牙利，在罗马尼亚境内时候机长发现其中一发动机振动，为避免接下来的航程中发生危险，机长决定返回希思罗机场。

于14点06分安全着陆于伦敦希思罗机场，总航时4小时57分，大约飞行了1600千米，来回折合航程为3200千米，约为总飞行距离的1/3不到一点。

究竟出了什么问题？

关于此次事故，伦敦希思罗机场官方和新加坡航空公司并没有做进一步说明，推特上最多的也就是转发新加坡SQ305返航的新闻。

波音777是目前全球最大的双发动机宽体客机，制造商是美国波音公司，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程在9695千米至17500千米之间，差不多可以飞半个地球，最远可以从北京直飞巴西。

其发动机为GE90-115BL，这是的通用电气航空所制造的高涵道比涡扇发动机系列，GE90-115B这一型号的发动机是吉尼斯世界纪录所记载的世界最高推力的民航发动机，最大推力可达127,900磅（58吨）。

客机的喷气式发动机是中心一个涡轮喷气的核心机带了一个超级大风扇，战斗机的涡扇发动机为了照顾高速性能涵道比比较小，而客机主要目的是省油，因此其发动机的涵道比很大，最大的甚至可以超过3米，而发动机的90%以上的推力也是这个复合材料制造的涡扇创造的。

进入发动的气流被低压压气机压缩后再到高压压气机，最终在燃烧室混入燃油被点燃，然后再推动高温涡轮后喷入尾喷管，在这里和来自外涵道的空气混合，降低尾喷口的温度，因此在发动机尾部是不会喷出长长火焰的。

但千万不要走到发动机前方，因为会被强大的发动机气流吸入，被无情涡轮叶片粉碎，其惨烈程度不忍目睹，2015年12月18日新华社报道，17日晚印度航空公司一架客机因为延误正在孟买机场等待起飞，副机长理会错了塔台的指令，误以为可以起飞，启动了发动机，结果将最近的一名地勤维修人员拉维·苏布拉马年卷入导致其丧生。

而从后方经过时则会被强大的气流冲走，能将一台公交车像树叶一样吹走！

发动机振动究竟是什么原因？

这个原因可能有很多，比如结构发动机固定横梁的疲劳以及固定松动，也有可能是发动机叶片原因，也有可能是涡轮盘疲劳裂纹导致，当然也有可能是发动机的变速箱工作状态与轴承问题等等。

有朋友认为可能是发动机喘振，这种状态是指气流沿压气机轴线方向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象，首先会导致压气机的强烈机械振动和热端超温，在极短的时间内造成燃机部件的严重损坏。

显然SQ305航班不会是喘振，因为这个状态对于发动机来说极其危险，而GE90-115BL是一种非常成熟的发动机，并且客机发动机远远的伸出机翼，在稳定的气流中，没有受到附面层影响，发动机工作状态是非常理想的，而且机组还决定返回伦敦，因此可以肯定完全不是喘振。

可以肯定的是发动机振动一定不会太严重，还不至于马上就影响安全，而且对于这种大型客机，单发飞行其实也没问题，飞行员都有单发飞行训练。只要发动机熄火后问题不扩大，比如发动机叶片脱落打坏涡轮盘起火，一般先中断燃油再灭火，让其处在风车状态或者堵转状态都是没问题的，假如火灾扩大烧毁机翼，导致漏油大火就玩完了。

舍近求远：为何要飞那么远的距离返回伦敦？

我们要搞清楚另一个问题是SQ305航班都已经到达罗马尼亚境内了，为什么还要返回伦敦，就近降落不是最安全吗？假如情况紧急，一般会有就近寻找机场降落，或者迫降甚至可能坠毁等情况，但一般不是特别紧急的情况，处理方式一般有三种：

• 迫降
• 备降机场降落
• 返回起飞机场降落

所谓的迫降就是飞机因为紧急情况必须立即降落，比如燃油泄露，燃料不足，发动机失去动力或者起火，又或者液压油泄漏即将失去液压助力，或者飞机撞鸟受伤严重等等。

迫降有机场迫降或者野外寻找平坦场地迫降，也有用起落架迫降或者机腹迫降等，一般在松软的土地上不如用机腹迫降，也有在水上降落，比如著名的《萨利机长》就是全美航空 1549 号班机在纽约哈德逊河上迫降的真实案例，这是一架A320客机，从纽约拉瓜迪亚机场飞往北卡罗莱纳州的夏洛特，但起飞90秒后发动机吸入鸟失去动力，因此成功迫降在哈德逊河上，全机无一人受伤，连飞机都基本保持了完整。

但这种案例极少，因为水上迫降飞机阻力太大可能会倒扣，也可能会机体受到应力太大而折断等这些都是极其严重的事故，而迫降后服从安排紧急撤离也是非常重要的步骤，有的案例是迫降没事，乘客反而在撤离途中受伤。

如果迫降在田野甚至山林，那么机毁人亡的案例也不在少数，一旦到了迫降的层次，飞机损失是一定了，而尽量保证人员少伤亡才是王道。

备降是什么意思？

交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、预定着陆机场天气状况差低于降落标准、飞机发生故障等，都是航班备降的原因之一。「有预备的降落」，你可以这么理解。

差不多就是这样，属于正常降落，只是原定的目的地无法降落，比如大雾只能分流到临近机场等，对于备降后不是目的地的处理办法：

中国国际航空股份有限公司旅客 行李运输总条件（2022年2月修订）版中是如下规定的

航班延误、取消、备降后，您可以选择按照本条件办理客票变更或退票，如您同意，我们也可以我们双方认可的其他运输方式将您运送到客票上载明的目的地点而不额外收费。

也就是说航空公司会负责将你送到目的地，比如采用高铁、高速客车等方式。

返回起飞机场降落

返航其实也是备降的一种，只不过备降的目的地在原机场，至于为什么要选择返航而不是备降，除了非紧急原因以外，更多的是成本考虑，比如SQ305航班执飞的是伦敦希思罗机场到新加坡樟宜机场，在那里有自己的机库，维修以及常驻的工作人员，突然降落到罗马尼亚某机场，很抱歉你得付钱，还不一定有保障波音777的能力。

另一个则是原本就是伦敦和新加坡之间的航班，检查完成后还是得飞回伦敦执飞下一个航班，否则这个航班除非调用飞机来运送旅客，要么一直延误，这个成本航空公司是会计算的。

基本上与航空公司和机场签署的协议、空管的要求，这些多方面来决定最终是返航还是备降最符合各方利益，差不多就是一个多方妥协的结果。

因此在飞机没有大问题的情况下，还是返回出发机场比较划算，不过紧急情况的临时决定权不在航空公司，而是在于机长，如果机长觉得有危害旅客安全的可能，那么备降甚至迫降都必须要接受，当然事后也会对机长发起调查，但在执行途中，机长的命令是会被不折不扣执行的。