从街道观察城市：新加坡的步行之道

众所周知新加坡是一个小岛国，面积只有约720平方公里，却是世界人口密度第三高的国家／地区。

新加坡从建国之后定调发展“花园城市”，自70年代开始每十年修编一次城市总体规划，于逐年逐项工程之中完善其基础设施，新加坡的城市规划有目共睹，过去总是从几个地标性的建筑、或是填海造陆的工程中认识新加坡。但当你落地生活在这里，每日步行在街道上，看见的不只是硬件的基础设施而已，人行道所串起的日常生活网络，才是新加坡城市规划最重要的DNA。

绿意盎然・行人独立的舒适街道

对于初来新加坡的人，会对人行道旁的大树群感到欣羡，当你认真注意住家附近的树种，你会发现新加坡将主要道路旁的树种成为视觉化的树地图、并可供查询包括每棵树的树种、树龄、型态、原生地、以及最近的修剪日期等等。而日常途经行道树群即是雨树(Rain Tree)，是星国常见的行道树之一、属豆科植物。步行经过时，人们可以停留伫足观察雨树的姿态，它的树形像一双手，撑开了如伞的绿叶，小而密的叶子滤过了刺眼的阳光，成为片片光影。

雨树原生于南美洲，树高可达30米、树冠也可以伸展至20-30米，作为行道树遮荫的好选择。

虽然新加坡是一个地势平坦的岛国，但步行的感觉比较像是走在略为起伏的小丘之间，在不同街区间常会有约2-5米的高差，所以在社区、或公共设施（如体育场、公园）的边界，会用草坡的方式作为收边，并设置楼梯或缓坡的开口。

常见以草坡作为边界

行走在其中的时候，不只是旁边的植栽，旁侧的草坡会让人感觉被绿意所包覆，从对向的视觉效果上也形成一面绿的背景。

被绿意立体包覆的行走空间

人行道则是属于行人独立的空间，在大多数的人行道与车道之间会留设一段绿带，不只阻隔了汽车的声响与干扰，也确保了步行的安全与空间。不过即使人行道很宽广，留给人行的硬铺面大多仅约2-3米，其余均作为绿地，因为有足够的腹地、树木也有适宜的生长空间，并使用草地、灌木、树作为景观的搭配，也将公共基础设施如：变电箱、垃圾桶、路灯、告示牌等设置在绿带内。

行人拥有独立的步行空间

有遮棚的人行道是回应气候、能好好走路的关键

身处在热带的国家，能够好好走路的另一个关键：即在于绵密的有遮棚人行道（Covered Linkway），不只提供遮荫，也是突然下起滂沱大雨时的躲避或穿梭之处。新加坡人普遍没有在使用雨伞，因为他们靠着有遮棚的人行道就可以行动自如。

在日常观察之中，有遮棚的人行道通常以捷运站或公车站为起点，一路延伸进住宅社区、学校、或是购物商场、小贩中心（Hawker Centre）。

早期遮棚设计的量体较大，多在顶棚使用屋瓦，也会配合周边组屋的色彩做整体设计，不过近年转以镀锌钢与铝合金为主，便于快速施工与维护，形式简洁、轻量化、留设出最大的人行空间，在通往社区中心、或是市中心的热闹区域也会在旁设置座椅，供来往行人休息。

有遮棚的人行道成为新加坡大众运输系统的最后一哩路，肩负着将行人送回家的任务，因此遇到路口时遮棚会抬高、甚至延伸至马路的行人避车岛；或是沿着缓坡向上；或直接连通天桥到对侧的社区，顺应着地形环境而调整角度连接一段段的遮棚结构，最终连结到社区内部的回廊之中。

高低错落的遮棚，让步行能连续、延伸至社区之中。

连续的步行系统：让日常生活在街道中发生

当人行道连结进入社区，步行仍持续著。因为由政府兴建的组屋住宅（HDB），一楼空间大多是开放的公共空间，打开地面层一方面利于空气流动、通风又凉爽，也成为社区居民活动的场所。

有的政府组屋楼下则会设置幼儿园、社区服务站、或是小贩中心，在可步行的距离提供各种生活服务。所以居民可以带着孩子穿梭在组屋之间散步、骑车、乘凉。

而近年的政府组屋逐渐跳脱火柴盒式的建筑形式，交错且顺应微气候的配置取代了绵长的回廊，社区内的开放空间更为安全与灵活配置，但在各栋建筑之间仍仰赖有遮棚人行道的串连，由内往外而不间断。

在新加坡行走、放眼望去，有遮棚的人行道无所不在，在各个街区之间织岀绵密的服务网络，而这也是日常生活交流与发生的所在，让每个人都能安心舒适的步行，而后才能在各个空间自在的使用与活动，在路上随时能停留交谈；或在一簇的座椅区分享食物；也能沿着人行道慢跑与散步。从大众运输系统、（有遮棚的）人行道、再至组屋的一楼通廊与公共空间，彼此相互串连、成为没有中断的、连续的可步行系统。

人本街道的另一个命题：行人与车的关系

即使有完整的步行系统，行人仍要面对另一侧车行的街道，穿越路口到不同的街区。初来乍到的人会对于在许多路口没有设红绿灯、直接穿越感到犹疑，总是在路口观察汽车真的放慢了车速，才快速走过，但在熟悉环境后，在层层的道路设计装置与标线中，读出行人与车如何和平共处的细节。

在新加坡过马路需要按钮，才会启动行人的红绿灯，若使用乐龄卡或残障人士卡还能延长绿灯行走的时间，同时也为视障人士提供了绿灯的声响音。让使用者来决定行人穿越的时段与时间，不只是便利行人的机动性，其实也提升了车行的顺畅度。

在不同的路口，也设置不同形式的行人穿越道。

– 可直接穿越的路口

如住宅区旁的双向车道是画上斑马线、未设红绿灯，在这种路口的车辆均会减速停等行人，在斑马线的两侧各有一道车辆的停止线，以及路边会画上白色的锯齿形线、及路侧设有黄色灯球，在夜晚时黄色灯球会亮灯提醒车辆这是一个行人穿越的路口。路口处也设计缓坡与马路拉齐一致，方便无障碍通行。

– 两段式的穿越路口

而在双向六车道这种宽广的路口时，一般就会设置红绿灯，但为了避免行人穿越太长的马路，而将行人穿越道设为Z字形、分两段式穿越，行人的标线则是白色虚线，两段的红绿灯则是分开使用。

– 行人避车岛设计

在交叉路口处，则会安排行人避车岛，一方面让转弯的车辆提前分流进入弯道，另一方面也让行人的穿越分为三段。虽然穿越马路的路径较长，但因为分段而不用一次穿越过长的马路，同时行人与转弯车辆的相遇点在弯道的斑马线上，行人拥有优先的路权，提前转弯的车辆也能正视留意穿越的行人。

人与车的关系，不只仰赖相互配合的默契，更透过道路的设计、在不同的路段制造行人与车相遇时的情境，有快、有慢、有停等、也有距离。

都市设计如同空间的脚本：安排人、植栽、技术物一起连结共演

过去在台湾的居住经验，都市设计比较像是被检讨的对象，因为城市长期缺乏规划与设计而衍生各种的不友善，而将问题设定在城市基础设施之上，但在许多讨论上告诉我们，城市中每一个有形的设计物形塑了人们生活的型态，但都市设计最终不是形态的设计，而一种公共关系的设计；都市设计是为了每个人在空间中的体验而服务。

新加坡的城市设计，也正是在实践一套系统化的脚本，不只是设计物，植栽、铺面、标线、遮棚、座椅、车辆、行人、甚至法规都是在其中作用的行动者，唯有当这些行动者相连成网络，才能共演出人本友善的城市空间。网络是动态且连续的，透过不同层级的道路、配置适合的行人穿越道，重点在于维持街道速度的平衡，让行动者都能各司其职而不会脱序。

这个网络需要精准的设计与安排，背后仰赖的是政府掌控城市的力度。如近年新加坡人口高龄化，在一些地区型的社区道路也进行相应的设计，划定Silver Zone，缩减车道宽度、制造弯道让汽车减速，车道中央也设置避车岛，以确保高龄者能安心步行。

Silver Zone：此区限定车速仅能在40公里内，透过弯道的设计协助车辆减速，也在道路中间设休憩点，让长者能一次注意一个方向的车辆，分两阶段过马路。

但当走出社区，在主要联系的道路上时，即使有独立的人行道可走，也会感觉旁边车行的速度变快许多，同时也出现了成排的栏杆，栏杆作为一个关键的行动者，阻隔了车与人的距离、也引导了人流的走向。所以在这样的空间里，行人不能随意跨越，迫使人们必须往上走过天桥、或往前走到有红绿灯的路口，会需要多走一点路、但并不会让你走得太远。动态且流动的街道里，车行的速度与人行的空间，有着巧妙的平衡。

街道即是秩序、步行也是政治

新加坡自2009年推动逐年降低汽车的增长率，积极投入大众运输轨道系统，至2017年时汽车数量约60万辆，亦即约10%的人口拥有汽车，因为拥车证的高价、与相关行车的收费，能够负担得起一辆汽车并不是易事，在2017年的一项统计显示尽管汽车数量逐年下降，但新加坡的高价品牌汽车数量却在增加。拥有汽车显然不只是出行使用，也成为身份与阶级的象征。

阶级是一个观察的角度，而能更深一层的理解行人与车的关系。同时，新加坡有超过80%的人居住在政府组屋，其余则是高价的私人住宅（Condo），私人住宅有明确的边界围墙、与开放的组屋地面层相异，并且大部分离捷运站有些距离，所以也大多仰赖汽车出行。

组屋之间串连的街道网络，是大部分居民的日常，让大众可以快步走向大众运输站点、在人行道之间穿梭；但城市也需要车行的速度，以维系这个开放且讲求效率的岛国，并为特定的有车阶级提供服务。所以同时拥有舒适的人行道、宽且快速的车道，两者并不相悖，行人与汽车在政府的空间治理脚本中均不能被放掉，而绿色成排的栏杆则是作为协助与引导的角色，既是一种保护、也是一种隔离，用以稳定生活秩序的物理空间。

所以，不只是舒适地步行而已，步行也是政治；街道即是秩序。

部分资料来源：文：zining