权力游戏：泰国铁路游走在英国、法国、德国、日本之间

继续说泰国铁路历史。

上文说到，泰国引入德国力量，介入北线铁路、东北线铁路的修建，好不容易在中南半岛的东西两侧，暂时稳住了英法两国，但南边的麻烦来了。

南边的麻烦，改变了泰国的铁路管理体系和技术标准，一直影响到今天。

什么麻烦呢？

麻烦来自于马来半岛。

马来半岛（图片来自网络，侵删）

插一句，这时的泰国，依然叫“暹罗”（xiān luó）。

17世纪，马来半岛分布多个以伊斯兰教为主的苏丹国，主要有13个。看图：

马来半岛诸国图（物流启示录基于网络图片修改示意图）

在西方列强还没有来到这一地区的时候，暹罗王国吞并了其中5个，分别是北大年（今泰国的北大年、也拉、那拉提瓦3府）、玻璃市、吉打、吉兰丹、丁加奴。

19世纪中叶以后，剩下的槟榔屿、新加坡、马六甲、柔佛、彭亨、雪兰莪、霹雳、森美兰8地，都沦为了英国的殖民地。

期间过程极为复杂，笔者大致梳理如下：

1786-1824年间，英国先后侵占槟榔屿、新加坡、马六甲。1826年，将此三地合并为海峡殖民地,以槟榔屿为首府（后移至新加坡）。（笔者注：1906年，拉布安并入海峡殖民地）

1885年，柔佛成为英国“独立属邦”。（笔者注：1909年，暹罗割让玻璃市、吉打、吉兰丹、丁加奴4地给英国，加之柔佛，此5地被称为“马来属邦”）

1896年，已经受英国“保护”多年的彭亨、雪兰莪、霹雳、森美兰四地，成立马来联邦，以一个整体的形式作为英国的“保护国”。

从1880年起，英国开始在马来半岛修铁路，如：

“太平－砵威”铁路，1885年建成通车，是马来西亚史上第一条铁路。

“吉隆坡-巴生”铁路，1886年通车。

“芙蓉-波德申”铁路，1891年通车。

“吉隆坡-万挠”铁路，1892年通车。

“安顺-打巴”铁路，1893年通车。

1901年，为统一管理包括海峡殖民地、马来联邦、马来属邦3地的铁路，英国殖民当局成立了马来联邦铁路公司（FMSR）。

随即，英国开启了马来半岛南北铁路计划，从南端的新加坡北上到巴东勿刹，也叫马来半岛的西海岸铁路（笔者注：西海岸铁路于1913年建成通车，东海岸铁路从金马士到吉兰丹道北，于1931年建成通车。）。

看图：

马来半岛东、西海岸铁路（物流启示录制图）

明眼人都能看出，等这条马来半岛南北铁路从新加坡北上巴东勿刹后，仍然不会停止，会继续北上。

暹罗眼中的麻烦，就是指这个。

因为此时，英国已经稳定了对马来半岛的统治。作为统治最有力的工具，铁路的诉求就是北上中南半岛。

北上，就意味着进入暹罗王国的南部领土。而暹罗王国的南部领土，马来人占主体，一直有分离倾向。（笔者注：时至今日，这种状态也还是存在，目前泰国约有260万MSL，基本上都是马来人，主要集中在泰南四府，即“泰南四府”问题）

同样的麻烦，其实还不止是南边，东边与法国那里也有，就是在高棉（今柬埔寨），这里略过。

那么，这个麻烦该怎么解决呢？

在拉玛五世晚年，其主动推出了“割地换主权”的国策。

在东边，1907年，暹罗割让马德望、暹粒、诗梳风三府（今属柬埔寨）给法国，以换回丹赛府、达叻府，并使法国放弃在暹罗的治外法权，从尖竹汶府撤军。

在南边，1909年，暹罗割让马来半岛吉打、吉兰丹、丁加奴、玻璃市四个土邦给英国，使英国放弃在暹罗的治外法权。

看图：

20世纪初泰国割让的领地（图片来自网络，侵删）

可见，泰国保有独立主权，是以割让土地为代价的。“割地换主权”也为二战期间，泰国投向日本，同英法宣战埋下了伏笔。这是后话。

割地之后，暹罗开始向割地方向修铁路，加强对该方向地区领土的控制。

以南边为例，当时暹罗皇家铁路局制订铁路建设计划，提出要“加快南线铁路建设，以应对英属马来铁路的进展”，如果缓慢，则“可能影响暹罗王国对马来半岛领地的控制。”

到 1917 年，暹罗共建成铁路约 2200公里，就是这个国策的重要驱动。（笔者注：到1945年，约有3600公里。也就是说，二战以来，70多年泰国新建铁路仅约1000公里。）

即便如此，暹罗在铁路修建的标准和管理上，仍不能自主。

英国要求暹罗，修建南线铁路必须采用米轨（1000mm），南线铁路管理部门，要从现有皇家铁路局中抽离（笔者驻：读过前文的读者会知道，现有皇家铁路局德国人有发言权），英国人深度参与管理。

这样，暹罗成立了南部皇家铁路局，原皇家铁路局更名为北部皇家铁路局，形成了“一国两局”管理模式。北局以德国人为主导，南局以英国人为主导。铁路标准上，以湄南河为界，北部为准轨，南部为米轨。

虽然受制于人，但多少还保留了相对权利。其实这也达到了暹罗政府的预期，至少英德两国可以相互制衡，同时也牵制法国，形成“1+3”（暹罗+德英法）动态平衡格局。

暹罗南线铁路曼谷至空赛段于1917年建成通车，至马来亚段最终于1921年建成通车。1922年，暹罗铁路与马来联邦铁路实现连接，从曼谷向南，经巴东勿刹进入马来亚，直抵新加坡。

这条新马泰铁路，看图：

20世纪上半叶的“新马泰”铁路（物流启示录制图）

第一次世界大战是1914-1918年。交战阵营中的英国和法国，在暹罗拥都有铁路权益。

暹罗的神操作，从这时开始了。

1917年，眼见德国败局已定，暹罗对德宣战，收回德国在暹罗的铁路主导权。

收回之后，暹罗决定将南北铁路局合并。上述说了，暹罗北部铁路采用德国标准，轨距1435mm，南部铁路采用英属马来标准，轨距 1000mm。

于是，暹罗开展了耗时十年之久（1920-1930年）了换轨工程，将北部铁路的准轨，全部更换为米轨，统一南北铁路网。其标志性工程是拉玛六世大桥，该桥是连接南北铁路网的枢纽。

拉玛六世铁路大桥，是第一座横跨湄南河的铁路大桥（图片来自网络，侵删）

南北铁路并网完成后，恰逢1929-1933年世界经济危机。该危机导致暹罗在1932年爆发“宪政革命”，建立了君主立宪政体。

二战爆发前夕，1939年6月，新上台的銮披汶政府推行“大泰民族主义”，国名由“暹罗”改为“泰国”，英文由“Siam”改为“Thailand”。

太平洋战争爆发后，1941年12月，泰国和日本签订《泰日攻守同盟条约》。1942年1月，泰国向盟国宣战。

此后，泰国成为日军向马来西亚、缅甸、法属印度支那等地进军的重要后方，还曾一度出兵老挝、柬埔寨、缅甸、马来西亚。给盟国造成最大的损失，莫过于让日军借道，奔袭缅甸和马来西亚，给英军以重创，也才有了中国远征军入缅作战。

期间，日军为打通泰缅通道，强迫盟军战俘和亚洲劳工修建臭名昭著的“死亡铁路”（文略）。战时，日本将部分在缅甸（英属）、马来亚半岛北部（英属）、湄公河东岸（法属）等占领地分给泰国。

但泰国毕竟是与英法权力游戏中一路趟过来的。

到了1945年，日本战败已成定局，泰国转投盟国阵营。其策略是，推出皇室国王，宣布与日本合流的銮披汶政府是军政府，不代表泰国，1942年的宣战宣言，无效，日本划归泰国的领土，放弃，“泰国”名字改回“暹罗”（笔者注：1949年又改为“泰国”了）。

这是面上的，私下里，积极奔走英法，大意是：二战结束后，二位还是要恢复之前在中南半岛的殖民体系的，还有用得着我的时候。

如此，英法给了泰国保票，使泰国不仅避免成为了战败国，还成为了战胜国，后来还要了日本的赔偿款。

所以看泰国这一百多年的近现代史，在英法德日美之间转换腾挪，把左右逢源、平衡术玩得那叫溜。到现在也是一样，在中美日印间玩权力游戏，只不过不再像以前那样求生存，现在是求利益最大化了。

正是有了这一历史基因，才有了中日铁路在泰国的交锋。关注本头条号，下篇介绍中日泰之间的高铁博弈。