戴森雅马哈放弃造车计划，造车新势力们还不"及时止损"？

据外媒报道，在今年的东京车展上，雅马哈宣布：将退出汽车行业。

该公司发言人Naoto Horie对媒体表示："汽车不再是我们长期计划中的一部分。这是公司总裁Hidaka针对可预见的未来而做出的决策，因为我们无法找到一种方法，让我们所推出的两款车辆可以在严酷的竞争中脱颖而出。"

他所提到的两款车，是该公司在2015和2017年东京车展上推出的概念车，第一款车的名字为Sports Ride，其重量只有1650磅（约748公斤），车身尺寸与马自达MX-5 Miata接近，采用了低底盘设计，其制造过程使用了Gordon Murray借鉴了F1赛车技术所开发的iStream生产流程。另一款车名为Cross Hub，这是一辆紧凑型皮卡，其设计目的是为了承载两辆摩托车。

值得注意的是，英国知名的电器制造商戴森公司在10月11日也宣布退出造车行业，其在2017年进行新能源汽车领域，并称已经造出了原车，但是由于在商业上行不通，也不得不在选择放弃研发。

为什么戴森，雅马哈都放弃了造车计划？

汽车行业内一直有传言称，雅马哈的设计研究已经接近于实际生产，但是该公司所推出的概念车最终并未变成实际产品。雅马哈认为，他们无法在利润上与其它汽车制造商一比高下，尤其是在汽车设计成本越来越高的情况下。简单来说，雅马哈认为近年来市场环境严峻，自己生产的汽车无法找到突破口，市场的严酷竞争也会让雅马哈停止研发的脚步，未来将会把重心放在其他方向上。这点和戴森宣布放造车计划的"理由"几乎是如出一辙。从戴森官方的解读里，戴森给出的理由是不能保证商业利润。

众所周知，如今汽车市场已不再是一片蓝海了。除了特斯拉，中国的蔚来，小鹏等等前赴后继的新晋者之外，何况如今奔驰、奥迪、宝马甚至保时捷等都将推出纯电动车型，对戴森和雅马哈等汽车产品的销售也是一项巨大的挑战。面对竞争如此激烈的市场，既没有整车制造工厂，又没有成熟的上下游产业链和供应量，也没有完善的销售渠道，戴森和雅马哈又拿什么去竞争呢？

当然，以上这只是一方面。戴森和雅马哈不造车还有个重要原因就是"心疼钱"了。以戴森为例，有报道指出，戴森在家电业务上科研经费的经费投入为每周500万英镑，也就是一年大概有2.6亿英镑。而戴森计划要在汽车项目上投资25亿英镑，其中10亿英镑花在造车上，10亿英镑花在电池项目上。对此，蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿人民币只是造车的敲门砖。小鹏汽车创始人何小鹏也曾表示，拿出几百亿人民币作为启动资金都不够。而网上也没有戴森造车项目融资的消息出现，这意味着戴森需要不断把家电业务上的利润填补进造车项目中。对于成熟的公司来讲，这种做法有些风险过大了。

不过，尽管放弃了造车计划，但戴森将会继续利用剩下的资金去研发新技术，未来戴森仍将会投入精力在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面。

对于此次取消汽车项目，戴森创始人詹姆斯·戴森表示："这不会是戴森第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。这次取消电动汽车研发项目不会对戴森未来的投资产生影响，戴森将继续加强其在英国和新加坡的建设。"

有分析称，在造车上宣告"失败"的戴森，未来很可能成为一家固态电池供应商，如果成功，那将会成为戴森又一门赚钱的生意。

至于雅马哈方面，暂时还未得知该企业在退出造车计划是否还有其他打算。

忘了造车吧，Ta 就是个黑洞

近年来，随着电动汽车的兴起，越来越多的新造车公司开始出现，国外知名的有特斯拉，国内也有蔚来、小鹏等车企，这些公司的创始人都不是从传统的车企出走创业，而是从另外的行业杀入车圈。

毫无疑问，戴森也是这样一家新造车公司，戴森一直以其家电产品而闻名，在造车方面毫无经验，在2017年突然宣布将要生产一辆不对准大众市场的电动汽车，随后该公司也投入了大量的资金，但是两年后的今天也不得不宣布推出。

相比之下，雅马哈作为摩托车生产商，在造车方面是有一定的技术积累。况且大名鼎鼎的日系车企本田也是做摩托车起家的，行业中已有成功案例。但即便如此，雅马哈最终还是倒在了造车道路上。这也给了一些想要切入汽车行业的公司一点启示：造车不易！

打造一款造一辆纯电动车需要几步？

从项目管理来说，设计、工程开发、生产制造、供应链管理、库存＆物流管理等等；从公司运营的角度，财务、品牌、市场、公关、销售、运营、售后等等；从技术角度，电机、电控、电池、智能座舱、辅助驾驶、EE 架构等等......

2003 年起步的特斯拉为了掌控每一个环节，在成立十六年，融资超百亿美元后的今天仍然深陷沼泽地艰难求存。

补贴退潮后，新能源车企倒闭潮将近！

2019年，如果说烧钱带来的资金问题将会率先淘汰掉一部分选手，那么新能源汽车的补贴退坡将会影响所有参与者。

2019年3月，新一轮的新能源汽车补贴政策正式出炉，补贴幅度同比平均减少50%以上，过渡期设为3个月。

在补贴到期的6月份，中国新能源狭义乘用车的批发量达到13.4万辆，同比增长9成，正是因为这样的"翘尾效应"导致消费被提前透支，7月份首次出现同比下跌，跌幅为4.2%，8月呈双位数下跌，跌幅为15.9%，9月更是同比暴跌33.4%。今年上半年，中国汽车工业协会下调了对2019年全年新能源汽车销量目标，从160万辆调整为150万辆，如此算来，仅仅比2018年同比增长不到20%。

去年中国汽车行业出现了28年以来的首次负增长，只有新能源汽车行业这个细分领域还在保持高速增长，但现在，这个领域也告别了过去的野蛮成长。

随着"后补贴时代"的到来，"新旧势力"之间还势必存在着一场血腥的贴身肉搏战。在大众、丰田、奔驰、吉利这样的公司面前，新势力无论是生产经验、资金、品牌，还是销售服务网络都不占任何优势。

总而言之，面对市场环境下坡，竞争更加恶劣，"倒闭潮"更是成为了市场的一股主流声音。今年以来，随着蔚来汽车、国金汽车、长江汽车等造车新势力的头号玩家们不断被曝出停产、降薪、裁员的消息，似乎向外界释放了一个清晰的信号——造车新势力日子开始不好过了。

笔者统计了20家造车新势力的项目情况，计算一下，20家造车新势力企业披露的总融资额已达1275亿人民币。但它们中，包括已经上市的蔚来，有9家企业都面临或裁员、或工厂停工、或拖欠供应商款项的窘境。

新势力们烧钱能力不减，融资能力却已经在走下坡路。今年，虽然蔚来、理想汽车、威马汽车、博郡汽车等都获得了融资，但去年同期相比，今年行业的的融资金额缩水了近九成。有投资人甚至直言，新能源汽车作为重资产赛道，烧钱众所周知，不敢轻易下手，更加关注细分赛道。

与此同时， 虽说还没有哪家企业倒闭，但已经不止一个人认为，造车新势力已经迎来"洗牌期"。有人统计过，截至目前，新冒出来的新能源汽车品牌或车型已经接近500个。有业内投资人甚至悲观预言，造车新势力最终可能也就留下2-3家品牌。乐观一点的投资人也认为，留下的企业将不过5-6家。

造车新势力们的一场淘汰大战，已经不可避免。

写在最后

汽车行业的门槛是如此之高，中国市场最残酷最鲜明的案例摆在眼前：三年前轰轰烈烈的新造车运动，早已经过了淘汰赛阶段，每一家新造车企业的核心议题都从着眼未来变成了活下来。

在文章的结尾，我们要佩服戴森和雅马哈门壮士断腕的勇气。

最后，以戴森创始人詹姆斯·戴森的公开信勉励每一家为汽车这个百年基业带来新血液、新气象的新锐势力：

从第一天开始，我们就冒着风险，敢于用新产品和新技术挑战现状。这条路会推动进步，但这条路从来都不是坦途–成功的道路从来都不是线性的。这不是第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。

期待我们未来的冒险。

Since day one we have taken risks and dared to challenge the status quo with new products and technologies. Such an approach drives progress, but has never been an easy journey – the route to success is never linear. This is not the first project which has changed direction and it will not be the last.

I am looking forward to our future adventures together.

文/大马力