「封面人物」扬·盖尔：城市是为“人”建造，而不是为“汽车”

人物档案

扬·盖尔 (Jan Gehl), 出生于 1936 年，居住于丹麦哥本哈根。建筑师与城市设计顾问，丹麦皇家艺术学院教授（已退休），盖尔建筑事务所创始人。他的职业生涯专注于通过将城市设计重新聚焦于行人和自行车骑行者从而提高城市生活质量。

扬·盖尔著有多部著作，包括《交往与空间》《公共空间，公共生活》《人性化城市》《公共生活研究方法》等。参与全球多个城市的城市设计与公共空间改造，因其对城市规划的突出贡献，被国际建筑师协会授予其帕特里克·阿伯克龙比爵士奖。扬·盖尔为全球多所建筑师协会荣誉会员，包括英国皇家建筑师学会 (RIBA)、美国建筑学会 (AIA)、加拿大皇家建筑学会（RAIC）和澳大利亚规划学会（PIA），并被堡赫瑞瓦特大学，爱丁堡授予荣誉博士学位。

过去约 55 年中，扬·盖尔以学者和顾问的身份，参与了很多大城市的公共空间设计，以及步行和自行车空间设计，遍布全球各大洲，包括哥本哈根、莫斯科、纽约、悉尼、墨尔本、新加坡。如何从人的视角研究城市品质，提升城市的人性化、宜居性，改善行人与骑行者体验，增加公共空间，是他长久以来专注的重要议题。

日前，扬·盖尔接受了《交通建设与管理》杂志专访。他表示，“在这半个多世纪里，人们过于强调‘出行’二字，以此为出发点建立起发达的汽车基础设施系统。即使人们开始将‘出行’的关注转向自行车领域值得肯定，可过去‘出行’的理念过于侧重车行交通，导致我们忽略了出行的起点和终点本身。”

“换言之，我们一直局囿于如何从 A 抵达 B，而常常无视了 A 与 B 本身的品质。令人无奈的是，或正因如此，机动车堂堂正正地大举入侵，社会相机而行，仿佛机动车方才是城市第一要务，从而将城市拱手让给了车辆。”但值得欣慰的是，慢行交通发展正在各国迎来复兴。

慢行交通正在复兴

在扬·盖尔所熟知的历史中，20 世纪四五十年代，丹麦曾一度盛行自行车文化。

“直到战后不久，汽车渐渐涌入街道，但骑行者视自己为‘道路所有者’，导致交通事故频发。因此，有人开始思考‘是否减少自行车，便可降低事故发生概率？是否赶走人行，便可赋予车行更多自由？’”

彼时，年仅十余岁的扬·盖尔注意到，人们开始不断邀请车辆介入日常交通出行，大肆兴建城市道路和停车场，令汽车交通有如鲲鹏之势，扶摇直上。“究其原因，不过是机动车辆作为新交通工具迎来蓬勃发展，逐步转化成一张汽车出行的‘邀请函’，它鼓励更多汽车上路，甚至让骑行者转而加入车行大军。”

“不料 1973 年石油危机爆发，阿拉伯产油国陆续断供，令整个西方世界经历了无油的寒冬，甚至无奈推出‘无车周日’措施。自行车的发展再度迎来春天，并且推动社会开始反思放弃自行车交通是否为明智之举，是否应邀请自行车回归交通。”

扬·盖尔告诉记者，20 世纪七十年代左右，哥本哈根发现邀请骑行便会见到更多自行车出行，此后骑行人数激增。而今天，约有 50% 的哥本哈根市民选择了自行车通勤。“不仅如此，丹麦开始邀请步行，邀请市民享受城市，打造了一个又一个无车公共空间，这是向步行、骑行和公共空间发出的一张‘邀请函’。”

此后约二三十年间，步行、骑行和公共空间在丹麦风靡云蒸，城市愈发友好和人性化，以人为主导的活动大幅增加。在这段历史中，扬·盖尔悟透了一条核心城市规划理念——所邀即所得。这是一个循序渐进的过程。无论邀请的对象是谁，都需假以时日方能看见成果。邀请发出之后，大众需要时间才能发现。

“正如歌剧院落成短短数日，未必立刻为城市带来任何变化，需要十年后回首，才发觉收获了更为浓厚的歌剧文化。与其他城市相比，这里的歌剧形式更加丰富多彩，儿童、传统、经典歌剧等应接不暇，市民更愿意前往歌剧院——因其受邀如此。”也正是有鉴于此，扬·盖尔认为，城市规划的邀请对象至关重要。

在他看来，机动车一度受邀成为万众瞩目的焦点，其后续发展却并不全然可控——汽车数量猛增，道路的需求也因此增加，于是车越多、路越多。“这从侧面反映出，车行交通的决定性力量来自市场。”

扬·盖尔意识到，即使有再多友好型城市规划，汽车销量仍然蒸蒸日上，市场经济显然并不能控制汽车数量的增长。“我们可以控制的是城市的使用方式。无处停车，无处开车，自然无人选择开车。反之，倘若步行和骑行唾手可得，公众便开始考虑二者，以及与之相关的另一焦点——公共交通。”

令人欣喜的是，在气候变化日益严峻的当下，人们愈发认识到了步行、骑行、公交出行的气候效益。“此外，非机动车出行所能创造的健康效益日益凸显，有医生发起号召，呼吁城市规划者将步行和骑行有机融入城市建设，倡导步行和骑行出行的日常化，从而改善公众生活质量，节约大量医疗开支。作为全球健康政策的风向标，世界卫生组织也在大力提倡推广城市步行和骑行。”扬·盖尔表示。

习惯邀请与系统建设缺一不可

诚然，让已经习惯驾驶和久坐的人群放弃现有的生活方式并不容易。

在“邀请即所得”之外，扬·盖尔认为，行之有效的综合交通体系同样必不可少。“我们所面临的实际上是一组双重挑战。一方面是驾车文化和颇为棘手的已有城市架构问题，另一方面是新建城市架构。就后者而言，减少驾车人数固然是重中之重，但城市规划必须要邀请公众参与公共交通，增加步行和自行车出行方式。”

对此，扬·盖尔提出，公交基础设施亟待改善，且须增强组合联动。以哥本哈根为例，这里拥有高品质的非机动车道网络，充分协调自行车网、路网，以及过街通道设计，从而为安全性提供保障。“我外孙女 12 岁时，大人们就已经放心让他单独骑自行车出门了。”

“不仅如此，哥本哈根的自行车被允许免费带上火车，乘客到站后可直接骑行，从而实现铁路出行与骑行的完美结合。而很多丹麦人都拥有两辆自行车，分别放在出发地和目的地车站设施完备的停车点，这使得大家无需携自行车乘火车。无论选择何种方式，换乘体系已经十分健全。”扬·盖尔告诉记者。

不过，在他看来，论及自行车道的安全性，货运自行车正在成为一个全新的挑战。扬·盖尔告诉记者，在丹麦，近三分之一有孩子的家庭拥有货运自行车，主要用于孩子接送，但其应用却不止于此。

“我常看到人们将用于孩子接送的货运自行车用于专业运输货物。不仅见过一对新婚夫妇坐在车筐里，手捧鲜花向人挥舞，还发现一些教堂和墓地用货运自行车运送遗体棺冢。更有不少货运自行车已经成为了很多餐厅的外卖专车。”

在扬·盖尔心中，丹麦于过去五十年里努力打造了覆盖全城的自行车网络，如今的自行车可谓无所不能，而这种无车生活方式已经变得越来越重要。“我有不少朋友既没车也没驾照，照样生活无比惬意。”扬·盖尔表示。

“在我的乘车感受中，驾车进入一座新城市的第一印象往往并非市中心的路牌，而是地下六层的停车场。不仅如此，还要开下令人头昏脑胀的螺旋楼梯，再乘坐电梯才得见一睹城市芳容。这是开车之人相较公交出行人士所无法享受到的，出站即身在城中的便捷体验。”

不过，骑行的工具也分很多种。人们看到，种类五花八门的电动自行车随处可见，有的适合较长距离或者坡道出行，速度与普通自行车无异，且容易并入既有非机动车道；还有时速约五六十公里的电动摩托车，行驶轨道与机动车一致，不仅危险系数陡增，还可能引发一系列连锁问题。

在扬·盖尔看来，“城市须关注大量的低速步行和骑行人群，此类出行比快捷高效的电动两轮车更健康。”而友好型脚踏、助力或电动自行车也必须与高速自行车或摩托车作严格区分，后者既无法与前者同行，也不能产生运动带来的健康效益，更可能带来与普通汽车相同的排放污染。

“消费者既可以选择购买，也可以选择租赁自行车。”扬·盖尔告诉记者，在哥本哈根，仅占用约六个车位，并且配有充电设施的停车架遍布全城，用以规范自行车管理。几乎所有供租赁的自行车都井然有序地停放在专用停车架上，不仅避免无序停放影响市容市貌，更无需担心其成为路障或者挤占行人空间。

他认为，城市规划部门必须规范公共自行车管理。“自行车数量增加无疑是好事，但需要尽快规范管理，尤其提供充足合理的停车设施以保证公共自行车的有序停放，保障城市之美观与舒适。”

塑造行人和自行车友好城市

论及行人和自行车友好城市，是否存在任何关于“友好”的评价指数或等级划分？扬·盖尔并不以为然。在向包括中国在内的全球各国提供咨询的过程中，他早已愈发深刻地意识到，在不同文化和尺度下，各国的自行车推广工作并不存在放之四海而皆准的标准答案。村庄、乡镇、郊区、大中小型城市，以及超级都市均需要因地制宜的路径。

如业内有句老话：“无统计，不谨慎。”自汽车发展之初，汽车统计便应运而生，每年每个城市的交通部门都会统计汽车数据。遗憾的是，公共生活和行人数据却一片空白，自行车统计也并不常见。在扬·盖尔看来，相关记录势在必行，慢行交通的数据同样不可或缺。“行人、公共生活和自行车分类数据须统计归档，以供城市规划者决策参考，我建议中国城市建立类似机动车的步行和骑行数据库。”

以扬·盖尔所生活的哥本哈根为例，“这是世界上首个将公共生活纳入规划体系的城市。早在 50 多年前，哥本哈根政府即开始了反思，‘究竟应服务人还是车？’最终，政府确定二者缺一不可，并在决策中充分权衡并重。决策的基础正是整个出行体系的数据。”

在他的记忆中，哥本哈根每年都会统计自行车数量，询问市民骑行是否安全，以及选择自行车出行的原因。“这些提问大多颇为有趣，关于选择骑行的原因，政府给出了环境、气候、运动及健康，甚至是价钱便宜的选项。虽然不少人给出了诸如零污染、气候友好、有益身心、成本低廉的答案，但主要动力是舒适、快捷、方便，且门到门无缝衔接——这才是骑行的首要原因。”

除此之外，哥本哈根政府还倾注了大量精力提升行人骑行体验，例如建造跨河流和港口的自行车便道和桥梁，确保骑车永远比开车更快更方便。“这种便利化政策非常值得推崇，毕竟人类相当懒惰，凡事都图个方便。”扬·盖尔笑言。

事实上，近年来，不少城市关于慢行交通发展提出过相似的愿景。新加坡提出 2040 年的愿景是“20 分钟城镇 45 分钟城市”，透过步行、大众运输和土地混合使用在短时间抵达目的地；巴黎市长 Anne Hidalgo 的竞逐连任政纲亦提出“一刻钟城市”理念，期望巴黎不论是购物、医疗、休闲甚至是工作，居民皆能以步行或骑行的方式在离家一刻钟内达成。

“现代大城市生活需要大力提升步行、骑行和公交出行，以此作为私家车的替代出行方式。我们没有足够的空间让大家人手一辆车，要知道，倘若真为每个人造一吨钢铁加一摞轮胎，世上从此将无城市可言。”扬·盖尔认为。

因此，在他看来，欲打造宜居城市，应减少机动车交通，增加其他出行方式。“步行和骑行越多，城市留给发展的空间就越多，应让市民尽享公共交通之便利，带自行车乘坐公交，在无缝出行体验中从此告别驾车需求。”

与此同时，扬·盖尔表示，纵使电动汽车和共享汽车可以作为其他系统的补充，考虑到空间并不允许，我们仍不能寄希望于某种新型智能汽车解决未来城市面临的出行问题。“我们需要思考如何充分调用自己的肌肉、身体，与生俱来的直立行走的出行能力，以及利用好人类智慧的产物——比走稍快的自行车。实际上，骑行和步行同样距离，消耗的卡路里相当，且自行车拓宽了步行半径。”他指出。

采访、供图 / 赵春丽

翻译整理 / 李磊 张彼得

撰稿 / 本刊记者 陈楠枰

来源：《交通建设与管理》杂志2022年第四期