共享单车的“敦刻尔克”大撤退！

智东西

文 | origin

今天，诺兰的新电影《敦刻尔克》在中国上映了。这大概是最符合二线共享单车玩家们心境的电影了——一场从一二线城市的大撤退正在他们之中上演。

正如势不可挡的德国陆军，ofo与摩拜在一二线城市将“英法联军”——二线共享单车玩家们打得难以招架。而各地政府相继出台的共享单车限投令，犹如一枚枚重磅炸弹，炸得二线玩家们更加步履维艰。

四面楚歌之下，共享单车二线阵营的玩家们，主动发起了退出一二线城市的”敦刻尔克“。

一、胜者摩拜、ofo：头部玩家出海忙

作为目前明面上的胜者，在打退二线玩家之后，乃至于在打退他们半年之前，摩拜与ofo就胸有成竹地走向海外。

有ofo的地方就有摩拜,这是移动互联网时代最新的一对CP，在中国互联网企业出海意向越来越强烈的当下，他们的相爱相杀越来越多地在国外上演。

8月30日，摩拜宣布将登陆泰国，比ofo晚了一个月。不过ofo进入日本的时间也比摩拜晚了一个半月。除了泰国、日本，摩拜与ofo也前后脚登陆新加坡、英国。双方你追我赶，紧紧缠斗。

不过在智东西此前的文章（共享单车出海真相！表面风光 数据尴尬 是不是伪需求？）中，我们也发现单车出海这事儿，由于国外法规不同、市场环境存疑、投入成本高等问题，并没有想象中那么美好。因此摩拜与ofo的出海动作，相比国内动辄数万数十万铺天盖地的投放，要小心得多。

但出海的动作再小，其意义也是不可忽视的。

首先，国内互联网企业在抄袭了国外十多年之后，强势输出自己的创新模式，显然能够满足国人心中愈发明显的大国心态，这有极好的宣传效应。

其次，随着各一、二线城市共享单车限投、禁投条例的相继出台，ofo与摩拜很难再仅仅依靠国内市场为资本讲出一个漂亮的故事。把生意推向全球，且不论可行性多高，至少在格局上对得起资本们的厚望。

最后，背后分别站着腾讯和阿里的摩拜与ofo，还承担着两大巨头在海外加深其移动支付渗透的厚望。在中国，摩拜与ofo的兴起很大程度上是借了移动支付发达的东风；而在国外，腾讯与阿里似乎想借共享单车的高频刚需，反过来促进其移动支付在当地的推广（尤其是各方厮杀惨烈的东南亚）。

不过稍微留心，就能发现摩拜与ofo出海布局的城市，都是中国人旅游、留学的高频目的地。某种意义上，摩拜与ofo的出海还是得靠走出国门的华人来托底。

（摩拜登陆意大利）

尤其有意思的是，摩拜与ofo之间，还混入了一家十分固执的小蓝单车。当其他二线玩家还在出海这件事上打嘴炮时，小蓝单车就率先扛起了冲出国门的大旗，进军高大上的旧金山。虽然因为政策原因碰了一鼻子灰，但也从血和泪中积累了一些经验：至少在准备进入澳大利亚的过程中，小蓝单车知道先向当地政府打报告了。

二、二线玩家：扎根三四五线城市

当然，小蓝单车的固执不只体现在出海方面，作为为数不多仍期望在一线城市和摩拜、ofo对垒的共享单车企业，小蓝单车似乎从来都是以“一线水准”在运营——除了它和摩拜、ofo相差数十倍的体量。

相比之下，和小蓝单车一样属于二线阵营的玩家们，则已放弃和头部玩家硬碰硬。

此前爆出退押金难的小鸣单车，将其在一线城市投放的单车回收，转而向三线以下城市投放；优拜单车也向三四线城市发展；而最明智的HelloBike，则在进入共享单车行业时，就把自己的投放城市限定在二线以下城市。

（HelloBike）

而此前第二家倒闭的共享单车企业3Vbike，其创始人巫盛华“一倒成名”。此前根本融不到资的他被众多投资人找上门，要助他东山再起。这位连续创业者忘掉了自己曾经“不再看好共享单车”的说法，要继续往更小的、没有摩拜与ofo的城市“深耕”。

（巫盛华）

三、小城市：小玩家们的庇护所？

二线玩家们纷纷涌向三线及以下城市，且不论成果如何，至少从商业逻辑上来讲，是理性的。因为一二线城市对他们来说，已经是近乎炼狱了。

四大一线城市每个都塞下了超过100万辆共享单车，而其中绝大多数，都属于ofo与摩拜。而从7月开始，ofo与摩拜相继推出比此前补贴力度更大、价格更低的月卡服务，分别是1元/30天，5元/90天。

这看上去是两大巨头之间的互飚，但是真正遭受打击的却是小玩家们。他们因为单车投放量不足，常常无法满足用户即时用车的需求。而ofo与摩拜的低价月卡，在大量投放单车的基础上，使得其服务“便宜又好用”；同时有助于将用户单次独立的骑行需求，转变成连续的长期需求，最大限度地圈住用户。

另外一点则是，一二线城市在政策上的反映动作也更快。在指导意见出台之前，杭州、南昌政府就已经率先叫停了共享单车在当地的投放；而指导意见印发之后，一个月之内，上海、广州、深圳三地就宣布共享单车投放封顶。参照这个速度，不用太久，禁投令/限投令就会覆盖至几乎所有一二线城市。

在这一块市场增长遭遇天花板之后，玩家们自然要另觅别地。在这一点上，头部玩家和二线阵营面对的问题是相同的。不过由于规模、资本等原因，摩拜与ofo有实力试水海外，而二线玩家们只能往三四五线城市挖掘。

不过，在一二线城市开外，共享单车真的是一门好生意吗？

四、共享单车“上山下乡”：下沉之难

共享单车属于互联网经济，因此其发展节奏也符合以往互联网项目的逻辑：先在互联网较为发达的一二线城市达成饱和，再下沉至其他城市。

不过参照打车平台、外卖平台向三线以下城市扩展的先例，长尾市场开拓起来并没有那么容易。

共享单车玩家们首先要面临的，是城市越小就越低的移动支付渗透率。尽管一二线城市的移动支付整体渗透率已经超过了70%，全国支付宝与微信支付的月活跃人数分别超过4.5亿与5亿（2016年数据），但落到三线以下城市，那就是另外一番光景了。

（在许多中小城市，移动支付并没有这样发达）

在小城市中，年轻人的大规模涌出直接导致了移动支付的欠发达。即便大量中年人也使用微信和微信支付的功能，但许多时候，它的意义是用来发红包，而不是在线下为商品和服务买单。

换句话说，培植起共享单车的移动支付土壤，在小城市中远远没有一二线城市那么肥沃。而这是共享单车发展的命门。

除了这一点先天不足之外，共享单车在小城市中往往会面对另一个强劲的竞争对手：电动车。早在共享单车诞生之前，小城市不甚发达的城市公共交通和并不庞大的城市规模就联合催生了两轮电动车在其间的兴起。

一二线城市通常由于通勤距离远且需要接驳，两轮电动车难以覆盖。但在小城市中，一辆两轮电动车就能满足绝大多数出行需求，在这样“一车到底”的场景中，是没有所谓的“最后一公里”需要交给共享单车解决的。

在一二线城市呼风唤雨的共享单车一旦下沉到这些城市，将面对的是海量的两轮电动车——全国总保有量超过2亿。

移动支付的相对欠发达与海量的家用电动车，仅仅是这两者就已经足够钳住共享单车在三线以下城市的有效市场。

最直观的，就是共享单车在这些城市中缩水的使用频次。根据共享单车从业者的反馈，在三线以下城市中，共享单车的日使用次数仅为一二线城市平均次数的5成到7成。

对共享单车玩家们来说，这至少意味着两个坏消息：

一、依靠租金覆盖运营成本乃至盈利的商业模式，要被打个大大的问号。

二、依靠大量用户形成的流量生意（广告生意），更难被做起来。

虽然目前来说，按照互联网创业的尿性，共享单车行业还没到盈利的时间点，但在摩拜与ofo的威压下，二线玩家需要更迫切地证明自身的盈利想象力，才有可能杀出重围。

对此，某些共享单车企业也试图开拓景区骑行市场。但同样，这块更细分的市场体量也并不大，如若由单独一家悉数拿下，前景尚可。但这显然并不现实。

在往小城市进发的过程中，除了在盈利想象力上受限，共享单车在运营成本上也将付出更大的代价。虽然存在个体差异，但是就总体而言，小城市的公民意识是不如大城市的，在对共享单车这种带有公共性质的财产的保护方面，还有待改善（当然，一二线城市只是相对更好，同样需要改善）。

此前共享单车企业透露的单车平均损毁率在5-10%左右，随着越来越多地进入三四五线城市，某些企业的这一数据已经拉升到20%。损耗成本翻一倍的情况下，盈利前景还不甚乐观，共享单车的生意在这些地方同样不好做。

不过用户是可以被教育的，政策法规出台后对规则的明确也有助于减少破坏行为。在摩拜与ofo到来前，二线玩家们在地级市以上，尤其是发展较好的三四线城市的布局，仍然有一定的潜力。如果没有一统天下的命，那么尽力为自己博一个称霸一方的枭雄角色也是不错的选择。

五、政府行动：“保路运动”收回路权

最近在越来越多城市出台的禁投令/限投令似乎正在帮助二线玩家们实现割据一方的目标：杭州、福州、郑州、南京、广州、上海、深圳七城（均为一二线城市）相继叫停了共享单车的新投放。在各地方政府限定当地单车投放总量后，提前进入单车投放的玩家可能会占据先发优势，依靠政策壁垒把后来者拒之门外。但这又会引发另一个难题：这似乎是违背市场公平竞争原则的。

有行业人士认为最后政府会设定一定的准入标准形成配给制，由合格的共享单车企业来领投放配额。不管配给制能不能形成，准入标准肯定是会有的。目前最热门的准入标准之一，就是电子围栏。

电子围栏技术通过GPS/GNSS+GSM/GPRS，再加蓝牙或者最新的NB-IoT技术，为共享单车们划出一片虚拟的停车区，违停者将遭受惩罚，防止如今泛滥的单车乱停放行为。

本质上，电子围栏跟限投令一样，是通过技术手段来规范共享单车，清理出被“强占”的公共道路资源。

在被共享单车企业们免费使用了一年多公共道路资源和市政管理资源后，各地政府反映过来，通过限制投放和电子围栏等形式向共享单车收回路权。

结语：共享单车进入下半场

头部玩家出海，二线玩家“下乡”。共享单车的竞争已经由共同厮杀在一个主战场转向各谋发展场景。虽然路径有高大上和接地气之分，但两个阵营，显然都不如之前那样气势如虹了。

共享单车，已然步入了下半场。但是这一下半场并非由共享单车企业两极分化的发展态势体现，而是由政府的政策定义。

共享单车这门利用公共资源发展起来的生意，其最终的命运仍要由公共资源的最大持有者——政府来主导。