“陆海新通道”之北部湾港：“一轴两翼”+“一纵一横”

北部湾畔，天蓝水美，千帆竞发。这里是我国西南、华南地区货物的出海主通道。港口是北部湾向海而兴的依托。

近年来，北部湾港凭借区位优势、水深条件，通过港口资源整合、布局优化，在“陆海新通道”建设中发挥了重要作用，正迈向高水平开放、高质量发展新阶段。

困境：广西货不走广西港

很久以前，广西进出口贸易商圈流传着一句话：“广西货不走广西港”，道出了北部湾港发展向海经济的尴尬。

在北部湾港股份有限公司总经理陈斯禄看来，广西货不走广西港的首要原因是地理因素。被誉为“黄金水道”的西江，由西向东流经广西，汇入珠江。这条“黄金水道”是我国西南水运的出海大通道，也是广西最繁忙的航道。

“货物走西江就可直达广东港口，然后出海到东盟国家。北部湾港却不通水运，货物只能经公路、铁路转运到港口。”陈斯禄坦言，对于客商而言，货物到珠三角港口的费用远低于到北部湾港，自然就不来北部湾了。

除不通水运导致运输成本高，基础设施薄弱、港口布局不合理、运输通道不畅，也是客商对北部湾港望而却步的重要原因。

北部湾港包括钦州港、北海港、防城港港3个港口。相对国内其他港口，这3个港口建港时间较晚，基础设施、服务水平没有跟上港口行业的迅猛发展。“最晚的钦州港1994年才建港，码头规模小、数量少，货运量低。”陈斯禄说，尤为严重的是港口布局混乱无序。2007年之前，3个港口缺乏统一规划，导致各自为政，甚至恶性竞争。

“3个港口对应的腹地都是广西和西南地区，客商来联系业务，往往会逐一询价，谁的价低就找谁，港口之间互相压价、自相残杀。”陈斯禄说。

除此，还有同质化竞争的问题。不管是集装箱运输，还是大型散货运输，3个港口都有相应航线。这就难以形成合力，导致重复投资。“大家各做各的业务，但基本是同质的，货类也没有分工。如集装箱运输，每个港口都有航线，这样分散开来，各自的运输量就小了，成本就高了。” 陈斯禄说。

在陈斯禄看来，港口发展存在集聚效应，港口规模越大，航线就会越密集，货运量才会越大。“只有实现良性循环，港口经济才能持续发展。”

扼守西南出海通道、面向东盟国家的北部湾港，空有天然条件优良的海港，港口经济却难有起色。改革，势在必行。

破题：“三港合一”打造“一轴两翼”

2007年，北部湾港迎来一个发展的“大动作”——“三港合一”。钦州港、北海港、防城港港重组整合，成立广西北部湾国际港务集团有限公司，开了全国沿海港口跨行政区整合的先例。

“在当年全国港口整合的浪潮中，由于体量小、资产成分单一，北部湾港成为第一个整合最彻底的港口。”陈斯禄说，真正的资产重组是在2013年。防城港港与钦州港的资产注入北海港，三家统一后实现整体上市，更名为北部湾港股份有限公司。2014年，北部湾港实现一体化运营。

重组后的北部湾港，优化港口功能布局是当务之急。经过分析研究，北部湾港确立了“一轴两翼”的发展布局：以钦州港为“中轴”，重点发展集装箱业务，培育区域集装箱干线港；以防城港港区为“左翼”，发展大型散货码头，重点服务本地及云贵川等西南区域；以北海港区为“右翼”，主要服务临港企业工业及桂东南区域。

“一轴两翼”布局下的北部湾港，港口基础设施建设突飞猛进，货运量连年激增，犹如雄鹰展翅“一飞冲天”。

目前，北部湾港拥有及管理沿海泊位83个，其中10万吨级以上24个、20万吨级以上2个，年吞吐能力超2.4亿吨。外贸航线上，北部湾港共开通内外贸集装箱航线42条，实现了东盟国家及全国沿海主要港口全覆盖。

近几年，北部湾港的集装箱吞吐量年增速超25%。据中国港口协会统计数据，2018年，北部湾港集装箱吞吐量、港口吞吐量增速分别为27.76%、13.15%，分列全国沿海规模以上港口第一、第二名。

腾飞：借力“新通道”实现新跨越