新冠肺炎疫情对北京航空运输市场影响分析

如果说枢纽机场是我国航线网络的核心节点，那么北京首都机场是核心中的核心，未来大兴机场也将与首都机场一起构成核心中的双核心。首都机场是我国旅客运输规模最高的机场，其在全球航线网络中更是发挥了亚洲地区核心节点的重要作用。本文继第一篇文章《新冠肺炎疫情对我国民航运输市场影响分析》与第二篇文章《新冠肺炎疫情对我国民航东北亚国际市场影响分析》之后，拟对具体机场受疫情影响的航班执行情况进行分析。考虑到北京两场在全国机场体系中的重要作用，选取北京的两个机场进行分析。本文共分为六个部分：第一部分为在疫情影响下北京两场航班执行总体情况，第二部分为北京两场国内航班执行情况，第三部分为北京两场国际航班执行情况，第四部分为疫情对北京两场运营航空公司的影响，第五部分为2003年SARS疫情对北京首都机场影响回顾，第六部分为总结与建议。

一、北京两场航班执行与通航点情况

1、北京两场航班执行总体情况

随着疫情发展，北京航空运输市场受到严重影响。截止2月21日，出港航班执行航班量虽然有小幅上升，但是依然处于低谷中。1月1日-2月21日首都机场与大兴机场的出港航班执行情况如下图所示。

从图中可以看出，基于首都机场运输规模和发展基础，其受到新冠肺炎疫情影响规模也较大，呈现目前的高频词汇“断崖式下降”的状态。大兴机场刚开航运营不足半年，虽然转场航班量本身规模有限，但也呈现大幅度航班削减态势。

在整体航班执行情况的基础上，本文进一步细分为国际、国内航班执行情况。首都机场国际国内航班计划情况（蓝色曲线）与航班执行（橙色曲线）如下图所示。

从图中可以看出，与全国整体航班执行情况类似，首都机场国际、国内市场对新冠疫情的市场反映速度并不相同。其国内市场航班量先行下降，早于国际航班量的削减（国际航班在1月31日才开始呈现大幅削减）。

对于正值发展期的大兴机场来说，不论是在国内市场还是在国际市场上，这次的疫情都极大程度的影响了大兴枢纽机场的发展速度。大兴机场国内、国际航班的计划情况（蓝色曲线）与执行航班（橙色曲线）如下图所示。国内航班执行量已经下降到每日50班以下，国际航班量每日不足2班。

2、首都机场通航点数量变化

从通航点数量变化来看，首都机场在本文考察的新冠肺炎疫情期间，国内航线网络覆盖航点数量从114个减少到62个，国际航线网络覆盖航点数量从71个减少到34。从1月13日至2月16日，首都机场国内国际市场的航点数量变化如下图所示。

以周为单位，对1月13日至2月16日（第1周为1月13日-19日）首都机场通航点情况进行考察。首都机场国内覆盖航点数量在华东和西南地区下降最为剧烈。首都机场通往华东地区的通航点由1月13日-19日的35个降低为2月10日-16日的18个，西南地区也减少到13个。

通航国内航点数量反映了首都机场的国内航线网络覆盖范围，航点数量的大幅度下降，说明首都机场疫情期间国内航线网络的覆盖范围缩小了。对于首都机场这样的大型国际枢纽机场而言，国内航线网络的优异通达性是国际航线网络（尤其中远程航线）取得良好表现的基础。国内航线网络通达性的降低，必将对国际航线形成负面影响。在航班恢复期内，中远程国际航线（欧洲、北美等）也必定在国内航班奠定一定运营基础后，才能开始逐渐恢复并步入稳定运营状态。

从国际各区域通航点数量角度出发，与国内市场不同的是，国际航点数量的下降普遍发生在第3周，比国内延迟一周左右。此外，首都机场在北美市场上的航点数量下降得最为显著。首都机场以周为单位的通航点数量如下图所示。

3、大兴机场通航点数量变化情况

由于大兴机场投运不足半年，本身航班量有限，受疫情冲击后，航线网络变得更加薄弱。大兴机场国内、国际通航点数量变化如下图所示。

大兴机场国内航点大幅度缩减，国际航班基本呈现停滞状态。以周为单位考察国内航点的航班执行情况，除西北、新疆地区外，都呈大幅度下降状态。

在国际市场通航方面，大兴机场基本呈现停止状态，只有东南亚1个航点、东欧/中欧1个航点在维持运营。

二、国内市场分地区航班执行情况

1、北京两场在国内七大地区航班执行总体情况

从国内市场来看，由于疫情的蔓延发展，北京两场国内七大地区的航班量均受到不同程度的影响。其中，华东地区与中南地区是首都机场和大兴机场航班量下滑最严重的地区。2月16日，首都机场华东地区计划出港航班量174班，实际执飞33班；中南地区计划出港航班量167班，实际执飞40班。

大兴机场华东地区计划出港航班量40班，实际执飞16班；中南地区计划出港航班量28班，实际执飞10班。

2、首都机场国内通航点航班执行情况

通过两周（1.13-1.19与2.10-2.16）的执飞航班量对比发现，自疫情发展以来，首都机场国内航点的出港周航班量均降至50班以下，出港航班减少量超过50班的有25个航点，且均为首都机场直飞的省会及热门旅游城市。截止到2.10-2.16这周，以航班日频高、客流量大著称的“京沪快线”周出港航班量由284班（1.13-1.19）降至32班，平均每天出港航班由41班降至不足5班。通航其他航点的航班量均有不同程度的下降。

从2月16日的数据看北京两场国内七大地区的航班执行情况，首都机场在七大地区均有不同数量的通航点已经停飞，且停飞大多集中在需求不足、日航班量较低的支线航点。华东地区尤为突出，停飞航点高达15个，几乎所有航点出现大量减班的现象。此外，华北地区停飞11个航点，西南地区9个，中南地区6个，新疆、西北、东北地区分别停飞4个、2个和1个航点。

3、大兴机场国内通航点航班执行情况

大兴机场在考察周期内，有23个通航点实际出港航班量减少超过10班（一周的）。重点航线“大兴-成都（PKX-CTU）”、“大兴-广州（PKX-CAN）”的出港航班对比周内减少量超过30班，近一周平均日航班量仅1班。

对具体运营日而言，以2月16日为例，各地区出港航班情况如下系列图所示，橙色标识出每个航点的实际执行航班量。

通过上述系列图可以看出，刚投运不足半年的大兴机场，本来就较脆弱的国内航线，更加脆弱。

三、国际市场分区域航班执行情况

1、两场国际市场航班执行情况

继北京两场国内市场的分析之后，进一步分析国际市场。从下图北京两场的国际区域出港航班执行情况可知，由于首都机场在东南亚、东北亚、西欧和北美市场的出港航班量远高于其他区域，在此部分作者只针对这几个重点市场进行分析。受疫情影响，这四个区域航班量在2月初有明显的下跌，东北亚和东南亚市场航班受影响较严重。

2、首都机场国际航点航班执行情况

通过细分国际航点，并将两周的航班量进行对比，结果如下图所示。发生疫情以来，首都机场热门国际航线遭受重创，从周频削减量来看，首当其冲的是东南亚和东北亚市场，表现明显的为泰国素万那普机场、新加坡樟宜机场、韩国的仁川机场以及日本的东京成田机场。

用2月10日-2月16日一周的航班数据考察不同国际市场区域航班执行情况如下图所示。

在北美市场停止航班执行的航点最多，在考察周内有11个航点停止航班执行；西欧市场6个航点停止航班执行；东南亚5个航点停止航班执行；东北亚地区虽然航班削减量大，但截止到2月16日无航班停止执行情况。

3、大兴机场国际航点航班执行情况

从最近考察周的国际出港航班执行情况来看，大兴机场的国际航班几乎全面取消。仅运营马来西亚的吉隆坡机场和俄罗斯贝加尔机场航班，具体如下图所示。大兴国际航空枢纽的建设在此疫情之后将面临严峻的考验。

四、疫情下北京两场运营航空公司情况

航空公司是航班执行的市场主体，机场运输业务的恢复依赖于航司运营策略执行，本小节对北京两场航司运营情况进行分析。

1、两场运营航司总体情况

从航司类别看，国内航司运营数量在1月23日就开始逐渐减少，最近两周维持在8-10家；外航在1月30日开始大幅度停止运营。

大兴机场运营航司数量基数较少，航班缩减后，只剩下为数不多的航司运营。

对比1.13—2.16期间两场的国内、国际市场，不同类型运营航司的出港航班量如下图所示。在1月23日武汉“封城”之后我国内地航司的国内航班量发生骤降。相比之下，国际市场航班量变化延后了一周左右。

2、两场运营航司具体情况

为了进一步查看疫情对北京两场的影响，继续考察了2月16日当日北京两场运营航司的航班执行情况。首都机场国内市场各航司的航班执行与取消情况如下所示，蓝色为执行航班量，橘色表示取消航班量。在2月16日，首都机场有6个航空公司（含我国港澳台地区航司）停飞了其在首都机场的国内出港航班，我国内地航司大新华航空和江西航空仅有1个航班，而主基地航司国航运营了首都机场49.3%的国内航班，四大航空公司更是撑起了82.0%的航班。

国际市场上，首都机场在当日有18家国外航司运营，20家国外航空公司停飞。尚在运营的航司大部分都是大型的国际航空公司。

国航作为首都机场的主基地航司，其充分显示了在首都机场的重要位置，成为在首都机场运营的我国航司国际出港航班的担当。具体如下图所示。

2月16日，大兴机场国内市场运营航司航班情况如下图所示，联合航空、河北航空和首都航空是大兴市场国内出港航班的主力军，其中，国航停飞了所有大兴机场的航线，南航与东航均减班至1-2班。

国际市场上，大兴机场航班量仅剩2班，由西伯利亚航空与马来西亚航空各运营1班，另外9家航司停飞，其中包括3家我国内地航司。

五、2003年SARS疫情对北京首都机场影响回顾

1、2003年SARS对首都机场国内市场影响

本文运用2003年OAG航班计划数据，对2003年SARS疫情对首都机场的影响回顾。首先对SARS期间首都机场通航国内市场七大区域的情况进行分析。从通航国内七大区机场数量来看，SARS期间并没有对首都机场国内市场的通航点数量的减少造成显著影响。

从下图国内七大区出港航班量来看，疫情对首都机场航班量影响的高峰期在六月份。首都机场通航的各地区都受到疫情冲击，但冲击程度不同。对华东、中南、东北地区出港航班量冲击较大。从疫情恢复期来看，疫情达到拐点后，7月份航班量逐渐恢复，8到9月份受冲击比较大的地区出港航班量已恢复至高峰期并且有增长，其他地区有所恢复但并没有太多增长。

本文进一步对比分析了5月份和6月份首都机场通航国内七大区域市场各机场航班量变化情况，航班量减少较多的机场一般为千万级机场，中小型机场航班量减少的相对较少，停航的机场也不多，首都机场国内航线网络的覆盖范围影响相对较小。

2、2003年SARS对首都机场国际市场的影响

本文继续考察了2003年SARS期间，首都机场国际市场的航班量与通航点的情况。非典期间首都机场国际通航点数量变化情况如下图所示。

综合考虑首都机场国际市场通航点数量变化情况来看，在SARS疫情期间，首都机场国际市场分区域的通航点数量同样出现了降低，但是减少的相对较少，并且表现出不同的恢复情况。东北亚地区作为2003年首都机场最主要的国际市场区域，通航点数量在疫情期间下降后，8月份开始逐渐恢复基本平稳。北美市场通航点数量基本没有受到较大影响，且在九月份通航点还出现了增加。东南亚市场从5月份就开始受到影响，直到九月份才恢复平稳。

2003年首都机场以出港航班量衡量的国际市场规模中，第一位的为东北亚，然后依次为东南亚、西欧、北美等地区。2003年期间首都机场出港的国际航班量分区域情况如下图所示。

从图上看，2003年首都机场的东北亚市场受到的冲击最大，其次为东南亚地区。从恢复期来看，与我国国际航空市场整体情况类似，在疫情达到拐点开始好转后，东北亚地区的航班量也恢复相对迅速，9月份后恢复到4月份的出港航班水平，东南亚地区的恢复时间要相对缓慢，到12月恢复到4月份水平。西欧、北美地区的恢复周期相对于东北亚的恢复期也更为平缓。

本文进一步对比分析了5月份和6月份首都机场通航国际主要市场各机场航班量变化情况，如下图所示。

东北亚和东南亚几个主要国际枢纽的航班量减少较多，例如东京成田机场、韩国仁川机场、新加坡樟宜机场和泰国素万那普机场。西欧和北美地区的机场航班也减少了，但是停航的机场相对较少，北美地区未停航机场，这与今年的疫情对首都机场的影响大有不同。

六、总结与建议

1、文章写作目的：本文是新冠肺炎对我国民航运输市场影响系列文章的第三篇。第一篇《新冠肺炎疫情对我国民航运输市场影响分析》从宏观层面建立新冠肺炎在全民航所造成的航班执行影响全貌；第二篇《新冠肺炎疫情对我国民航东北亚国际市场影响分析》从细分的区域国际市场角度出发，建立对区域市场影响的研究框架示例。本文在前两篇文章基础上，从微观角度出发，以北京首都机场、北京大兴机场为分析范例，建立疫情对具体机场影响的分析框架。希望通过不断细化分析，深入认识问题，为未来航班恢复运营与市场决策提供参考。

2、在北京两场航线网络受影响方面：无论从通航点的缩减，还是执行航班频次的减少来衡量，国内航线网络最先受到疫情影响，国际市场受疫情影响的警觉性相对国内市场有所延迟。

国内市场上，目前首都机场华东地区影响较大，航班量和通航点都有较大幅度的下降。七大地区均出现普遍性的减班现象，且均相继出现航班停止执行的航点。航班减量集中在北京至各省会与热门旅游城市的航线。大兴机场正处于航司转场阶段，疫情将在一定程度上减缓各航司转场速度及积极性，进一步影响大兴机场的发展速度。

首都机场的国际航班量主要集中在东南亚、东北亚、西欧和北美地区，北美市场的航点数量下降最为显著，在2.10-2.16时间段内，航点数量仅5个。2月16日，北美市场航班量仅3班。从航班减量来看，东南亚市场无疑是首都机场严重受影响区域之一，下降较为明显的机场例如泰国素万那普机场和新加坡樟宜机场，此外东北亚韩国仁川机场和东京成田机场航班减量也很明显。而大兴机场国际航班在本身国际航班量缺乏的基础上更是雪上加霜。

3、与2003年SARS疫情影响对比方面：此次新冠肺炎疫情对首都机场无论国内市场还是国际市场，影响都要比SARS期间更为严重。SARS期间首都机场国内、国际通航点停航现象虽然也有，但是并不普遍，航线网络连通性的降低主要体现在厚度的缩减上。在SARS疫情高峰过去后，航司与机场的主要恢复工作是在现有航点上班次的增加。这与航点停航、再恢复航点、再加班次的工作难度有所差别。加之旅游行业等相关上下游产业链遭受打击，及恢复生产的方式、旅客的信心等各种需要克服的困难叠加，运输业务的恢复难度初步判断要高于SARS疫情影响阶段的恢复，亦即将面临更长的恢复期。

从2003年SARS疫情下航班运营趋势来看，国际航线恢复时间相较于国内航线长，非典时期一结束国内航线便迎来了春天，迅速回缓到日平均航班量以上，而国际航班延迟近两个月，恢复能力相对较弱。以此类比，新冠肺炎过后，北京两场的国际航班恢复难度较之国内市场高且周期长。疫情过后的“报复性增长”比较高的概率会发生在国内市场，国际市场方面的“报复性增长”需要持谨慎乐观态度。

4、国际航线网络恢复方面，先看一下首都2019年首都机场国际市场区域份额情况：

以航司的出港可用座位数投入衡量，份额较高的市场区域为西欧、北美、东南亚、东北亚，东欧/中欧市场的份额也要高于其他市场。即使从大的区域划分，这些市场的旅客也呈现不同的特点。从直达与中转旅客比例衡量，北美航线、西欧等一些大的航点中转旅客比率超过50%，这些中转旅客需要依靠丰富的国内网络来贡献。东南亚、东北亚的本地直达旅客比例较高，中转份额相对较少。在航班的恢复顺序上，常规判断东北亚、东南亚会更容易优先恢复。但是由于疫情在周边国家不同程度的确诊，东南亚、东北亚航班恢复也要依赖这两个区域内国家对疫情的控制。即使我国旅客对国内市场的信心日渐恢复，但如果这两个区域市场的疫情控制不力，必定将影响国际航班的运营。

5、在北京市场运营的航空公司方面，也是先回顾下2019年首都机场运营的航空公司出港座位运力份额情况如下图所示。

在此次疫情中，各航司虽然都受疫情影响进行了运力削减，一些中小型航司停止航班任务执行等，但是国航在本次疫情中体现了份额最大的主基地航司维护网络通达性的航班担当，尤其在国际市场运营方面几乎可以说是在内航当中独挡一面了（南航在广州、东航在上海大抵也是如此情境）。

大兴机场就没这么幸运了，没有大型网络型航空公司给撑腰。大兴机场目前还处在航班运营转场阶段，从航司出港座位运力份额来看，现有的航空公司结构如下图。

由于前期航班转场节奏的控制，未来最大份额的南航、东航，目前份额都较少，南航10%左右，东航7%左右。大兴机场目前最大份额的航司为联航、首都航。

疫情冲击之下，航司最先放弃的都是在自己航线网络中薄弱的航点。因此南航、东航、国航放弃大兴机场的航班执行，也在理性选择之中。同时疫情影响下，预计航司今年的转场节奏可能会有所调整。

6、航空公司其他方面的思考：在本次疫情中，不同规模与资本背景的航司面对压力、表现都各不相同。中小航空公司面对疫情调减运力更有主动权，需求跟成本压力下，算明白小时成本与收益，就可着手调减。但是由于民航的准公共基础设施性质，在疫情中还要维持航线网络连通度，确保救援物资、人员迅速流动（在这方面中国民航在疫情中发挥了重要保障作用）。尤其在国际航线通道上，要保障基本的畅通。这项任务，大多数落到了国资背景航企身上。小航司表现出停航抗压能力弱，大航司虽然在网络通达性的维持上做了贡献，但也一样面临更大的成本压力。未来在疫情恢复阶段，对于航司而言，一是盯紧需求变动，适应新需求模式的产生，灵活设计产品类型与营销模式，例如：近日各航司推出的复工包机就是具体表现之一；其二，疫情冲击下的航司市场格局洗牌，为强者愈强提供了次契机，也为经营能力强的航司胜出提供了契机。

7、研究还需继续改进之处：本文分析没有涉及到具体的经营数据，对企业的实际运营而言，分析还可以进一步细化，与航班的客座率、旅客运输量、收益等实际运营数据相结合，得出来的结论与分析预判将更加精准，为航企与机场后期的航班恢复等工作提供更科学的决策支持。本文从运输市场分析着手，根据数据分析给出未来北京两场航班恢复的大致判断，不涉及疫情期间其他方面的措施建议。文章偏数据理论分析，缺乏在实践中的验证，期待机场、航司同行们的批评指正。