中国央企合并再现重磅动作！中船工业、中船重工合并组建的中国船舶集团横空出世，成为世界最大的造船企业。这是继中国远洋、中国海运两大船运巨头合并后，中国打造海洋强国的又一重大举措。日韩造船业酝酿推动强强联合，与中国抢占市场份额，中日韩“三国演义”趋于白热化，全球造船业进入新一轮深度洗牌。在造船央企高歌猛进的同时，中国民营船企却进入多事之秋，接连遭遇滑铁卢
文，马浩亮
2019年12月3日至6日，中国国际海事会展在上海举办。
中国船舶集团签署了近300亿元的船海项目，这是集团成立以来的首个大型项目集中签约仪式。集团旗下有63家成员单位参展，大连船舶重工、外高桥造船、广船国际、沪东中华、江南造船、武昌造船、重庆川东船舶重工、黄埔文冲等公司均斩获订单。
而就在几个月之前，这些公司还是“两家人”。
“中国神船”启航
2019年10月25日，中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司实施联合重组，成立中国船舶集团有限公司。11月26日，中国船舶集团正式揭牌，成为世界第一大造船集团。
早在7月1日，中船工业、中船重工旗下多家上市公司就集体发布公告，宣布母公司正在筹划战略性重组。而这一天，正是20年前两船分家的日子。
中国船舶集团最早可追溯至1950年成立的重工业部船舶工业局，而后经历第一机械工业部船舶工业管理局、第一机械工业部第九工业管理局、第三机械工业部第九工业管理总局等建制。1963年组建第六机械工业部，是专门管理造船工业的国务院组成部门。1982年实行“政改企”，改制为中国船舶工业总公司，这是第一家全国性的大型工业公司。
1999年7月1日，中国船舶工业总公司拆分成中国船舶工业集团、中国船舶重工集团。船舶工业集团主营企业大多数位于长江以南，俗称“南船”，旗下主要公司有广船国际、江南造船、沪东中华、外高桥、黄埔文冲等；船舶重工集团相应地被称为“北船”，旗下企业包括大连船舶重工、渤海船舶重工、武昌船舶重工等。
“南北船”各自涵盖海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备、海洋科考装备四大类业务。但“北船”更偏重军工生产，“南船”则以民用船品生产居多。第一艘航空母舰辽宁舰，第一艘002型国产航母，094战略核潜艇等海军最重量级的武器装备，均由中船重工制造。而其他许多军舰比如驱逐舰、护卫舰多由两家联手，中船重工负责设计配套，中船工业负责建造总装。
此外，“北船”拥有28家科研院所，集中了全国船舶系统设计的绝大部分，特别是在军舰设计研发方面占有绝对优势。“南船”仅有9家科研院所，且偏向民用。
从造船的吨位数、年订单量和手持订单量这三个指标来看，2018年中船工业位居世界第二，中船重工原本是世界第四造船集团。两家合并后，中国船舶集团就成了世界第一大造船集团，拥有科研院所、企业单位和上市公司147家，资产总额7900亿元，员工31万人，拥有中国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力。
中国船舶集团董事长雷凡培表示，作为船舶工业发展的“国家队”，中国船舶集团将在大型邮轮、液化天然气运输船、超大型集装箱船等世界级海洋装备领域不断发展，引领中国由造船大国走向造船强国。两船合并有利于实现优势互补，共同推动中国船舶工业的发展。
中国船舶集团第一届领导班子共11人。董事长雷凡培、总经理杨金成和副总经理钱建平、孙伟以及总会计师贾海英等5人来自中船工业，党组副书记吴永杰和副总经理冯永强、姜仁锋、杜刚、吴晓光以及纪检监察组组长李佳颖等6人来自中船重工。
其中，雷凡培、杨金成、吴晓光3人都是十九届中央候补委员。一个公司同时拥有3名中央候补委员，这也是所有企业中最多的，堪称“重量级班子”，从一个侧面折射出中船集团的特殊地位。
中国船舶集团董事长雷凡培
首任董事长雷凡培属于“半路转行”。他是一位航天专家，曾任中国航天科技集团第六研究院院长、航天科技集团副总经理、总经理、董事长等职，曾于2002年获“全国十大杰出青年”称号。2018年3月，雷凡培跨界调任中国船舶工业集团董事长。
首任总经理杨金成曾在中船重工第719研究所工作多年，2015年12月任中国船舶重工集团总工程师兼军工部主任、副总经理，2018年6月调任中国船舶工业集团总经理。副总经理吴晓光，曾长期担任中船重工第701研究所所长。该所位于武汉，被誉为战舰的摇篮，中国海军的航空母舰、驱逐舰、护卫舰和常规动力潜艇都来源于该所的设计。吴晓光曾担任国家航母工程副总设计师。
建设海洋强国
两船合并，是继中国远洋、中国海运两大航运巨头合并之后，在“建设海洋强国”方面进行的又一战略性举措，进一步抢占海洋航运、海洋装备制造的制高点。
2015年12月，中国远洋、中国海运合并组建中国远洋海运集团。通过资源整合，加快打造港口、航运、物流的网状布局，成为全球第一大综合航运企业。截至2019年10月31日，中国远洋海运集团经营船队综合运力10451万载重吨/1297艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模居世界第三，干散货、油轮、杂货特种船队均居世界第一。
同时，中远海运在码头、物流、航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完整的产业结构体系。在全球投资码头55个，集装箱码头超51个，集装箱码头年吞吐能力居世界第一。
中共十八大之后，“建设海洋强国”被列为重大战略，最高领导层给予了罕见的重视，中央政治局围绕“建设海洋强国”举行专门的集体学习。习近平在考察大连船舶重工集团时强调：“海洋事业关系民族生存发展状态，关系国家兴衰安危。要顺应建设海洋强国的需要，加快培育海洋工程制造业这一战略性新兴产业。”
海军发展也进入到前所未有的快车道，国产航母、万吨大驱、两栖攻击舰、战略核潜艇等强军重器纷纷下水或列装。习近平于2018年南海大阅兵时指出：“在实现中华民族伟大复兴的奋斗中，建设强大的人民海军的任务从来没有像今天这样紧迫。”
因此，从宏观层面组建中国船舶集团，是建设海洋强国、造船强国、海军强国的重大战略。工信部装备工业司副司长王瑞华指出，船舶工业是为国民经济及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，是海洋强国和制造强国建设的重要力量。
而从产业层面来看也具有多重意义。集团整合旗下修船企业、设计研究单位、配套企业以及船舶租赁公司等，形成更为完善的全产业链。中信建投证券研报认为，两船合并，一是利于优化产能资源，有效去除过剩产能；二是一定程度上减少无效竞争，提高企业国际竞争力；三是完善全产业链，发挥互补和协同效应。
“南北船”的合并，是船舶行业的新一轮深度洗牌的标志性事件。2018年，前10家造船企业完工量占比从2011年的47%提高到69.8%。订单向优势企业集中的趋势更加明显，前10家新接订单量占全国总量的76.8%，比2011年提高了28个百分点。随着中国船舶集团这一超级公司进场，对全行业的吸纳积聚作用将进一步凸显。
2019年12月17日，中国第一艘国产航空母舰山东舰在海南三亚军港交付海军。
从航母到邮轮
在12月上旬的上海国际海事展上，中国船舶集团还首次同台展出了代表中国造船的“三颗明珠”，即“辽宁号”航空母舰、LNG船（液化天然气船）、国产大型邮轮模型。这直观显示了新集团未来的精品高端发展路线。
2010年，中国首次跃居世界造船第一大国。工信部最新数据显示，2019年前10个月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的36.8%、43.6%和43.6%，继续保持国际领先。
但中国虽然已成为造船大国，却不是造船强国。尤其是高技术船舶概念设计能力薄弱，对外依存度较高，核心系统和设备仍受制于人。船厂虽然众多，但接单集中在单船金额较低的散货船、集装箱船等类型的船舶，在技术含量较高的LNG、LPG（液化石油气船）、邮轮方面，竞争力不敌日韩等传统造船强国。在通信导航设备、主机、副机等船舶关键设备方面，缺少核心技术，仍主要依赖进口。
2019年10月18日，中国首艘国产大型邮轮在上海外高桥造船公司正式开工点火钢板切割，全面进入实质性建造阶段。这是中国船舶工业集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订的2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮合同中的第一艘。
大型邮轮被誉为造船工业“皇冠上的明珠”，是中国目前尚未攻克的高技术船舶产品，邮轮旅游运营、大型豪华邮轮制造业长期被外资企业占据。据了解，目前在国内运营的8万吨以上邮轮，基本都由歌诗达、皇家加勒比、MSC地中海等国际知名邮轮公司运营，这些船只均由海外企业生产。外高桥开建Vista级邮轮，标志着中国在大型邮轮设计建造方面迈出了实质性步伐。
2019年10月18日，中国首艘国产大型邮轮在上海外高桥造船公司正式开工点火钢板切割，进入实质性建造阶段。
船舶智能化与船舶制造智能化发展，也是船舶制造与航运领域发展的新趋势。智能船舶是指利用人工智能、物联网、通信、感测器等技术手段，自动感知获取船舶及海洋环境、港口物流等相关信息数据，推动船舶管理、运行、维护、运输等环节的智能化升级。
工信部副部长辛国斌表示，中国造船效率只有世界先进水准的三分之一到二分之一，劳动生产率的差距更大，要改变这一局面，智能制造是一条重要途径。
2018年，工信部出台了《推进船舶总装建造智能化转型行动计划（2019—2021年）》和《智能船舶发展行动计划（2019—2021年）》，加快推进船舶工业智能化转型。目前，全球首艘智能船舶“大智”号、全球首艘超大型智能矿砂船“明远”号、全球首艘超大型智能油船“凯征”号均已交付。
工信部装备工业司副司长王瑞华指出，造船工业未来要围绕绿色环保主流船舶、高技术船舶、海洋工程装备等重点领域，加强基础共性技术、核心关键技术、先导性技术研发，加大对智能船舶、深远海装备等领域前瞻性研究。
在军品领域，两船合并无疑为海军带来福音。中国船舶集团领导班子中的杨金成、吴晓光等人本身就是深度参与航母、驱逐舰、护卫舰、快艇等军品的关键人物。两船的军舰业务在合并之前，已经属于深度合作关系。而合并后的新集团将更加高效有力地统筹海军舰艇设计、研发、建造、总装的全过程。
2019年12月17日，中国第一艘国产航空母舰山东舰在海南三亚军港交付海军。这也是中国船舶集团成立后交付海军的第一艘军舰。目前，第二艘国产航母已经在上海开工建设，第一艘075型两栖攻击舰下水，第一艘055型万吨驱逐舰南昌舰已经服役。095型攻击核潜艇和096型战略核潜艇正在研制过程中。这些强军重器，对于建设强大海军，具有决定性作用。
第一艘055型万吨驱逐舰南昌舰已经服役。
中日韩“三国演义”
应对国际竞争挑战，是组建中国船舶集团最迫切的现实考量。
在11月26日中国船舶集团正式揭牌的3天之后，11月29日，日本最大的船企今治造船与第二大船企日本造船联合（JMU）宣布，就资本和业务合作的基本事项达成协议，并签署相关协议书，希望在2020年3月完成合并。今治造船和JMU的造船量约占日本总造船量的40%。双方联手后，新成立的合资公司预计将在全球造船业占有10%的市场份额。
11月29日同一天，新加坡竞争与消费者委员会发布公告表示，韩国现代重工集团与大宇造船在目前全球LNG船、大型集装箱船、大型油船领域占据着最大的市场份额，在产品供应方面存在重迭，因此两家公司的合并可能会影响这些领域的竞争，损害新加坡客户的利益。
中日韩三大造船大国的比拼，进入了短兵相接、刺刀见红的地步。与中日两国的快节奏相比，韩国龙头船企的合并，面临更多的难度。
2019年3月，现代重工集团签约收购韩国产业银行拥有的大宇造船55.7%股份，价值约合17.62亿美元。这有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。
按照要求，现代重工与大宇造船的合并必须通过韩国、欧盟、日本、中国、哈萨克、新加坡等6个经济体的反垄断审查。而目前仅有哈萨克已经批准了合并交易。面对新加坡监管机构的质疑，现代重工表示，将尽最大努力配合解决担忧，完成审查。现代重工CEO贾三铉预计，合并将会在2020年完成。
根据克拉克森的统计数据，现代重工与大宇造船合并后，总体手持订单量将占全球总量的五分之一以上。其中，VLCC（超大型油轮）和LNG船总占有率分别达到全球市场份额的72.5%和60.6%。
现代重工与大宇造船的合并，不仅是要应对中日两国的挑战，首先也是要在韩国国内巩固行业领先地位。与两家造船企业并列韩国三大造船巨头的三星重工，其业绩一路上扬。截至2019年10月末，手持订单量为583万CGT（修正总吨），以单一船厂计算，自2019年7月以来连续4个月排名全球第一。三星重工高管表示，虽然2019年全球新船订单量因中美贸易战而有所减少，但三星重工的接单表现却超过了上年，在LNG船、冰级油船等高附加值船舶领域，三星重工将继续扩大市场份额。
改革开放40年来，中国船舶工业形成与日本、韩国的“三足鼎足”之势。中日韩造船业接连启动整合并购，上演了名副其实的“三国演义”。2019年，中日韩三国新接订单量合计占世界市场份额的97.8%。
根据2018年底的数据，现代重工和大宇造船的资产规模分别为56.1万亿韩元、12.2万亿韩元，总计68.3万韩元，约合人民币3955.87亿元。
尽管中国两大造船集团整合后的资产规模达到7100亿元，远超韩国，但目前来看韩国依然在全球市场上占据更大优势。现代重工与大宇造船合并手持订单量共计326艘，略低于中国两大集团合并之后的428艘；不过，其手持订单价值超过了330亿美元，远高于中国船舶集团的190亿美元。
从国别来看，2019年10月韩国船企接获全球86%的订单量，在9月暂时落后于中国之后，10月份订单金额和订单数量双双超过中国，重新夺回全球第一的宝座。韩国船企前10个月接单量共计695万CGT，虽然同比下滑了35.2%，仍位居全球第一。中国船企接单量611万CGT，排名第二。排名第三的日本船企接单量为293万CGT。
而从累计的手持订单总量看，截至2019年10月底，在中国船企手持订单量继续位居全球第一，共计2642万CGT；韩国排名第二，共2132万CGT；日本第三，共1191万CGT。
中国船舶工业行业协会指出，与日、韩相比，中国船企在船舶设计差异化要求的快速回应能力以及特种船舶和高附加值船型建造竞争力不强、船舶结构相对单一的问题显现。同时，主要承接船型仍以散货船为主，大型液化天然气船、大型集装箱船等船型鲜有成交，在设计研发方面有待提高。
中国建造的最大LNG船。
韩国船企重新从中国手中夺回世界第一的宝座，其最大的功臣就是LNG船。韩国船企在高附加值船舶领域有着明显的优势。2018年全球85%以上的LNG船新船订单都由韩国船企接获。2019年前10个月，全球总计35艘LNG船新船订单中，韩国船企揽获32艘，总计21艘VLCC中13艘属于韩国船企，总计26艘超大型集装箱船中也有16艘属于韩国。
以航运大国希腊为例，韩国船企依然是希腊船东的首选。目前希腊船东在韩国船企的新船订单占其总数的60%，在建新船共计118艘、总价值超过140亿美元。其中，有55艘为价格高昂的LNG船。相比之下，希腊船东在中国船企的手持订单共计56艘，总价值23亿美元，占订单总量的29%；日本船企手持订单21艘，总价值约为10亿美元，占11%。
尽管2019年中美贸易战的阴影冲击了造船业，但LNG产量的增长有望在未来5年支撑船厂订单，也为韩国船企的持续增长提供了基础。
南北船合并，让中国在中日韩三国造船竞争中占领先机。船舶是重大装备出口的主力军之一，中国约80%的订单来自国外。两船合并，有助于减少中国造船企业在抢造船订单过程中的内耗，提升高附加值的高端船型、船舶配套产业的国际竞争力。在这方面，中国中车是模范生。南车、北车曾经在国际市场上相互压价，恶性竞争。2015年南北车合并重组中国中车，在海外市场表现不俗，盈利能力也获提升。
中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静指出，南北船合并使资源更加有效集中，抗衡外部竞争，有利于中国船舶工业做大做强。
面对中日两国船企的合并重组步伐，韩国表现出了极大的警惕性。现代重工CEO贾三铉表示，中船集团和中船重工的合并，将会在技术研发方面产生显著的协同效益，并能降低成本，同时在LNG船研发方面可能也会变得更强，这家新的中国造船集团将会是一个更具竞争力的对手。
韩国的担心绝非杞人忧天。2019年11月19日，中国船舶集团董事长雷凡培在北京会见了来访的卡塔尔国家能源部部长、国家石油公司总裁、天然气公司董事长Saad Sherida Al-Kaabi一行。雷凡培表示，作为世界第一大造船集团，公司愿意与卡塔尔建立和扩大在油气领域的合作。
卡塔尔石油公司初步计划将建造60艘LNG船，以支持计划中的产能扩张，而未来10年LNG船建造项目将有望超过100艘。虽然现代重工、大宇造船、三星重工等韩国三大船企基本已经确定将包揽卡塔尔的首批订单，但中国船舶集团无疑成为重要的潜在对手。
中美贸易战在2019年12月出现转机，鼓舞了市场信心。目前，多家航运公司都对2020年造船市场持乐观态度。尽管2019年LNG船订单量有所减少，但在各国能源战略以及清洁能源巨大需求的推动下，天然气将在全球能源格局中占据越来越重要的地位，2020年LNG船将依然活力十足。譬如中国在“减煤增气”的能源规划下，正逐步从石油和煤炭等传统能源转向液化气，2020年天然气在中国能源结构中的市场份额将从6%增至10%，2030年将增至15%。
行业洗牌加剧
南北船合并为中国船舶集团，新的实体将具有更强的竞争力，以应对与韩国现代重工与大宇造船、日本今治造船与JMU合并。全球造船业经历着一系列大规模重构，进入了深度调整期。正如贾三铉所言，如今全球造船业趋势已经明朗，造船业正在“为了生存而进行整合”。
业内人士认为，当前国际造船市场有所回暖，但仍远未真正走出低谷。在积极引进国外资本、技术和竞争的同时，中国船舶工业亟须积极补齐自身短板。
中国船舶制造行业利润水准持续压缩。中国船舶工业行业协会数据显示，2019年上半年，船用钢材价格延续上涨态势，劳动力、物流成本同样刚性上涨，给船舶企业生产经营造成巨大压力。统计显示，中国船舶制造企业利润总额同比下降67.8%，主营业务收入利润率仅为1.2%，同比下降3个百分点，行业盈利水准大幅下降。
船舶制造行业整体产能过剩依然严峻。
同时，船舶制造行业整体产能过剩依然严峻，导致船舶企业长期处于“接单难、交船难、盈利难”的困难局面，产业亏损面不断扩大。船舶市场从2008年国际金融危机开始进入萧条期，全球新船订造需求大幅萎缩，经过长达十年的洗牌，国内外都有一大批船舶制造企业停产、破产，但产能过剩问题还未得到彻底解决。中国造船产能超过6000万载重吨，但产能利用率却不足60%。
全国政协委员、中国船舶工业集团原董事长董强建议，一方面，船舶工业应重点加快化解造船过剩产能、淘汰落后产能，重构行业健康生态；另一方面，要稳定和扩大消费需求，例如探索打造游艇消费新生活，以新的需求带动新的增长，建设强大国内市场，助推船舶产业结构优化升级。
日本、韩国等造船强国同样面临化解过剩造船产能的任务。实施企业重组，推动资源向优势企业集中，不断强化竞争优势，就是应对举措之一。韩国现代重工、大宇造船、三星重工等三大船企的造船完工量，占全国比重超过90%；日本排名前10位的船企造船完工量占全国比重也超过90%。相比之下，中国排名前10位的船企造船完工量占全国比重，虽然已经提升到76.8%，但行业集中度与日韩相比依然有相当的差距。
中国船舶集团的成立，是解决船企资源分散和过度竞争、化解过剩产能、建设造船强国、应对全球行业洗牌的重要战略部署。随着中、日、韩相继将诞生巨无霸级的造船巨头，未来国际市场谁主沉浮，谁将是全球霸主，更加扑朔迷离。