特斯拉的未来可能在中国，但戴森为什么选择了新加坡？

即将在拥挤的电动汽车市场展开竞争的两家公司——特斯拉(Tesla)和戴森(Dyson)，正在亚洲积极开拓市场。上个月（1月），政府官员、媒体和工人冒雨来到上海郊区泥泞的河边，见证了特斯拉首家海外工厂的破土动工。与此同时，在地处热带的新加坡一个秘密地点，戴森正在建设一家工厂，用于生产该英国真空吸尘器制造商的首款电动汽车。

乍一看，戴森首个电动汽车工厂的选址很是奇怪。新加坡是汽车保有成本最高的地方之一，新加坡陆路交通管理局(Land Transport Authority)负责审批发放汽车保有许可证，以控制汽车保有量的零增长目标。由此可见，戴森的电动汽车下线后，在新加坡当地市场的销售不会很强劲。

新加坡的劳动力成本也高于中国等邻国。根据新加坡人力资源部(Ministry of Manpower)的数据，电子设备组装商在2017年的平均月薪为2090新元(合1548美元)。与此同时，中国劳动部报告称，同一职位工人的平均月薪为5645元人民币(合840美元)。

对特斯拉来说，廉价的劳动力只是中国制造业更明显的优势之一，不要忘记中国是全球最大的电动汽车市场。特斯拉目前在美国生产所有的汽车，这些汽车在进口到中国时需要缴纳高额关税。在去年夏天贸易战爆发之前，汽车进口的关税是25%。考虑到运输成本，特斯拉估计其运营成本比本土生产的汽车低60%。

特斯拉上海工厂奠基仪式

贝恩咨询(Bain & Company consultants)上海办事处合伙人Ray Tsang表示：“我们都知道，过去两年特斯拉在利润和现金流方面遇到了一些麻烦，美国市场的增长已经放缓。向全球市场扩张变得很重要，而中国是主要的参与者。特斯拉必须找到一种比单纯进口更好的商业模式。”

特斯拉在最新的收入报告中提到其位于上海的超级工厂建设，其中指出，“通过本地制造，我们可以为该地区客户提供真正买得起的Model 3车型。”但直到去年，在中国制造才对这家高科技汽车制造商产生了吸引力。

自1994年以来，中国政府要求外国汽车制造商与中国本土企业组建合资企业，以便在中国生产汽车。这意味着外国公司必须与本土竞争对手分享技术。就在去年，中国政府宣布，将在2022年或更早之前取消对电动汽车制造商实行了数十年的限制。特斯拉将成为首家在中国开设全资工厂的外国汽车公司。

目前还没有官方消息表明特斯拉花费50亿美元在上海建造的超级工厂是否获得了补贴或税收优惠，但中国让该公司感觉受到了欢迎。特斯拉位于上海的超级工厂破土动工后的第二天，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）与中国总理李克强进行了会面。当马斯克说他爱中国时，李克强答应为这位激进的企业家提供一张梦寐以求的中国绿卡。“我们希望你能站稳脚跟，扩大市场。”他对马斯克说。

放大招

通过在上海的工厂，特斯拉进入中国丰富的汽车生态系统将变得更加容易，也让这家汽车公司的供应商可以实现多元化。目前，松下是特斯拉电池单元的唯一供应商，特斯拉用这些电池单元来组装制造电池组。电池是电动汽车最昂贵的部件之一，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，公司正在为上海新工厂寻找替代供应商

今年1月，路透社(Reuters)报道称，特斯拉已经与天津力神电池有限公司（Tianjin Lishen Battery）签署了一项初步协议。特斯拉否认签署过任何协议，但表示收到过报价。

贝恩咨询新加坡办事处合伙人戴尔·哈德卡斯特(Dale Hardcastle)认为，戴森将依靠自己的电池组，区别于市场上的其他公司。大多数电动汽车制造商，比如特斯拉，都使用锂离子电池，将固体锂电极浸入电解液中。哈德卡斯特猜测戴森会选择“固态”电池。

他说：“电动车的主要成本仍然在于集成电池组。特斯拉当然认为，从长远来看有办法通过改进锂离子电池来降低成本。但戴森认为，固态电池有可能让成本降低更快实现。”

固态电池用固体导体（如金属或玻璃）代替传统电池的液体电解质。理论上，固态电池可以比锂离子电池储存更多的能量，充电速度更快，寿命更长，也更安全，因为固体导体不像电解质那样发热。但是找到一种适合这种用途的固态材料并不容易。

戴森已承诺投入25亿英镑(约32.2亿美元)用于电动汽车项目，其中10亿英镑专项开发电池组。2015年戴森以9000万美元（约5800万英镑）收购了密西根州的固态电池开发商Sakti3，此前曾向这家公司投资1500万美元。但是，2017年4月,戴森抛弃了从Sakti3获得的专利，随后，去年9月又注销了4900万的投资，这引发外界对其放弃固态电池的猜测。

然而，在注销投资前一个月，戴森公司为其一项技术申请了专利。根据申请文件，这项技术“提供了一种生产固态电池的简单快速且成本低廉的方法”。去年，戴森曾声称公司正在开发两种固态电池，一种用于真空吸尘器，一种用于新车。对于其电动车是否将使用固态电池，该公司没有回应。

戴森称，公司已经实现每年生产1亿个电池单元，但据哈德卡斯特说，该公司对这些电池的生产地点“相当保密”。戴森此前表示，其电动车将在制造电池的地方生产，这表明该公司的电池是在新加坡制造的。

大突破

戴森多年来一直在新加坡各地整合业务。该公司在这个城市国家拥有1100多名员工，其中包括首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）。2017年该公司在新加坡科学园开设了一个新的研究中心，并于上个月（1月）将其总部迁到这里。戴森真空吸尘器的电机自2013年以来一直在新加坡生产，该公司在菲律宾还有一个生产基地，主要的制造中心则设在马来西亚。自2003年以来，这个标志性的英国品牌就没有在英国生产过。

根据新加坡国立大学MBA项目学术主任Nitin Pangakar的说法，新加坡热衷于将自己打造成高端制造商的形象，而戴森的汽车工厂非常适合这一计划。Pangakar猜测新加坡通过提供税收减免、也有可能是廉价的土地交易吸引戴森加入。

Pangakar说：“我认为，激励戴森是非常明智的。税收只是政府从新公司中获益的一种方式，而创造就业和其他乘数效应也非常重要。另外，如果戴森不来，新加坡什么也得不到。”

当地政府以前就曾使用税收优惠来吸引全球投资，这样做也是一种常见的方式，比如美国多个城市参与亚马逊第二总部的选址争夺战，以及威斯康辛州30亿美元资助计划就为了吸引台湾制造商富士康的加入。

对于在新加坡开设工厂，戴森尚未透露是否收到了财务激励。新加坡官员也拒绝予以置评。新加坡经济发展局（Singapore Economic Development Board）助理管理主任科伦·库马尔(Kiren Kumar)在一份电子邮件中详细说明了新加坡各种吸引人的特质，但没有提到税收。

库马尔表示：“过去10年，新加坡制造业稳步转型，成为一个基于员工深厚技能、机器人应用和自动化等先进技术为基础的有力竞争者，并形成一个本土和该地区强大的供应商生态系统。”

戴森首席执行官罗文也采取了类似的做法，他说新加坡拥有“广泛的供应链”和“高技能的劳动力”，这是戴森选择在新加坡而不是在中国或英国建厂的原因，后两者也曾在其考虑范围之中。

但新加坡缺乏重要的汽车工业。戴森将需要进口零部件，并建立全新的汽车供应链，这在短期内将花费巨大的成本，也是戴森在2020年生产第一辆汽车时所要面临的挑战。若在中国建厂，将有更多机会进入汽车供应链。但罗文强调，新加坡的“市场准入”是选择这个小小国家的又一个原因。

新加坡与美国和中国有着长期的自由贸易协定。去年10月，新加坡与欧盟签署了一项逐步取消汽车进口关税的协定。戴森从新加坡获得进入全球最大电动汽车市场的机会更大，同时也可以避免中美之间不可预知的冲突，以及英国脱欧的危险。

与中国保持距离，也可能是戴森出于保护商业机密与知识产权的担忧。去年，詹姆斯·戴森(James Dyson)在给员工的一封信中写道，“汽车行业对新技术的竞争非常激烈，我们必须尽一切可能对汽车的细节保密。”

戴森公司创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)

这位戴森的创始人在2011年估计，公司三分之一的成本会用于研发。他说，该公司“不可能是低端生产商”。该公司售价400美元的吹风机就是很好的例子。但只有当研发成本高到让戴森生产出一种其他人都无法生产的产品时，这种高成本才有道理。

到目前为止，该公司对其新电动汽车的大部分细节还处于保密中，但还是有些内容已经泄露。戴森本人建议，传统的挡风玻璃刮水器，也就是“来回刷泥污”的刮水器，可以由戴森空气刮刀技术所取代。该公司自动吸尘器上的360度摄像头也可以用于在车辆中。与此同时，特斯拉需要保守的秘密越来越少，另外，在中国建立业务可能有助于它跟上该行业的发展。

哈德卡斯特表示：“这两家公司处于不同的发展阶段。”特斯拉正试图降低现有产品的价格，而戴森则努力推出一些全新的产品。”戴森能否在尝试新事物的同时重振新加坡的汽车制造业，还有待观察。但是，如果戴森成功了，特斯拉可能会发现自己面临的挑战正是来自最不可能成为对手的竞争者。

来源：第一电动网

作者：汽车商业评论

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